Взгляд государственника

В скромной архивной папке, на которой когда-то стоял гриф «совершенно секретно», хранится интересный документ: «О строительстве железной дороги и морского порта на Сахалине». Адресовался он секретарю Хабаровского крайкома ВКП(6) Г. Боркову, скреплен двумя подписями — секретаря обкома и председателя облисполкома, но главным разработчиком документа надо считать Дмитрия Крюкова, п нс только потому, что черновик испещрен его рукой.

В 1940 году в Сахалинской области произошла очередная смена руководства. 3–5 марта состоялась V областная партконференция. Организационный пленум обкома избрал первым секретарем Г. Шаталина, но пробыл он на посту всего три с половиной месяца, на очередном пленуме 21 июня был подвергнут суровой критике сверху и снизу за бюрократический стиль руководства и снят. Хабаровский крайком перебросил на укрепление кадров Алексея Михайловича Спиридонова, занимавшего должность заместителя председателя крайисполкома. Он и стал первым секретарем. Перед этим, в мае, председателем облисполкома был избран Д. Н. Крюков.

После закрытия опытной станции Крюкова назначили начальником областного земельного отдела, затем — начальником облплана. Так что ко времени избрания председателем облисполкома Дмитрий Николаевич видел: экономика Северного Сахалина стреножена бездорожьем. Природные богатства таились за неприступным кордоном хребтов, марей, скалистых берегов. На площади 42 тысячи квадратных километров функционировала единственная железная дорога Оха — Москальво протяженностью 30 километров. Из шести районов только ближний, Кировский, был связан с областным центром гравийной дорогой. В остальные районы можно было добраться по тропам на своих двоих или верхом на лошади, в зимнее время — на собаках и оленях.

Главным транспортным средством были пароходы, доставлявшие основную часть грузов в Александровск. Выгрузка происходила на рейде при помощи катеров и кунгасов. Для этого содержали флот, обслугу в две тысячи человек, расходуя ежегодно 12 миллионов рублей. Из-за частых штормов погрузочные работы срывались, пароходы вынуждены были укрываться в Совгавапи или Де-Кастри. Суда, рискнувшие штормовать на рейде, подвергались смертельной опасности. За три года (1938–1940) на берег было выброшено девять крупных пароходов.

Крюков убеждал: железная дорога и порт откроют доступ к запасам нефти, угля, известняков, леса, к неограниченным рыбным богатствам. Всего лишь за 16 лет (с 1926-го по 1940 год включительно) Сахалин увеличил добычу нефти с 16 тысяч топи до 505 тысяч, угля — с И тысяч тонн до 550 тысяч, вылов рыбы — с 7,5 тысячи центнеров до 207 тысяч. Заготовки леса выросли в сто раз! Но пока их временно прекратили: заготовленный лес сплавляется по Тыми и ее притокам, затем с плашкоутов древесину грузят на пароходы, чему часто мешает погода. Более 60 тысяч кубометров лежат в штабелях на нижнем складе, приходя в негодность. Провоз одной тонны нефти из нефтепромысла Катаигли в Александровск и доставка обратно тонны извести или других материалов обходится в три тысячи рублей. На тонну груза затрачивается 24 человеко-дня, 48 коне-дней. Зима все затраты удваивает!

Руководители области утверждали: железная дорога и Александровский порт дадут мощный толчок не только экономическому, но и культурному развитию, оживят пустынные пространства, привлекут значительное количество новых людей. Если население советского Сахалина увеличилось с 12 тысяч в 1926 году до 117 тысяч в 1940-м, то с началом строительства оно удвоится, а затем — утроится.

Документ был датирован 3 июня 1941 года. Через три недели началась война, проекты сдали в архив. Во второй половине ушедшего века северный Сахалин начал приходить в запустение, Широкопадский и Рыбновский районы обезлюдели вовсе и перестали существовать как административные единицы. Александровский район опустел наполовину. Замыслам Крюкова осуществиться не суждено.