МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Лучшим из существующих вариантов городского транспорта является сочетание рельсовых, автобусных, велосипедных и пешеходных маршрутов. Именно такая система способна обеспечить одновременно и мобильность, и недорогие перевозки, и здоровую городскую экологию.

Основа транспортной системы городов — рельсовые перевозки. Географическая стационарность рельсового сообщения обеспечивает бесперебойное функционирование данного вида транспорта, и пассажиры могут смело доверять расписанию движения. Точки пересечения рельсовых маршрутов становятся естественными местами концентрации офисов, высотных жилых домов и магазинов.

Выбор между подземкой, наземными рельсовыми маршрутами или сочетанием того и другого зависит от размера и географического положения города. Например, в Берлине используются оба вида рельсового транспорта, Мегаполисы часто строят подземные рельсовые системы, способные обеспечить мобильность жителей. Для городов среднего размера часто самым привлекательным вариантом является наземное рельсовое сообщение[513].

Как отмечалось выше, некоторые наиболее новаторские системы общественного транспорта, способные переманить огромные толпы людей из автомобилей в автобусы, были созданы в Куритибе и Боготе. Успех системы автобусных экспресс-перевозок (система BRT) в Боготе, названной TransMilenio, (специальные экспресс-маршруты, позволяющие людям быстро перемещаться по городу), повторили не только в шести других городах Колумбии, но и во множестве мегаполисов других стран, в том числе в Мехико, Сан-Пауло, Ханое, Сеуле, Стамбуле и Кито. Только в Китае Пекин — один из восьми городов, где действует система BRT[514].

В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит более 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов[515].

В столице Ирана Тегеране первая линия BRT была запущена в начале 2008 г. Еще несколько линий, строящихся в настоящее время, будут интегрированы с новыми линиями городского метро. Несколько городов в Африке также планируют создание систем BRT. Даже такие города в индустриальных странах, как Оттава, Торонто, Нью-Йорк, Миннеаполис, Чикаго, Лас-Вегас и — к всеобщему удовольствию — Лос-Анджелес, запустили или в настоящий момент рассматривают возможность использования систем BRT[516].

В некоторых городах загруженность улиц транспортом и загрязнение воздуха снижают, делая въезд автомобилей в центр города платным. Сингапур, издавна являющийся лидером новаторского подхода к решению проблем городского транспорта, стал одним из первых городов, где с автомобилей, въезжающих в центр, стали взимать плату. Электронные сенсоры, установленные на въезде, идентифицируют каждый автомобиль, и затем стоимость проезда снимается с кредитной карточки его владельца. Эта система значительно уменьшила количество машин в Сингапуре, обеспечив горожанам и большую мобильность, и более чистый воздух[517].

К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии — Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время — около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума[518].

За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38 %, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21 %. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до ?8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36 %, а количество велосипедов выросло на 66 %[519].

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде[520].

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта[521].

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах»[522].

Описывая эту программу в New York Times, Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель — к 2020 г. на 40 % сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер»[523].

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин»[524].

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц — влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем — эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х — начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах[525].

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «дешевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г.[526]

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40 % американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15 %. В настоящее время 60 % детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика — не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде[527].

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20 %[528].