В море всегда есть место подвигу

История Сахалинского морского пароходства изобилует немалым числом примеров, достойных Книги мужества. Специфика профессии требует от моряка не только профессиональных знаний, совершенного владения своей специальностью, но и высоких моральных качеств. Он сродни военному, идущему в сражение. Как бы ни был подготовлен офицер или солдат, столкновение с реальным противником всегда внове, и каждый раз победа дается ценою высочайшего напряжения физических и духовных сил. За ошибки, беспечность, излишнюю самонадеянность приходится платить тоже по-фронтовому.

Перелистаем несколько страничек. Одна из них содержательно изложена в следующем документе.

«Начальнику Сахалинского государственного морского пароходства тов. И. А. Осипову капитана п/х «Шилка» Э. П. Стеркина рапорт.

Настоящим докладываю о работе, проделанной по подъему парохода «Шилка», который находился в бухте Де-Кастри в затопленном состоянии с 14.10.1946 года. На основании Вашего приказания я выбыл 27.08.1947 года из порта Холмск в бухту Де-Кастри для руководства работой по подъему парохода «Шилка» и прибыл на место 1.09.1947 года. Положение судна за год пребывания под водой резко ухудшилось, оно просело в грунт на 1 м 20 см. С прибытием партии ЭПРОНа 28.09.1947 года сразу обнаружилось, что проект, рассчитанный на прошлогоднее положение, в данном случае не применим. 4.10.1947 года прибыл пароход «Орджоникидзе», и сразу же было принято решение: производить выемку груза авралами во время сизигийных отливов и водолазами в иное время. Работа оказалась очень тяжелой и трудоемкой, люди по пояс в воде за полтора часа выгружали до 15–20 тонн, а водолазы находились под водой по 6 и более часов. Часть консервов оказалась пригодной к употреблению, и я мобилизовал местное население на перетирку и смазку банок. Спасено 7500 банок консервов.

С судна сняты все пять лебедок и бронь радиорубки, что уменьшило общий вес на 200 тонн.

Средства ЭПРОНа откачивали до 1200 т в час. Однако во время шторма 11.10.1947 г. был утоплен мотор «Танги» мощностью 400 кВт в час, и после подъема использовать его не было возможности. Кроме того, все моторы не засасывали столб воды более пяти метров, что не давало возможности откачать полностью воду из машины. 30.10.1947 года подошел буксир «Слава». На второй день, как только комингсы оголились, все агрегаты и «Слава» начали работать. В 20 часов «Шилка» стала медленно всплывать, а в 23 часа ее поставили к причалу.

Второй этап работы заключался в переводе судна на базу ремонта, для этого его надлежало выгрузить. Местный батальон, имея указание генерала Александрова, приступил к выгрузке 1.11.1947 г. Однако солдаты работали всего по б часов в сутки, работа оказалась очень трудоемкой, и мне пришлось мобилизовать все организации, имеющиеся в Де-Кастри. По ходу выгрузки обнаружилось, что вода поступает в трюм № 1 через горловину балластного танка, оказавшуюся незадраенной. После наложения внутреннего пластыря поступление воды резко уменьшилось. Когда судно облегчилось настолько, что можно было делать переход в Совгавань, руководители отряда ЭПРОН запротестовали и приказали своему представителю затопить судно на мелководье. Я принял ответственность за переход на себя.

21.11.1947 г. «Шилка», буксируемая пароходами «Кангауз» и «Багратион», вышла из Де-Кастри. Все шло благополучно, поступление воды не превышало 30 т в сутки. В 23 часа «Багратион» вошел в тяжелый лед и остановился. От толчков и нарушения пластыря поступление воды резко увеличилось и достигло 100 т в час. Я попросил помощи. Своевременно подоспел пароход «Дмитрий Лаптев» под руководством капитана Демидова. Капитан Демидов блестяще провел операцию по выводу «Шилки» из льда. В 12 часов 30 минут 23.11.1947 года «Шилка» была доставлена в порт Совгавань. Одновременно мы вывели из Де-Кастри буксирный пароход «Владивосток», чтобы не оставлять его там на зимовку.

Отмечаю огромную работу, проведенную ЭПРОНом, экипажами пароходов «Шилка» и «Орджоникидзе», капитаном последнего т. Голубом. Особенно отмечаю работу ст. лейтенанта Щербы, который, не щадя сил и здоровья, сделал очень много для подъема судна. Отмечаю исключительно смелую работу капитана А. Т. Демидова. Прошу особо отметить работу буксиров «Слава», «Багратион», «Кангауз».

Единственным человеком, не заинтересованным в подъеме «Шилки», оказался старший механик товарищ Шитов, который беспрерывно пьянствовал, за что я вынужден был посадить его на гауптвахту сроком на трое суток».

Из приказа начальника Сахалинского государственного морского пароходства от 24.12.1947 года:

«…За проявленную инициативу, четкое выполнение задания, умелую постановку работ по спасению парохода «Шилка» приказываю:

1. Капитана парохода «Шилка» Э. Л. Стеркина премировать месячным окладом и выделить в его распоряжение 1 тысячу рублей для премирования экипажа. Капитана парохода «Орджоникидзе» А. И. Голуба премировать полумесячным окладом и выделить в его распоряжение 2 тысячи рублей для премирования экипажа.

2. Капитана парохода «Дмитрий Лаптев» А. Т. Демидова премировать полумесячным окладом и выделить в его распоряжение 1500 рублей для премирования экипажа.

3. Капитана парохода «Багратион» Зубрицкого премировать полумесячным окладом.

Начальник СГМП Осипов».

Без поощрения остались экипажи «Славы» и «Кангауза», однако свое геройство капитан парохода «Кангауз» Виктор Привалов проявлял не раз. Вот что произошло в октябре 1948 года у острова Большой Шантар. Ночью пароход «Слава», буксировавший баржу, попал в десятибалльный шторм. С помощью якорей, подрабатывая машиной, судно продержалось до девяти утра. К этому времени давление пара упало, машины застопорились, судно стало дрейфовать к берегу. В 11 часов 30 минут стармех Бурзинский доложил, что в котле сгорел первый ряд трубок и пар поднять невозможно. Через четыре часа «Славу» выбросило на берег. На помощь уже спешил «Кангауз». Огромные волны, накрывающие пароход, не остановили капитана Привалова. 25 сентября, обследуя в условиях пурги остров, он обнаружил «Славу». Судно находилось в полузатопленном состоянии, шторм мешал принимать людей. Наперекор стихии команда «Кангауза» приступила к спасательным работам. Спустили вельбот и за два рейса сняли 27 человек. Однако волнами вельбот повредило. Тогда Привалов направил пятерых своих смельчаков, чтобы они вывели членов экипажа «Славы» к противоположному тихому берегу. Трудный переход состоялся. Экипаж «Кангауза» спас людей, снял с попавшего в беду судна ценное оборудование, вещи. Спасенные были переданы на борт парохода «Шота Руставели».

Из приказа начальника Сахалинского государственного морского пароходства № 610 от 6.11.1948 года:

«…За проявленную находчивость и хорошую организацию спасения людей с парохода «Слава» в тяжелых метеоусловиях приказываю:

1. Капитану парохода «Кангауз» Привалову объявить благодарность с занесением в личное дело.

2. За активное участие в спасении людей объявляю благодарность всему личному составу парохода «Кангауз».

3. Выделить в распоряжение капитана Привалова 5 тысяч рублей для премирования особо отличившихся, в том числе капитану Привалову 1 тысячу рублей.

Начальник СГМП Татаренко».

Осенью 1949 года суровый экзамен держал экипаж парохода «Павловск». Вахтенный помощник капитана записал в судовой журнал: «Дождь и ветер усиливаются. Машина не выгребает. Судно сносит к берегу». И тут в самый грозный час, когда шторм разбушевался вовсю, на «Павловске» произошла серьезная авария: дали течь четыре трубки правого котла. Судно сбавило ход… Капитан Анатолий Данилович Могучий никак не мог отвести судно от берега. Для оказания помощи готовился «Днепропетровск», однако ему требовалось 10–12 часов хода. Тогда капитан решил прикрыться от шторма крутыми берегами острова Монерон, отстояться и устранить течь. Судно изменило курс. Но пока пробирались к Монерону, ветер, как это часто бывает в Японском море, неожиданно изменил направление, и теперь пришлось от острова уходить… Долго длилась борьба за спасение судна, много раз меняли курс. День и ночь не смыкали глаз капитан и его помощники, члены команды. Лишь на третьи сутки в заливе Морж отдали якорь. Старший механик Супрунович вывел из эксплуатации правый котел, и, пока все отсыпались, машинная команда устранила неисправность. Погода утихла, судно снялось с якоря и благополучно прибыло в порт назначения.

А сколько раз приходили на выручку друг другу моряки и рыбаки! Январские ветры 1950 года хозяйничали над пространствами Японского моря, когда капитан Мель вел пароход «Иван Кулибин» из Владивостока в Корсаков. Густые снежные заряды и встречный ветер слепили глаза, однако вахтенные сумели заметить слабый огонек в стороне от курса. Берег находился далеко, значит, кто-то подавал сигнал бедствия. Капитан изменил курс, приказал включить прожектор. В его лучах вскоре моряки увидели обледенелый катер. На нем находились шесть человек, окоченевших от холода. Они жгли последнюю куртку, чтобы подать сигнал. Штормом их отнесло в море, двигатель вышел из строя, суденышко под тяжестью намерзающего льда погружалось в воду. У рыбаков уже не было ни сил, чтобы скалывать лед, ни надежды на спасение…

…Когда у причала Холмского порта ошвартовался пароход «Баскунчак», на него сбежались смотреть с удивлением и страхом. От носа до кормы он был закован в лед, как в панцирь. Даже бывалые моряки качали головами:

— Да, братцы, досталось вам!

17 января 1951 года «Баскунчак» вышел из Владивостока и взял курс к берегам южного Сахалина. Уже днем сопки приморского побережья начали куриться пургой. Вскоре ветер завыл над судном. К вечеру он усилился так, что впередсмотрящие на баке стали меняться каждые полчаса: вода и колючий снег слепили глаза, морозили лицо. Ночью разразился ураган. Сорвало антенну, вода стала проникать в левый бункер, подача угля в топки замедлилась, давление в котлах упало. Судно начало разворачивать, от бортовой качки ослабли крепления палубного груза. На Сахалин везли новенькие грузовики — продукцию автозавода имени Молотова. Старший помощник Куянцев, боцман Неволик, смельчаки матросы Чекрыго, Адамов, Шаров, Черганцев кинулись спасать груз. Ловко лавируя среди обледеневших машин, они ставили дополнительные крепления. В машинном отделении кочегары сумели ликвидировать повреждение двери, увеличить давление пара, и судно удалось повернуть против волны. Но обледенелый пароход получил дифферент на нос и крен на левый борт. Управляемость стала плохой. Всю ночь никто не смыкал глаз. К утру пурга стала стихать, зато мороз усилился до 25 градусов. Капитан Коновалов решил стать на якорь в бухте Джигит, но клюзы, лебедки и якоря сковало льдом. Аврал! Лед скалывали все, включая капитана. Одежда промокала и замерзала в считанные минуты. Уходили греться, поднимались вновь. Так прошли сутки. Казалось, в работе не было смысла — намерзало больше, чем успевали скалывать. И все же люди оказались сильнее стихии. Крен удалось выровнять. Настало утро третьего дня, подоспела помощь. Капитан Привалов привел «Кангауз», завели буксир. Правда, ночью буксир порвало, пришлось его заводить снова, но самое трудное было позади: уже приветливо мигали огни родного порта.