Про сталинскую «конкуренцию» или как ликвидировать «авиапрорыв»

Далеко не всегда товарища Сталина интересовало желание или нежелание отдельного инженера создавать необходимую Кобе военную технику. В этом случае все делалось в добровольно-принудительном порядке.

После поражения советской авиации в Испании всю вину, ясное дело, возложили на негодную материальную часть (вспомните выступление П.В. Рычагова: «Мы летаем на гробах»). П. Аптекарь на этом основании делает глубокомысленный вывод:

«Летом 1941 года ВВС Красной Армии потерпели жесточайшее поражение, причем не столько на земле, как утверждалось раньше, сколько в воздушных боях, в ходе которых сгорели почти 80 % советских самолетов. Такова была цена нежелания советского руководства прислушаться к голосам специалистов» [1, с. 295].

Так-?? оно так, только на основании чего сделан вывод, что Рычагов, Смушкевич, Арженухин и др. действительно являлись крупными специалистами в авиации? Если бы Рычагов действительно являлся опытным специалистом, он обратил бы внимание на тот факт, что «сталинских соколов» жгут даже японские КI-27 и «Клоды», уступающие И-16 по всем статьям, и дело, следовательно, вовсе не только в плохой технике. Осмелюсь высказать крамольную мысль — в СССР в ту пору не существовало ни одного толкового специалиста в области тактики воздушного боя. П. Аптекарь, по всей видимости, позабыл, что в ходе Зимней войны Рычагов командовал ВВС 9-й армии и не больно преуспел на этом посту.

Хотя дело было не только и не столько в превосходстве немецких самолетов над советскими, тем не менее виновные, в данном случае конструкторы, были найдены, а это, по российским меркам, всегда являлось самым главным. Люди, еще совсем недавно являвшиеся монополистами, да что греха таить — единственными конструкторами боевых самолетов в стране (Поликарпов и Туполев), враз оказались в положении козлов отпущения. Поликарпов и Туполев не оправдали надежд Сталина, а это было очень опасно — Коба был крайне мстителен. Оба неоправдавших надежд вождя конструктора стали объектом «конкуренции».

В чем она выражалась? Сталин попросту организовал обоим многочисленную «смену» в лице молодой поросли прытких авиаконструкторов, не снимая впрочем ни с Николая Николаевича, ни с Андрея Николаевича ответственности за создание новых боевых машин.

От Поликарпова потребовали сконструировать в неимоверно сжатые сроки истребитель, не уступающий Bf-109. Все работы над недавно созданным И-17 были заброшены, он так и не пошел в большую серию. Началась лихорадочная деятельность по созданию истребителя, имевшего пока условное обозначение И-180. Ни о какой постепенной и вдумчивой работе над машиной и речи быть не могло — родные партия и правительство задали такие сроки сдачи «объекта», что Поликарпов сразу же оказался в цейтноте. Положение усугублялось отсутствием надежных авиадвигателей.

В результате аппарат, на котором 15 декабря 1938 года Чкалов вылетел в пробный полет, представлял собой, по сути дела, макет самолета, а не сам самолет. Те многочисленные приписки, которые содержал акт о готовности машины к вылету, — следствие прессинга со стороны властей. Дело для Поликарпова обстояло следующим образом: не выполнишь самолет к сроку — сядешь. Фактически Чкалова загубил Сталин. Многие до сих пор утверждают, что катастрофа чкаловского И-180 носила характер диверсии. Маловероятно. В тот самолет даже не требовалось вносить неполадки, он сам по себе являлся одной сплошной летающей неполадкой. Чкалова действительно пытались убрать, но это было несколько ранее — в конце 1935 года, во время испытания И-16.

Гибель Чкалова имела для Поликарпова далеко идущие последствия: пришедшие ему на смену испытатели не смогли довести до серийного производства ни один из поликарповских самолетов — ни И-180, ни ВИТ-1,2, ни «Иванов».

С Туполевым же Коба разобрался еще проще. Он определил его начальником знакомой Поликарпову «шарашки», расположенной в стенах Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), и теперь Андрей Николаевич был лишен возможности создавать то, что хотел, а был вынужден делать то, что прикажут (Поликарпов, как известно, в подобном положении находился еще в конце 1920-х).

Однако «шарашки» «шарашками», а самолетов, не уступавших немецким, все не было, в то время как запланированная на 1939 год война была уже на носу. Требовались истребители, а поскольку кроме Поликарпова их делать по большому счету в стране не умел никто, Сталин в очередной раз нацепил на себя личину справедливого царя.

«Как ни строг был Иосиф Виссарионович, он не счел возможным отстранить от работы Н.Н. Поликарпова — ему поставили задачу: в память Чкалова сделать скоростной истребитель, о котором так мечтал Валерий Павлович. Сразу же последовало постановление о постройке новых трех опытных экземпляров «И-180» [81].

Однако работа над «180» застопорилась. Как в этой ситуации поступил Иосиф Виссарионович? Очень просто.

Он собрал всех перспективных конструкторов, которые только имелись в стране (неважно, что за самолеты они создавали), среди которых были также и ученики тех же Туполева и Поликарпова, и поручил им создание истребителя.

«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать — двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

…Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников». За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко» [81, с. 158–159].

Поручение хотя и не носило тон приказа, но поди ты его не выполни!

Таким образом Сталин перешел от «монополизма» в области авиастроения (обычно Коба любил концентрировать всю работу в недрах одного-двух КБ в стране) к «конкуренции», искусственно эту самую конкуренцию создав.

И закипела работа у бесчисленных кульманов всевозможных КБ. Впрочем, если кто-то полагает, что свободное и самобытное творчество молодых конструкторов и изобретателей, нашедшее наконец выход и применение, привело к созданию образцов самолетов, не уступающих западным моделям, тот глубоко и серьезно заблуждается.

Перед самым началом Второй мировой войны во все крупнейшие авиационные державы мира борзой рысью припустили всевозможные советские делегации на предмет изучения опыта в авиастроении. В каждой делегации постоянно присутствовали советские авиаконструкторы. Делегации вынюхивали все — от организации производства до конструкций отдельных самолетов. Вовсю работали советские спецслужбы (по возможности конечно), касалось то покупки образцов техники ил и же банальной кражи чертежей и запчастей.

Так что молодым советским конструкторам было на что опереться в стремлении исполнить сталинские пожелания в срок. А с марта 1940 года все вообще стало легко и просто: товарищ Сталин отдал указание начать закупку немецкой авиатехники.

«Поздно ночью, перед тем как отпустить домой, Сталин сказал: организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить» [81, с. 221].

Разговор имел место летом 1940 года, когда Сталин уже «оконфузился» в Румынии.

Вот так и рождалась авиация, «не уступавшая накануне войны вражеской». Подчеркнем, если модели Поликарпова и Туполева конца 1920-х — начала 1930-х годов, в общем и целом достаточно самобытны, то модели Яковлева, Микояна, Петлякова, Ильюшина и др. в лучшем случае выжимки и суррогаты многочисленных западных модификаций, в худшем — откровенный плагиат. Примеры? Сколько угодно!

Один самолет не давал покоя Иосифу Виссарионовичу. Удивительно, но это был вовсе не Bf-109. Им почему-то оказался британский «Спитфайр» (попробуйте угадать с трех раз, почему Сталина беспокоил именно британский истребитель, а не немецкий?).

«Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными… пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев» [81, с. 160].

Компания «Супермарин», создававшая по тем временам сверхскоростные поршневые самолеты, обратила на себя внимание еще в конце 1920-х, неоднократно побеждая на многочисленных спортивных состязаниях той поры. Созданный же Реджинальдом Митчеллом в течение первой половины 1930-х, на основе неоднократно побеждавших на соревнованиях спортивных машин, истребитель являлся на тот момент самым перспективным средством воздушного боя авиации RAF и техническая информация о машине сразу же попала в разряд сверхсекретной, несмотря на то что «Спитфайр» с 1937 года выставлялся на выставках и в авиасалонах.

Нет ничего удивительного в том, что три победивших на устроенном Сталиным «конкурсе» истребителей КБ — Микояна, Лавочкина и Гуревича, а также Яковлева — так или иначе создавались под «Спитфайр». Достаточной информацией о технических данных британского изделия советские конструкторы по причине секретности, естественно, не обладали, зато внешние данные «британца» постарались «слизать» по максимуму.

Изделие Лавочкина и Гуревича — деревянно-металлический ЛаГГ представлял собой дешевый (с налетом соцреализма) гибрид «Спитфайра» и Bf-109 с максимальными скоростями около 530–540 км/ч.

Более творчески подошел к созданию своего Як-1 А.С. Яковлев. Имея опыт в создании скоростных учебно-тренировочных машин, он постарался придать своему изделию — гибриду «Спитфайра» и «Дефианта» фирмы «Болтон Пол» обтекаемые скоростные формы, добившись скорости в 550–570 км/ч.

Но самым «навороченным» оказался МИГ-3 — один из видов техники, с которой Сталин всерьез рассчитывал победить всех своих врагов и покорить зарубежье (наряду с винтовкой СВТ-38 и пулеметом ДС-39). Максимальная скорость истребителя 622 км/ч (на большой высоте), потолок 11.500 метров, дальность 630 км, состав вооружения в двух вариантах: либо три пулемета, либо 1 пушка и 3–4 пулемета. МИГ-3 создавался чистяком под МК-1 «Спитфайр».

Соответственно осуществлялось и перевооружение авиачастей на новые истребители: МИГ-3 поступали в части, которым предстояло действовать на тех направлениях, где предполагалось наиболее упорное сопротивление противника в воздухе (на центральных направлениях западного ТВД), а Як-1 и ЛаГГ-3 попали на вооружение в основном фланговых группировок — на севере и на юге.

Что до бомбардировщиков, то здесь дело обстояло следующим образом. Советско-финская война выявила многочисленные слабости двух основных бомбардировщиков Красной Армии — фронтового СБ и дальнего ДБ-3. Войскам требовались новые машины. Началась усиленная проработка зарубежных образцов (на базе сталинского указания об изучении вражеских самолетов).

В конце 1930-х начала поступать информация о новых британских дальних бомбардировщиках: двухмоторных Авро «Манчестер», четырехмоторных Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер». Благо, уже имелся положительный опыт (ДБ-3 и СБ создавались с учетом изучения конструкций британских «Хемпденов» и «Бленхеймов»), лучший ученик Туполева, сумевший потеснить учителя на второй план, В.М. Петляков выкатил в 1940 году гибрид Туполевеких ТБ и британских «стратегов» — ТБ-7 (он же ПЕ-8): 4 двигателя в 1500 л.с., взлетный вес 26тонн, максимальная скорость 393 км/ч; потолок 9200 метров; дальность 5400 км; бомбовая нагрузка 2–4 тонны; 7 пулеметов.

Попытка же скопировать немецкий двухмоторный истребитель Bf-110 оказалась неудачной, но оборотистый Владимир Михайлович предложил получившееся изделие в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика (ибо как показали боевые действия, СБ пикировать не мог совершенно). Так на свет появился ПЕ-2.

Заменить же ДБ-3 был призван Туполев. Его КБ было поручено создание дальнего двухмоторного бомбардировщика — Ту-2. Дело обстояло куда как проще: ТУ-2 создавался на основе немецкого Ju-88 и стать в строй должен был в 1941 году. Однако создание столь сложной и лишенной советской топорности машины затянулось настолько, что самолет пошел в серию лишь в 1943 году. Поэтому воевать в Отечественную пришлось на все тех же ДБ-3 (ИЛ-4), радикально, правда, модернизированных после финской кампании.

И наконец, ИЛ-2.

«Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве» [36, с. 320].

«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения… Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом» [81, с. 87].

Уже давно пора сказать открыто о том, что «великолепный ИЛ-2» — сплошной мыльный пузырь (так же как и неимоверно «раздутый» ПЕ-8), а большинство его достоинств — многократно тиражированный миф. С.В. Ильюшин, еще один ученик А.Н. Туполева, так же как и В.М. Петляков в свое время потеснил учителя своим ДБ-3. Однако подобно ПЕ-2 Петлякова и Ту-2 Туполева, его ИЛ-2 тоже создавался на базе немецкого образца.

Поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять, что Ильюшин «лепил» свой штурмовик с немецкой «штуки». Главное отличие заключается в том, что Полман в свое время решил не ослаблять конструкцию изогнутых крыльев Ju-87 пазами для шасси и сделал стойки неубирающимися (в советской литературе неубирающиеся шасси «Юнкерса» с лаптями-обтекателями принято объяснять архаичностью конструкции). Зато подобная схема позволяла самолету закладывать немыслимые пике, недоступные ни одной другой машине, и выходить из таких углов, из которых не вышел бы ни один другой самолет. Тем не менее скорость немецкого штурмовика была невысока и это являлось его главной ахиллесовой пятой. «Штука» разгонялась от 340 до 410 км/ч.

Ильюшин не стал снабжать свой ИЛ изогнутыми крыльями, избрав классическую схему с убирающимися шасси. В остальном аэродинамика «Юнкерса» была воспроизведена практически без изменений, разве что радиатор маслофильтра переместился из носовой части фюзеляжа внизу ближе к середине конструкции.

Казалось бы, использовав убирающиеся шасси, Ильюшин должен был бы получить скорости, существенно большие, нежели немцы на своей «штуке». Ан нет! Указываемые в справочниках максимальные скорости горизонтального полета в 410–450 км/ч, во-первых, не являются выдающимися, а во-вторых, даже этих скоростей изделие Ильюшина достигло только к 1942 году. Советский штурмовик имел еще одно существенное отличие от Ju-87, собственно благодаря ему самолет и возносится до небес в русскоязычной исторической и технической литературе. Вся его несущая конструкция состояла из броневых листов и, таким образом, с точки зрения всех горе-специалистов, ИЛ-2 был якобы практически неуязвим.

Эта блажь настолько крепко засела в головах российской пишущей братии, что сообщения о массовых победах над «Илами» пилотов Люфтваффе и их союзников они воспринимают как вранье. Чего стоит, например, скепсис А. Исаева относительно тою, что Э. Хартман в одном из боев завалил два «Ила», затратив на это дело 300 снарядов своей пушки.

Приподнимем завесу над реальной историей первого в мире цельнобронированного штурмовика. Дело в том, что «ноу-хау» Ильюшина — бронированная несущая конструкция самолета чуть не загубила все изделие. Бронированные листы, способные отразить даже 20-мм снаряд, сразу же «потянули» ИЛ-2 к земле. Маломощный двигатель (первоначально на ИЛ-2 был установлен мотор в 1100 л.с.) отказывался держать в воздухе двухместный штурмовик с двумя 23-мм пушками и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, 8 НУРСами и 200 кг бомб (кстати, тащить все это одновременно ИЛ-2 первых выпусков был не в состоянии), что и неудивительно, если учесть, что эта одномоторная машина весила практически столько же, сколько и двухмоторный бомбардировщик СБ. Более мощный движок накануне войны создан (скопирован) еще не был. Скорость упала до 300–350 км/ч, что угрожало штурмовику сваливанием в штопор.

Дальность полета «ИЛа» мизерная — 510 км (у «штуки» — 1970 км). Бомбовая нагрузка — 200 кг (600 кг — максимум; у «штуки» — от 500 до 1800 кг). Потолок—7800 м на бумаге, в действительности — 5500 м (у «штуки» — 7500 м).

В 1940-м работа над самолетом застопорилась. Прохладное отношение к детищу Ильюшина накануне Отечественной было вызвано именно посредственными характеристиками машины, а вовсе не конъюнктурными соображениями.

Именно поэтому в конце 1930-х по указанию Сталина были инициированы работы по созданию многоцелевого «Иванова» с целью замены еще толком не созданного ИЛ-2. Однако грянула война, а в массовом производстве не было ни «ИЛ-ов», ни «Ивановых», но поскольку конструкция Ильюшинского штурмовика к тому времени была проработана более досконально, запускать в серию решено было именно ИЛ-2. К тому же, что греха таить, Ильюшин имел больший вес в Кремле, нежели тот же Сухой, чей Су-2 был однозначно лучше ИЛ-2 и «Ивановых» различных КБ.

К началу Отечественной было построено менее 100 ИЛ-2 (по другим данным, их все-таки создали более 200 единиц), поэтому в качестве штурмовиков предполагалось использовать И-15 и И-16. В попытках найти выход из тупика отыскали чисто «советское» решение — из экипажа ИЛ-2 был исключен бортстрелок, снят пулемет и боезапас к нему. Это позволило несколько облегчить машину, но штурмовик лишился защиты задней полусферы. Только к 1942 году, получив полуторатысячесильный движок, ИЛ-2 наконец обрел себя. Но соответствовал ли он в своем новом качестве всем послевоенным восторгам по адресу «летающего танка»? Нет!

Сказать, что ИЛ-2 не был неуязвимым, — не сказать ничего. Бронированный штурмовик ИЛ-2 — самая сбиваемая машина Второй мировой войны. С 1941 по 1945 год только по официальным данным советской стороны было потеряно около 20 тысяч самолетов из 30 тыс. произведенных (более 65 %) (!). Правда, советская статистика относит половину из потерянных самолетов к небоевым потерям (любопытно, по каким причинам выходил из строя капитально бронированный штурмовик?), а к боевым — более Ютыс. Но даже в этом случае выходит, что был сбит каждый второй (!) из произведенных ИЛ-2. Сплошное бронирование себя не оправдало. К тому же ИЛ имел ахиллесову пяту — маслофильтр в нижней части фюзеляжа, поэтому даже наземный огонь винтовочными патронами зачастую достигал успеха. Очень быстро эту слабость советского штурмовика вскрыли асы Люфтваффе.

«Хартман вспомнил состоявшийся недавно разговор с Альфредом Гриславски об ИЛ-2. Гриславски рассказал ему о единственном способе «достать» этот самолет… Точное попадание — и из масляного радиатора вырвались клубы дыма. Взметнулась длинная яркая вспышка. Очертания самолета быстро окутались пламенем» [77, с. 32].

Это была первая победа Хартмана. С этого момента немецкий пилот стал специалистом по ИЛ-2 и щелкал их как семечки.

Имелись в арсенале «ягдфлигеров» и другие методы борьбы с советскими штурмовиками. Тот же Хартман использовал еще два приема. Он либо концентрировал огонь своего истребителя у основания крыла ИЛ-2 (крепления плоскости советского штурмовика были деревянными и не выдерживали большой нагрузки), либо залпом снизу под углом в 10 градусов с короткого расстояния пробивал броню кабины.

Асы JG54 «Грюнхерц» обычно старались вести огонь по деревянной хвостовой части ИЛ-2, буквально отрезая ее. С появлением же в 1943 году Fw-190 с мощным вооружением (на Fw-190A-6 были установлены 4 пушки калибром 20-мм и два 7,62-мм пулемета) и массой бортового секундного залпа в 7,02 кг, которую не выдерживала ни одна броня, ИЛ-2 потерял всякие шансы на благополучный исход при встрече с немецкими истребителями. Пилоты JG-54 и ВВС Финляндии в ходе боев в Прибалтике и Карелии сбивали советские штурмовики пачками. Кроме того, ИЛ-2 был не в состоянии эффективно выполнять даже свои непосредственные функции.

Самолет Ильюшина не был способен к прицельному бомбометанию вроде Ju-87, для него было доступно лишь пологое пикирование. Бомбовая нагрузка машины, как уже отмечалось выше, была мала. Хотя, согласно спецификациям, Ju-87B имел такую же, но эти цифры занижены. Так, в ходе авианалета 23 сентября 1941 года на Кронштадт, StG2, имевшая на вооружении эти машины, использовала 1000-кг бомбы. Ju-87 последующих модификаций имел бомбовую нагрузку в 1800 кг.

Вопреки байкам советской пропаганды, ИЛ-2 не стал и грозным истребителем танков. Немецкий офицер-танкист (кто, как не он может оценить эффективность действия против бронированных целей советского ИЛ-2) Фридрих Вильгельм фон Меллентин в своих мемуарах справедливо отмечает слабость и несостоятельность численно превосходящей немцев в несколько раз советской авиации. В то же время «забракованные» Каториным и компанией «ябо» (немецкое обозначение истребителя-бомбардировщика союзников) наводили на немцев подлинный ужас.

«Триумвират» плачется о судьбе несчастной союзной авиации, у которой не было своего ИЛ-2, но бронированное советское «корыто» и не требовалось британцам и американцам, у которых на вооружении стояли мощные истребители-бомбардировщики — «мустанги», «тандерболты», «корсары», «тайфуны», справлявшиеся с ударными задачами куда как эффективнее советских «ИЛов».

«На более позднем этапе войны против СССР немцы все-таки создали самолет-истребитель танков (можно подумать, что Ju-87 мало сожгли советских танков. — С.З.). Это был двухмоторный «Хеншель-129», вооруженный 37-мм пушкой Мк-101 (такую же пушку подвешивали на Ju-87; к тому же HS-129 вовсе не обязательно вооружался этой 37-мм пушкой, он использовался и в обычном штурмовом варианте безо всякой подвесной пушки. — С.З.). Моторы французского производства, установленные на эту машину, не всегда работали удовлетворительно, да и пушка действовала неважно, хотя «тянула» на добрые 150 кг… Всего был выпущен 841 «Хеншель-129». Конечно, это было слишком мало, чтобы помочь наземным войскам в борьбе с армадами советских танков» [35, с. 322].

Почти все рассказанное здесь — «липа». В действительности без учета самолетов, поступивших в авиашколы и учебные эскадрильи с 1943 года, на вооружении дневной штурмовой авиации Люфтваффе числилось всего 328 Hs-129 [31].

Этот самолет появился на поле боя еще в сентябре 1941 года в районе Брянск — Вязьма, когда новые двухмоторные штурмовики Hs-129B-1 прибыли для фронтовых испытаний в II.(Sch)/LG2. В первом же боевом вылете «шестерка» Hs-129 под командованием майора Отто Вайсса уничтожила 15 советских танков восточнее Вязьмы.

В отличие от советского ИЛ-2, немцы забронировали лишь кабину пилота и получили гораздо более удачный аппарат, но его максимальная скорость оставалась такой же как и у «штуки», поэтому в крупносерийное производство пошел не он, а истребитель-бомбардировщик Fw-190F-3, который с 1943 года стал основным самолетом штурмовой авиации Люфтваффе. Эта машина имела массу в 4395 кг, максимальную скорость 656 км/ч, максимальную бомбовую нагрузку в 1800 кг и вооружение из 4 20-мм пушек MG 151 и 2 13-мм пулеметов MG131. С мая 1943 года было выпущено 3492 единицы F-3. К тому же теперь пилоты штурмовой авиации могли постоять за себя в воздушном бою, что не замедлило сказаться на результатах: многие летчики-штурмовики Люфтваффе имеют большое количество личных побед, например Август Ламберт (116 побед; 12,14 и 17 втечение одного дня), Герман Бухнер (58 побед), Герберт Кутша (47 побед), Отто Доммерацки (38 побед), Карл Кеннель (34 победы) и т. д.

Вернемся к истории со сбитыми Хартманом 300 снарядами «ИЛам» и скепсису Исаева по этому поводу. Для начала отметим, что Хартман являлся отличным стрелком еще с училища — в первых же стрельбах он показал результат в 50 % попаданий (при 20–30 % в среднем среди курсантов). Что это означало в реальном бою?

Одним из лучших асов финской авиации (44 сбитых советских самолета) является уже упоминавшийся не раз Ойва Эмиль Калерво Туоминен по прозвищу «Ойппа». Он, как и Хартман, был, на беду ВВС РККА, отличным стрелком. Вот что отмечал по этому поводу еще один финский ас — прапорщик Лаури Лаутамяки (5,5 побед):

«Не могу понять, каким образом Ойппа делал это: он давал одну короткую очередь и бомбардировщик сразу же загорался. Мне же для подобного результата требовалось выполнить несколько атак» [29, с. 440].

Во-вторых, тактика Бубби в третьем пункте его метода «увидеть — принять решение — атаковать — развернуться», заключалась в ведении огня практически с пистолетной дистанции.

«С пятидесяти метров действие оружия было чрезвычайно эффективным. Хартман сбивал самолеты противника, обходясь минимумом боеприпасов. Здесь у него также были свои методы» [77, с. 62].

Таким образом, второе, что мы выяснили, кроме того, что Эрих был отличным стрелком, это то, что он предпочитал открывать огонь с дистанции, практически исключающей промах и допускающей короткое нажатие на спуск.

Третье, это то, что Хартман являлся специалистом по ИЛ-2 и знал, каким образом расправляться с этим самолетом.

Четвертое, что не учитывает Исаев, «Биммель» (фельдфебель Хайнц Мертенс — механик Хартмана) вел речь только о пушечных снарядах, а ведь Хартман наверняка вел огонь залпом, задействовав и два 13-мм пулемета MG131.

И наконец, несколько примеров.

6 января 1940 года в районе Утти лейтенант ВВС Финляндии Йорма Калеви Сарванто (Густафссон) по прозвищу «Замба» (который в стрельбе по буксируемым мишеням имел в среднем 94 %(!) попаданий) за 4 минуты (с 12.03 до 12.07) на своем «Фоккере» FR-97 сбил 6 ДБ-3 из группы майора Майстренко (сбил бы и последний, седьмой, да патроны закончились) огнем из пулеметов винтовочного калибра (4 пулемета в 7,7 мм).

А теперь посмотрим, на что способна немецкая 20-мм пушка MG 151/20.3 июня 1942 года в районе опорного пункта Бир-Хакейм (Ливия) «золотой мальчик» Люфтваффе Ганс Йохим Марсейль наглядно продемонстрировал, каким образом можно подобрать ключ к оборонительному построению «лайфбери», сбив 6 Р-40C «Томагавк» из состава 5-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза. После того как Марсейль сбил третий «Томагавк», пушка на его Bf -109 G-2 Trap заклинила и остальные три победы Ганс-Йохим одержал с помощью пулеметов. А теперь вопрос на засыпку — как полагает читатель, сколько снарядов затратил Ганс Йохим (также великолепный стрелок) на три сбитых «Томагавка», пока не отказала его пушка? Двести? Сто?

«Подбежал оружейник и сказал, что пушка сделала только 10 выстрелов», с. 310].

ИЛ-2 был хорошо бронированной и вооруженной машиной, однако слабо маневренной, малоскоростной, уязвимые места поршневого самолета закрыть полностью вообще невозможно. В малоквалифицированных руках советских летчиков штурмовик вообще превращался в летающий гроб. Но он был практически единственным штурмовиком на все ВВС РККА, отсюда и все дифирамбы в его адрес.

Таким образом, товарищ Сталин ликвидировал «авиапрорыв» элементарно: собрал всех конструкторов, какие были под рукой, дал каждому по немецкому самолету (утрируем, конечно же, но смысл понятен) и приказал сделать свой такой же. И таким образом без всякой логической связи СССР перешел от И-16 к Ла-5.

Кстати, о Ла-5.

«Но главный конструктор (Н.Н. Поликарпов. — С.З.) был настойчив и упорен, стремясь дать Советской Армии более совершенное оружие. Невзирая на все беды и неудачи, он разрабатывает и в короткий срок создает великолепный истребитель под названием «И-185»… Однако мотора М-71, под который спроектирован был «И-185», пока нет, еще не создали.

…В ноябре 1942 года на «И-185» поставили долгожданный мотор М-71, и самый опытный и смелый испытатель НИИ ВВС П.М. Стефанов-ский продолжает дело Е. Ульянихина, получая скорость 708 километров в час… Но разлетелся на куски мотор М-71, Стефановский совершает вынужденную посадку на свой аэродром. Меняют двигатель и 26 декабря 1942 года Стефановский вновь подтверждает скорость, равную 708! Но опять разламывается мотор, и Петр Михайлович садится вынужденно на соседний аэродром… Летчик еле выбрался из кабины и, дав высокую оценку самолету, горько сокрушался над совершенно недостаточной надежностью мотора М-71.

…Почти шесть лет Поликарпов прожил после гибели Валерия Павловича (Чкалова. — С.З.), и все эти годы главного конструктора преследовали неудачи, в конце концов надломившие непреклонного, упорного и очень талантливого человека. Он слег. В разгар болезни Николая Николаевича правительство постановило все дела, труды и специалистов по «И-185» передать в конструкторское бюро Семена Алексеевича Лавочкина. И это помогло Лавочкину создать знаменитый истребитель «Ла-5»…

А сам Николай Николаевич угас 19 августа 1944 года» (Байдуков Г.Ф. Чкалов: Биограф, повесть. Мн., 1984 г., с. 313–315).

Необходимое замечание — Лавочкин получил не только «дела, труды и специалистов», он получил полностью готовый истребитель, на который только оставалось установить более надежный двигатель, которого так и не дождался Н.Н. Поликарпов. Суворов утверждает, что Лавочкин получил свою «пятерку», установив новый мотор на ЛаГГ-3. Зададим вопрос: на какой в действительности самолет Лавочкин установил новый двигатель — на ЛаГГ-3 или все-таки на И-185, которому присвоил свое имя?!

Поликарпов скоропостижно скончался в середине 1944 года. В конечном итоге и его смерть на совести «гениального» вождя.

КБ Лавочкина, за исключением совместного с Гуревичем «Спитфайра для бедных (ЛаГГ)», в довоенный период не создало практически ничего, заслуживающего внимание. Машины, созданные этим КБ в период Отечественной войны (Ла-7, Ла-9 и Ла-11), — по сути дела, все тот же Ла-5 различных модификаций. После войны КБ, хотя и создало несколько экспериметальных моделей, явно испытывало импотенцию на новые и реалистичные идеи, отчего в скором времени и прекратило свое существование. «Гениальный конструктор Лавочкин» — один из «фантомов» советской пропаганды.