Глава 4. Из истории советских "летающих тарелок"

Глава 4. Из истории советских "летающих тарелок"

Однако неверно было бы утверждать, что до войны концепция “летающего крыла” была по душе только западным конструкторам и абсолютно чужда нашим, отечественным. Как впоследствии выяснилось, свои собственные “летающие тарелки” Сталин пытался строить ещё до войны, причем идеи использования на них в качестве силовой установки турбореактивных двигателей были близки и нашим конструкторам. Свои реактивные двигатели у нас появились еще в 1940 году, в одно время с немцами и значительно опередив англичан и американцев — над их созданием работали такие выдающиеся советские ученые, как Л.С.Душкин и А.П.Люлька, а также им несказанно помогли в их нелёгкой работе такие “технические консультанты”, как известные уже нам разведчики Леонид Квасников, Газдар Овакимян и многие другие, о которых речь еще впереди.[161] В 1943 году в СССР был построен и успешно испытан первый отечественный турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД) тягой 2000 кг — самый мощный реактивный двигатель в мире. Под этот двигатель авиаконструктором Гудковым (“соавтором” известного истребителя ЛаГГ-3, послужившего прототипом еще более известных Ла-5, Ла-7 и Ла-11) немедленно начал проектироваться сверхскоростной истребитель-перехватчик, однако невзирая на явную перспективность проекта, по независящим от него причинам работы до конца так и не были доведены. Новый импульс в создании самолетов нового типа был получен только с окончанием войны, когда у немцев были захвачены их разработки и в СССР были привезены все конструкторы, которых только могли поймать на оккупированной Красной Армией территории Германии сталинские чекисты.

Дальнейшая судьба циммермановского Хе-78 до недавнего времени была окутана мраком тайны, пока в середине 90-х годов в связи с тотальным рассекречиванием самой разнообразной информации, в том числе и научно-технической, не “заговорили” некоторые ветераны, принимавшие участие в конструкторских “делах” тех далеких лет. Одним из таких ветеранов оказался и бывший советский летчик-испытатель Игорь Иванович Колыванов, рассказавший о событиях, которые никогда особенно не афишировались по причинам, не совсем понятным и самому Игорю Ивановичу. Вот его рассказ:

“…Это был 1939 год, август месяц. Авиаконструктор Александр Сергеевич Макаренко сконструировал маленький экспериментальный самолёт, который был построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для конца 30-х годов проектной скоростью в… тысячу километров в час!

Продувка натурной модели этого необычного по схеме бесхвостого самолёта были проведены в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) Виктором Павловичем Горским — одним из ведущих аэродинамиков Советского Союза. В Восьмом отделе ЦАГИ, ответственном за практические исследования, на Центральном аэродроме в Москве было намечено испытать “Стрелу” (как стал называться самолет), в воздухе…

На “Стреле” был установлен французский авиамотор “Рено-Бенгали” мощностью в 140 л.с. Довольно толстое, округленное по всему периметру крыло всего три с половиной метра размахом (а точнее — диаметром), начиналось от самого носа машины и простиралось до самого кончика хвоста. Можно сказать, что летчик помещался не в фюзеляже, а в передней части вместительного крыла, и над головой его был прозрачный округлый фонарь, плавно переходящий сначала в обтекатель, и далее — в невысокий, но длинный и стрелообразный киль и руль направления… Продувки модели и даже всего самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные, и даже удивительные по тому времени свойства новой машины. Необычность заключалась в том, что почти полностью круглое крыло сохранило довольно устойчивую характеристику подъёмной силы до очень больших углов атаки (то есть до очень больших по привычным тогда понятиям, углов встречи поверхности крыла с направленным воздушным потоком), в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого специфического крыла были на удивление невелики. В этом, что называется, и состояла загвоздка, к пониманию сущности которой удалось подойти только после первых двух полётов. Но зато мы тогда вполне смогли представить первые практические шаги, исторически очень важные, в разгадке удивительной аэродинамики круглых крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации…

Несколько опытных летчиков, таких как Галкин и Веденеев, попробовали взлететь на этом диковинном “блюдце”, но совершив два-три подлёта, в воздух подняться так и не рискнули. Оторвавшись от земли на метр-полтора, “Стрела” не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты, из чего был сделан определенный вывод, что аэродинамический расчет в корне неверен, и полноценные полеты на “Стреле” невыполнимы. Однако начальник лётной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Федорович Керн вызвал меня к себе и сообщил буквально следующее:

— У нас иеются достоверные сведения, что американцы ведут подозрительно интенсивные работы именно в этом направлении. И в положительных результатах испытаний заинтересован лично шеф НКВД Берия. Я не знаю, что об этом думает сам Сталин, но лучше нам с испытаниями не тянуть…

Обдумав впечатления от этого сообщения, и еще раз опросив лётчиков, совершивших на “Стреле” подлёты с целью изучения поведения самолета в воздухе, я доложил руководству 8-го отдела ЦАГИ о готовности первого вылета на определение управляемости полета, однако потребовал, чтобы в целях безопасности техники установили над кабиной по оси самолета изогнутую стальную трубу, которая, по мнению некоторых опытных пилотов, могла бы защитить мою голову при опрокидывании машины в случае аварии.

В один из первых дней сентября Керн разрешил полет. Я забрался в кабину, запустил мотор и стал рулить на полосу. Разбежавшись до скорости отрыва, которая благодаря увеличенной площади крыла составляла всего 35 км/ч, самолет очень медленно стал набирать высоту… Увеличив мощность двигателя, я продолжал прямолинейный полет, и внезапно обратил внимание на то, что с увеличением скорости увеличивается и продольная остойчивость “тарелки” в воздухе. Однако проверить истинность своих ощущений, разогнав “Стрелу” до максимальной скорости, я не рискнул — самолет не был еще достаточно изучен для подобных экспериментов. Я пролетел по прямой несколько километров, затем плавно развернулся и возвратился на аэродром.

По предложению Керна, испытавшего острейшее напряжение при виде моего полета на необычном самолете, было решено как можно скорее продолжить полеты для полнейшего изучения всех характеристик и особенностей “летающего крыла”. Для этого нужно было наметить для взлёта и посадки ровное поле подальше от перенаселенной Москвы, и возможно большей площади. В результате последующих испытаний начали выявляться совершенно новые, недоступные для летательных аппаратов обычной схемы способности “Стрелы” к достижению высоких скоростей при сохранении потрясающей маневренности — это объяснялось прежде всего особенностями поведения воздушных турбулентных потоков, обтекающих необычный корпус самолета-тарелки. Однако как только первые доклады об обнадеживающих результатов плетов были отправлены в ЦАГИ, а оттуда дальше — на самый ВЕРХ, то оттуда пришел неожиданный приказ… немедленно прекратить испытания и передать самолет представителям ВВС, которые не замедлили явиться на аэродром на следующий же день. Больше мы о “Стреле” ничего не слышали. Поговаривали, что после испытаний, проведенных ВВС на своих собственных полигонах, отправили конструктору для доработки, но в связи с начавшейся войной в Европе в воронежском авиатехникуме сменили программу исследований, и многообещающий проект отложили “в долгий ящик”. Как бы там ни было, а после этого я с Макаренко никогда больше не встречался и про него ничего никогда не слышал…”

Про этого самого Макаренко долгое время мало кто слышал, зато про его гениального учителя — знаменитого на весь мир советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина — слышал каждый.