ГОРОДА ДЛЯ ЛЮДЕЙ
ГОРОДА ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Приводится все больше доказательств того, что человек обладает врожденной потребностью общения с природой. Экологи и психологи уже давно знают об этом. Экологи под руководством биолога из Гарвардского университета Е. О. Уилсона сформулировали «гипотезу биофилии», согласно которой те, кто лишен контакта с природой, психологически страдают, поскольку отсутствие этого контакта ведет к заметному ухудшению самочувствия[568].
Между тем психологи ввели собственный термин — экопсихология, и используют в рамках этой концепции тот же аргумент. Лидер в этой области Теодор Росзак цитирует исследование скорости выздоровления пациентов госпиталя в Пенсильвании. Пациенты, чьи окна выходили в сад с травой, цветами, деревьями и поющими птицами, поправлялись быстрее, чем те, кто лежал в палатах с видом на парковку[569].
Следовательно, при создании более подходящих для жизни городов необходимо добиваться того, чтобы люди вылезли из своих машин и стали больше соприкасаться с природой. Уже поступают первые волнующие сообщения о том, что перемены не за горами, что ежедневно все больше людей задумывается о такой перестройке городов, более подходящей для жизни. Ежегодный рост количества поездок на общественном транспорте в США на 2,5 % с 1996 г. говорит о том, что люди постепенно пересаживаются с личных автомобилей на автобусы, метро и электрички. Повышение цен на бензин способствует тому, что жители пригородов начинают ездить в город на работу на автобусе или метро или садятся на велосипеды[570].
Мэры и градостроители по всему миру начинают переосмыслять роль автомобиля в городской транспортной системе. В Китае группа выдающихся ученых подвергла сомнению решение Пекина развивать транспортную систему, основанную преимущественно на эксплуатации автомобилей. Они отметили простой факт: в стране недостаточно земли для того, чтобы одновременно разместить автомобили и прокормить людей. Это замечание также верно для Индии и десятков других развивающихся стран с высокой плотностью населения[571].
Беда для города, если 95 % его жителей приходится добираться на работу на автомобиле, как происходит в Атланте, штат Джорджия. В Амстердаме, напротив, 35 % горожан идут на работу пешком или едут на велосипеде, одна четверть горожан пользуется городским транспортом, и 40 % — садятся за руль. В Париже менее половины жителей ездит на работу на автомобиле. И даже эта цифра уменьшается благодаря стараниям мэра Делано. Несмотря на то, что эти города старше и улицы их уже, движение в них гораздо менее плотное, чем в Атланте[572].
Существует много путей реструктуризации транспортной системы, с тем, чтобы она удовлетворяла нужды всех горожан, а не только живущих в достатке, обеспечивала мобильность, а не неподвижность, и улучшала здоровье, а не повышала затраты на здравоохранение. Один из этих путей — отказ от субсидий, часто непрямых, которые многие работодатели выделяют своим сотрудникам на оплату парковки. В своей книге High Cost of Free Parking («Высокая стоимость бесплатной парковки») Дональд Шуп подсчитывает, что в США субсидии на парковку на стоянках, расположенных вне улицы, достигают 127 млрд долларов в год, и это, очевидно, способствует тому, что люди ездят на работу на машине[573].
В 1992 г. в Калифорнии приняли закон, согласно которому работодатели обязаны соотносить парковочные субсидии с суммой, которую получатель может использовать на оплату общественного транспорта или покупку велосипеда. Данное изменение политики привело к тому, что автомобилем стали пользоваться на 17 % меньше. На национальном уровне в принятый в 1998 г. Закон о транспортных капиталах XXI в. была включена оговорка о внесении изменений в налоговый кодекс. Это положение закона должно привести к тому, что люди, пользующиеся общественным транспортом или входящие в объединения владельцев легких пассажирских фургонов для совместного поочередного пользования, получали такие же необлагаемые налогом субсидии, как и те, кому оплачивают парковку. Обществам следует стремиться не к получению субсидий на парковку, а к взиманию платы за нее. Эта плата должна отражать издержки, возникающие из-за перегруженности транспортом, и падение уровня жизни по мере того, как города попадают под власть машин и парковок[574].
Десятки городов сегодня организуют пешеходные зоны, среди них Нью-Йорк, Стокгольм, Вена, Прага и Рим. Париж запрещает проезд машин по набережным Сены в воскресные и праздничные дни и собирается с 2012 г. объявить пешеходной зоной большую часть центра[575].
Помимо обеспечения бесперебойной работы метро и гарантий того, что горожане могут позволить себе пользоваться им, все большую поддержку получает идея сделать этот вид транспорта более привлекательным и за счет превращения его в подобие культурного центра. Московское метро, станции которого оформлены как настоящие произведения искусства, по праву считается гордостью России. В Вашингтоне Центральный городской вокзал (Юнион-Стейшн), связывающий городское метро с пригородными железнодорожными линиями, — архитектурный шедевр. После того, как в 1988 г. была завершена его реставрация, он стал местом, куда люди приходят отдохнуть и пообщаться, — с магазинами, конференц-залами и множеством разнообразных ресторанов.
Перестройка транспортной системы влечет за собой целый ряд привлекательных изменений в самих городах. Изначально попытка повернуть вспять рост количества машин в городах базировалась на специфических мерах, таких как взимание платы за въезд в центр города в часы пик (Сингапур, Лондон и Милан), инвестирование в линии BRT (Куритиба, Богота и Гуанчжоу) или поддержка велосипедной альтернативы (Амстердам и Копенгаген). Одним из последствий введения таких мер стало то, что в нескольких странах Европы и Японии продажи автомобилей, достигнув своего пика, начали падать. В Японии пик продаж автомобилей в размере 7,8 млн единиц наступил в период экономического бума в 1990 г., а в 2009 г. продажи могут упасть ниже 5 млн. Подобное падение наблюдается сразу в нескольких европейских странах и может начаться в США. Так, в середине 2008 г. в США утилизировали больше старых машин, чем продали новых, и эта тенденция будет продолжена в 2009 г. Основным фактором, который объясняет эту тенденцию, являются неблагоприятные экономические условия, но свою роль сыграли и более фундаментальные причины[576].
Владение автомобилем, когда-то бывшим почти универсальным символом статуса, начинает терять свою привлекательность. В начале 2009 г. в Japan Times была опубликована статья, в которой отмечалось, что многие молодые японцы уже не хотят иметь машину. Им кажется, что это разорительно, особенно в таких городах, как Токио, и приносит больше неприятностей, чем пользы[577].
Похожее отношение молодежи к личному транспорту отмечается сейчас во многих странах. Интерес к цифровым устройствам сегодня затмевает интерес к автомобилям. Молодежь больше привлекают компьютеры, мобильные телефоны, iPod’ы и общение с помощью электронных средств связи, чем поездки на автомобиле. Они меньше интересуются последними моделями машин, чем поколение их родителей.
Есть два пути решения экологических проблем городов. Первая — изменение существующих городов. В 2007 г., во Всемирный день охраны окружающей среды, мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг объявил о начале реализации PlaNYC, всеобъемлющего плана улучшения городской экологии, укрепления экономики и превращения Нью-Йорка в лучшее место для жизни. Основная задача плана — снижение выбросов парниковых газов в атмосферу города к 2030 г. на 30 %. К 2009 г. PlaNYC, в ходе которого было реализовано около 130 инициатив, добился некоторого прогресса. Например, 15 % таксопарка города было переведено на экономные бензоэлектрические гибридные двигатели. Было высажено почти 200 000 деревьев. Задача наиболее рационального использования энергии в домах решается в десятках городских зданий и в огромном количестве частных домов, в том числе в легендарном Эмпайр-стейт-билдинг[578].
Второй путь решения экологической проблемы городов — это строительство новых городов с нуля. Так, девелопер Сидни Китсон купил на юге Флориды ранчо Бэбкок размером 91 000 акров, где он собирается строить новый город. Первым шагом в этом строительстве стала продажа правительству штата более 73 000 акров этой земли, которые будут сохранены как неприкосновенный запас, гарантирующий изобилие общественных зеленых насаждений. Сердцем города, в котором, по планам, будет жить 45 000 человек, станут деловой и коммерческий центр плюс плотная жилая застройка. Несколько пригородов-спутников, включенные в общий план строительства, будут связаны с центром городским транспортом[579].
Задача проекта — построить образцовый зеленый город, который станет средоточием исследований в области возобновляемых источников энергии и местом размещения фирм-разработчиков. Среди отличительных черт нового города — полное обеспечение солнечной энергией, соответствие всех жилых и офисных зданий стандартам, установленным Коалицией зеленого домостроения Флориды, а также наличие более 40 миль обсаженных деревьями аллей, по которым жители смогут ходить на работу пешком или ездить на велосипеде[580].
На другом конце света, в богатом нефтью Абу-Даби, началась реализация еще одного нового проекта — Масдар-Сити, рассчитанного на 50 000 человек. Правительство страны хочет создать здесь международный центр исследований и разработок в области возобновляемых источников энергии, что-то вроде Силиконовой долины на Востоке, в котором разместятся до 15 000 фирм — и вновь созданных, и отделов разработки и исследований крупнейших корпораций[581].
Масдар-Сити имеет несколько важных отличительных черт. Помимо того, что он полностью питается солнечной энергией, этот город, состоящий из частных домов, планирует обходиться без автомобилей. Здесь будет использоваться рельсовая, приводящаяся в движение электричеством и управляемая компьютером, сеть индивидуальных пассажирских вагонеток. Напоминающие закрытые гольфмобили, эти вагонетки будут парковаться на остановках, расположенных по всему городу, и доставлять людей в любую его точку. В этой страдающей от нехватки воды части света планируется постоянное использование оборотной воды. Здешний мусор не отправится на свалку, все будет переработано, превращено в компост или газ для производства энергии. Насколько хорошо будут функционировать такие заранее спроектированные города и станут ли они привлекать людей, нам еще предстоит увидеть[582].
Перемены, к которым мы стремимся, пока лишь мелькают на нашем горизонте. До сих пор изменения в городской системе транспорта были результатом негативной реакции на рост числа машин в городах. Но образ наших мыслей постепенно меняется. В 2006 г. телевизионный канал History выступил спонсором конкурса «Город будущего», в ходе которого архитектурные фирмы за неделю должны были представить свое видение Нью-Йорка к 2106 г. Дизайн-студия Terreform, которую возглавляет архитектор Майкл Соркин, предложила постепенно отказаться от автомобилей и превратить половину улиц города в парки, фермы и сады. В воображении дизайнеров к 2038 г. около 60 % ньюйоркцев будут ходить на работу пешком, и город постепенно будет превращен в «рай для пешеходов»[583].
Сегодня предложение Terreform может показаться несколько притянутым за уши, однако с ежедневными пробками на Манхэттене нужно что-то делать, поскольку они стали представлять собой непомерный финансовый груз и угрозу здоровью людей. По самым консервативным оценкам Партнерства в защиту Нью-Йорка, представителя ведущих корпораций и инвестиционных компаний, загруженность транспортом в городской черте и пригородах обходится региону более чем в 13 млрд долларов в год — речь идет о совокупности потерянного времени и производительности, напрасно потраченного топлива и неполученного дохода бизнесов[584].
Новый век движется вперед, и мир пересматривает роль автомобилей в городах — это самое фундаментальное изменение мышления в области транспорта за сто лет. Назрела необходимость перепроектировать города так, чтобы общественный транспорт стал основной составляющей городской транспортной сети, а улицы были открыты для пешеходов и велосипедистов. Это также означает посадку деревьев и садов, замену парковок парками, игровыми площадками и полями для занятий спортом. Мы можем создать городской стиль жизни, восстанавливающий здоровье людей, поскольку физическая активность станет ежедневной и обычной, выбросы углекислого газа в атмосферу сократятся и разрушающее здоровье загрязнение воздуха уже не будет угрожать человеку.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.