<О НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ> С.-Петербург, понедельник, 11-го июня 1862 г

<О НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ>

С.-Петербург, понедельник, 11-го июня 1862 г

Ничто так не важно для успехов экономического развития России, как устройство в ней железных дорог, и ни на чем, кажется, мы так не обожглись, как на железных дорогах, — а известно, что, кто обожжется на молоке, тот дует и на воду. Всякий новый слух о новой чугунке теперь встречается с решительным недоверием; говорят: “это улита едет; когда-то будет!” И в самом деле, как доверяться-то новым радостным слухам о новых железных дорогах? Сколько их насулила народная молва, и где они на самом деле? Где эта Феодосийская линия, которая должна была оживить целый край, богатый производительными силами и бедный сбытом? Где другие линии, о которых носились радостные предсказания? Все унесено ветром. Именно ветром, а не силою обстоятельств, не естественными препятствиями и недостатком средств. Ввиду таких печальных соображений и тяжело, и страшно говорить о новом предприятии в этом роде; но новое предприятие задумано так полезно и рассчитано так умно и верно, что мы решаемся познакомить с ним своих читателей. Дело идет о соединении линиею железной дороги Белостока с Волынью. Дорога эта должна связать все системы днепровского водоема с линиею Петербургско-Варшавской железной дороги и таким образом дать сбыт для многоразличных произведений Киевской, Волынской и Подольской губерний в северную часть скудной Литвы, в Варшаву и к портам Балтийского моря. Во всех западных губерниях, в настоящее время, кроме двух линий шоссе, вовсе нет искусственных путей сообщения, и естественные водяные сообщения этого края весьма плохи, а о сухопутных натуральных дорогах и говорить не стоит. От самого Днепра до самой Варшавы, на протяжении 600 верст, нет ни одного пути, способного соответствовать экономическим требованиям края, и железная дорога в этом направлении совершенно необходима и для края, производительность которого страдает от недостатка сбыта, и для часто голодующей Литвы, и для усиления нашей отпускной заграничной торговли. Кроме соображений чисто экономических, надобно заметить, что железная дорога из Волыни на север не менее важна и в стратегическом отношении. Пересекая шоссе из Киева к Бресту и из Бобруйска к Варшаве и соединяясь с линиею Варшавской железной дороги, она свяжет все эти три пути в одну непрерывную сеть быстрых и удобных сообщений между самыми важными пунктами нашей западной границы: Киевом, Бобруйском, Брест-Литовском, Новогеоргиевском и Динабургом.

Помещик Волынской губернии Теодор Бобро-Пиотровецкий, помещик Виленской, Гродненской, Ковенской и Минской губерний князь Петр Витгенштейн, пинский предводитель дворянства, князь Друцкой-Любецкий, граф Август Замойский, помещик Минской и Гродненской губерний Ян Завиша, опекун малолетних графов Потоцких, австрийский подданный Владислав Сангушко, помещик Волынской и Подольской губерний, князь Роман Сангушко, помещик Минской губернии Казимир Скирмунд, графы Мартын Тарновский и Иван Тышкевич, сочувствуя интересам своего края и рассчитав, что устройство железной дороги в этом направлении есть предприятие верное и очень выгодное, решились учредить акционерное общество для постройки ее теперь, когда окончание постройки Варшавской железной дороги освободит много рук, нуждающихся в заработках. Линию они намерены вести от Белостока на Пружаны, Пинск и далее на Волынь, до наивыгоднейшей точки соединения с линиею, которою когда-нибудь, вероятно, соединится Киев с Веною. Все бумаги, планы и соображения свои они представили генерал-адъютанту Чевкину и просят его ходатайствовать о разрешении немедленно приступить к изысканиям, и теперь решение: быть или не быть этой дороге, зависит от нашего правительства. Общественное мнение, где только оно высказывалось насчет этой дороги, везде в ее пользу. Польские газеты смотрят на предприятие упомянутых нами учредителей самым выгодным образом, а корреспонденции из Западного края и Литвы свидетельствуют о восторге, с которым встречается там слух о Белостокско-Пинской линии. Читатели наши знают отчасти из писем нашего виленского корреспондента о чувствах, которые вызывает в том крае предполагаемая дорога, а другие известия основательно убеждают нас, что учредители не встретят ни малейшего недостатка в средствах на устройство своего полезного предприятия. Край ждет с нетерпением слуха о разрешении представленной правительству просьбы и заявляет полнейшую готовность содействовать успехам этого дела, совершенно необходимого для обоюдных выгод Западного края и Литвы; и, несмотря на то, что акционерная горячка сильно остыла, нет ни малейшего сомнения, что на устройство дороги без затруднения найдутся местные средства, которых не вызовет никакое другое предприятие, не имеющее местного интереса для Литвы и западных губерний. Учредители все это очень хорошо знают и, ожидая решения на представленную правительству просьбу, смело приступают к необходимым затратам для предстоящего предприятия. С помощию хороших специалистов они уже сделали все предварительные соображения, чертежи, планы и проч., делающие окончательные изыскания уже делом легким и скорым. Главные основания, на которых они намерены устроить новое общество, заключаются в следующем:

1) Учредители обязываются, немедленно по получении разрешения, произвесть изыскание для составления проекта, на протяжении между Белостоком и Пинском, и составить проект на свой счет, с тем, чтобы издержанные на это суммы, как и прочие расходы, по составлении общества, были им возвращены, по рассмотрении отчета общего собрания акционеров.

2) Если разрешение будет получено весною 1862 года, то изыскание будет окончено к 1-му октября того же года, и если затем устав общества будет утвержден к Новому году 1863 года, то окончить дорогу между Белостоком и Пинском к 1-му ноября 1865 года.

3) Общество обязано будет продолжать работы от Пинска далее на юг в таком только случае, когда выручка по движению на первом участке всей линии, то есть между Белостоком и Пинском, превзойдет пять процентов с средней на версту суммы сорока пяти тысяч рублей серебром. Впрочем, если б общество признало для себя выгодным начать работы во втором участке, то есть между Пинском и Корцем, и ранее, то оно обязано было бы о том за год уведомить главное управление путей сообщения и публичных зданий и в то же время представить на утверждение все необходимые проекты. К работам по участку от Корца до точки сопряжения с железною дорогою от Киева к австрийской границе должно быть приступлено не ранее начала работ во втором участке и открытия оных по сооружению железной дороги от Киева к австрийской границе.

4) Пользоваться дорогою общество должно девяносто лет со дня утверждения устава (так, как и французское, то есть Главное общество российских железных дорог).

5) Правительство берет на себя гарантию доходов общества до пяти процентов minimum дивиденда с сорока пяти тысяч рублей серебром на версту.

6) Земли для дорожной полосы полагается приобресть обществом, на основании правил об отчуждении частной собственности на пользу общественную, шириною в тридцать сажен, а в лесах в сорок. Казенные же земли уступаются на том же основании, как Главному и другим обществам железных дорог, безвозмездно. К тому же при проходе линии чрез Беловежскую пущу, весь находящийся на линии в пределах просеки лес предоставляется обществу бесплатно.

7) Общество имеет право привезти беспошлинно из-за границы все машины, вагоны и вообще все необходимое для устройства и первоначального действия дороги, в продолжение первых пяти лет со дня открытия работ по каждому участку отдельно. Все эти предметы будут в подробностях описаны в уставе.

8) Учредители обязуются обеспечить подлежащее сооружение дороги вносом, на основании тома XII, части 1-й, главы третьей, ст<атьи> 580 “Свода законов”, пятипроцентного залога с предполагаемого первого выпуска акций, с тем, чтобы им, учредителям испрашиваемого к основанию общества, было предоставлено право этот залог их заменить залогом самого анонимного общества, состоящим из его собственных акций, и потом, чтобы, по мере производства работ, общество могло получать обратно из своего залога десятую часть стоимости отработанных работ. Но если б акции общества были не разобраны, то есть, другими словами: если б анонимное общество не составилось, то весь вышупомянутый взнесенный залог правительство должно сполна возвратить учредителям.

9) Учредители имеют право на получение акций на одну пятую часть всего основного капитала общества со взносом денег.

10) Учредители пользуются осьмью процентами с чистой выручки общества, по действию дороги и всем ее предприятиям.

11) Обществу предоставляется просить об откомандировании инженеров корпуса путей сообщения на том самом основании, на каком они поступают в другие общества железных дорог; для производства же изысканий разного рода и по составлению общества, учредители ходатайствуют у генерал-адъютанта Чевкина об откомандировании ныне для этой цели инженер-капитана Лунда и о разрешении ему впоследствии войти собственно от себя самого с просьбой о назначении ему в помощь других инженеров.

Итак, приветствуя это полезное и совершенно необходимое для выгод западной полосы империи предприятие, пожелаем ему счастия, успеха и общего сочувствия, на которое оно, в наших глазах, имеет неоспоримое право. Желаем, чтобы оно не встречало напрасной борьбы с теми рутинными предрассудками некоторых квасных патриотов, доказывающих, что возвышение благоустройства западной полосы вредно для серединной России и что лучше капиталы, ассигновываемые для тамошних предприятий, привлекать в такие же предприятия другой местности! О sancta simplicitas![38] Пора же знать нашим безграмотным политикам и экономистам, что, кроме вещественного капитала, есть еще невещественная сила, которая двигает и капиталом, и предприимчивостью; и что, если стать угнетать эту силу, то выходят те уродливые явления, которые не встречают сочувствия в глазах благомыслящих современников и бесчестят во мнении потомства. Капиталы устремляются туда, куда двигают их воля и симпатии капиталистов, и никогда добровольно не пойдут туда, куда желают их завернуть сторонние соображения. Местные интересы дороги каждому; каждый охотно им содействует, и каждый охотно рискует последнею крохою для экономического благоустройства своего края: ибо ждет от этого благоустройства новых средств для возвышения своего домашнего быта и хозяйства, а интересы другой местности для него вовсе не имеют такого близкого значения, и он, по южнорусской пословице, не станет крыть чужой хаты, когда своя капит.