«ЧЕЛЮСТИ», КОТОРЫХ НЕ БЫЛО

На первую ознакомительную встречу с руководителем научно-технического направления Центрального разведывательного агентства (непонятно, почему у нас до сих пор ЦРУ называют управлением, когда сами уже завели федеральные агентства — по инерции?), кэптен Джеймс Брэдли и инженер Джон Пинья Крэйвен пришли в приподнятом состоянии именинников. Естественно, они и в мыслях не держали, что сухопутные разведчики способны потеснить военно-морскую разведку — что они смыслят в подводной специфике, что могут? Брэдли и Крэйвен после успеха операции «Бархатный кулак» все еще ощущали себя национальными героями, добыв с помощью уникальных подводных технологий 2 тысяч отчетливых фотографий русской ракетной лодки.

В середине 1964 г., когда программа самолетов-снарядов «Ре-гулус» была свернута, какое-то время судьба SSGN-587 «Хэли-бат» находилась в подвешенном состоянии. Субмарина была еще молодой и крепкой, ей шел всего пятый год. Но никто не знал, к чему бы ее приспособить. Она была очень странной, с самой плохой гидродинамикой из всех американских атомоходов — чтобы максимально прикрыть стартующую ракету от заливания волнами, надстройка «Хэлибат» сделана необыкновенно высокой: в межкорпусном пространстве, где обычно подводники перемещаются на четвереньках, можно было свободно разгуливать в рост. При погружении там же гуляли огромные массы воды. Чтобы они не мешали всплытию, в надстройке проделали по 62 шпигата с каждого борта. Размером с торс взрослого человека, шпигаты были ориентированы вертикально. Получились огромные «жаберные» щели, похожие на акульи. На ходу они создавали эффект губной гармошки, слышимый за многие десятки миль. Верхняя палуба в районе стартовой площадки «Регулус» была такой ширины, что на ней без затруднений мог развернуться «кадиллак».

Особенную причуду силуэта составлял сферический «горб» в носовой части верхней палубы. Здесь была шахта погрузки-выгрузки крылатых ракет. Поскольку «Хэлибат» сразу строилась в расчете на перевооружение ракетой «Регулус-2» (ее крылья не складывались), грузовой люк имел диаметр в свету 6,7 метра — абсолютный рекорд среди субмарин всех времен и народов! Идея сделать отставной ракетоносец первым в мире подледным арктическим грузовиком была отвергнута. Лодка действительно имела потенциал для завоза грузов в арктические гарнизоны. Только груз оказался бы золотым.

Несуразные обводы сделали лодку очень неважным ходоком. Максимум, на что была способна «Хэлибат» под водой — 10 узлов. Впрочем, будь перечень недостатков этого странного корабля на атомном ходу хоть чуть меньше, ее никогда не отдали бы Крэйвену.

О Джоне Крэйвене известно очень мало. Он, например, удостоен одной из высших наград Америки, но формула награждения составляет государственную тайну. Крэйвен был инженер-океанолог по образованию и аналитик по складу ума, он, гражданский специалист, стал главным ученым консультантом программы «Поларис». В обязанности этого молодого человека входило наблюдать за всеми, работающими над созданием ракетных подводных лодок, выискивать проблемы и предлагать их решения. «Главным занудой» проекта он назвал себя сам. У него был самый серьезный кредит доверия от ВМС: именно Крэйвен рассчитал наиболее вероятное место потери американских водородных бомб в море у испанской деревни ГТаломарес. Он же сыграл ключевую роль в поиске погибшей атомной субмарины «Трешер». Ему выделили 70 млн долл, на оборудование лодки электронной, гидроакустической, фото- и видеоаппаратурой. ВМС пустили слух, что в феврале 1965 г. «Хэлибат» пошла в Перл-Харбор для переоборудования в «гидрографическое исследовательское судно». Параллельно Крэйвен приступил к работе над проектом глубоководного исследовательского аппарата. Он должен был опускаться до глубины 6 тыс. м и механической рукой собирать объекты.

Итак, в носовой части корпуса имелся люк диаметром почти 7 метров. Он открывал доступ в ангар, где прежде хранились самолеты-снаряды. Ангар был огромен: длина 28 м, высота — почти 8 м — как у целой средней лодки времен Второй мировой войны. Гигантский — по меркам субмарин — отсек объемом 1100 кубометров разделили на три палубы. В нижней размещались «рыбки» — управляемые самоходные разведывательные аппараты. Каждая «рыбка» весила около 2 тонн и была буквально напичкана всевозможной аппаратурой, включая магнитометры, локаторы бокового обзора, телекамеры и фотосъемочную аппаратуру. На борту всегда находились два аппарата, каждый мог быть выпущен на кабель-троссе на расстояние нескольких миль от субмарины.

Средний уровень занимал пост управления глубоководными аппаратами. За высокую степень секретности отсек прозвали «пещерой». Операторов остальная команда «Хэлибат» называла «летучими мышами». Третий уровень представлял собой центр сбора и обработки информации, оборудованный компьютером «Юнивак 1124» и другой техникой. Здесь же помещалась фотолаборатория, где раз в неделю разряжались кассеты «рыбок» и печатались фотографии. Обработка цветных фотоматериалов велась токсичными растворами, поэтому для проявочных процедур раз в неделю ночью «Хэлибат» всплывала. Все работы были строго засекречены. Корабль получил статус «специального проекта». Два выхода к побережью Камчатки на боевое поле Кура оказались неудачными. В конце концов, разведка пришла к выводу, что русские что-то пронюхали и стали подрывом уничтожать телеметрию ракетных боеголовок еще в воздухе за несколько мгновений до падения. ССН «Халибат» полностью реабилитировала себя и вложенные средства, найдя русскую утопленницу на глубине трех миль.

И вот теперь Брэдли и Крэйвен готовились утереть носы цэрэушникам. Они предложили развитие своего беспилотного метода: доработав «рыбку», сделать ее более компактной и оснастить захватами, чтобы забрать из стальной могилы русских самое ценное. Этими ценностями они сочли командирский сейф, содержимое шифровальной рубки, радиопередатчик и, по возможности, боеголовку ракеты SS-N-5. Все-таки она слишком тяжела — полторы тонны. Отвечая на вопрос, как они собираются осуществить свой замысел физически, моряки уверяли, что они уже научились вскрывать корпуса субмарин, ничего не повреждая внутри. В бассейне при помощи армейских саперов проведена серия опытных взрывов пластида. Горючие предметы, укрытые стальным листом, остались почти невредимы… Еще одна «развесистая клюква», в которую предложено поверить!

Сочинители легенды в очередной раз забыли, что имеют дело с русской, а не с американской субмариной. Во-первых, постоянные ссылки на какие-то «рубочные рули», которых никогда не было на советских «дизелюхах». Во-вторых, у нас традиционно принята двухкорпусная архитектура. Но в любом случае, двумя взрывами вскрывать борт или одним, это не влияет на идиотизм метода. До каких размеров нужно разворотить борт? Горсткой пластида не обойтись, дыра должна быть не меньше метра в диаметре. Трудно даже вообразить, в каком состоянии находились внутренние помещения К-129, если она встретилась с грунтом на скорости около 300 км в час, набрав за пять километров ускорение 22 м в секунду! Как в этих металлических «шхерах» двигаться подводному роботу, не говоря уже о поиске нужных вещей? Достаточно единственного зацепа управляющего кабель-тросса, чтобы аппарат разделил участь подводной могилы русских.

Тогда что же — Брэдли с Крэйвеном блефовали? Самую малость. Возможности подводных управляемых аппаратов убедительно предъявлены (может быть, немного завышены) в фильме «Титаник». В принципе, такое возможно. Если ничего не взрывать. Нас водят за нос с единственной целью — скрыть, что при ударе о грунт К-129 развалилась на несколько крупных фрагментов, свободно проницаемых. Обозначив приоритеты, моряки просто перечислили то, что с краю лежало. Отсюда можно сделать вывод, что носовая часть лодки отломилась у переборки третьего отсека, открыв свободный доступ к самым сокровенным секретам СССР.

Выслушав план Брэдли-Крэйвена, заместитель директора разведывательного агентства Карл Дакетт попросил тайм-аут. Он прекрасно понял, к чему клонят его собеседники. Разработка подводного робота даст им доступ к новым субсидиям. У ЦРУ были свои виды на дележку бюджетного пирога. Моряки не поверили своим ушам, когда на следующей встрече Дакетт озвучил собственный план: лодку поднимать целиком, для чего построить специальное «крановое судно». Перетерпев для приличия некоторое время «тесного и плодотворного сотрудничества», разведке ВМС дали понять, что в ее ценных советах ЦРУ больше не нуждается. Отчасти в этом помог Крэйвен, в котором взыграла кровь испанских предков. Он позволил себе на публике неосторожную реплику, что приглашение на роль «патрона» операции Говарда Хьюза всего лишь плата президента Никсона по счетам своей избирательной кампании. Нелояльного Крэйвена быстро «отвели» от проекта Джей. Обиженный, он уехал продолжать свои глубоководные исследования в университет Гонолулу, только в разрезе гражданских интересов — отныне и навсегда.

По крайней мере, до марта 1969 г. до русской подлодки не доходили руки. По местам рассаживалась администрация нового президента. Скорее всего, затея так и осталась бы прекрасной утопией, не попади она в руки Дэвиду Паккарду. Вот в чем сила гражданских назначенцев в силовых структурах — трезвый экономический прагматизм. Паккард запросил разведку: что мы с этого будем иметь? Перечень новых сведений о противнике он оценил как адекватный ориентировочным затратам. И машина завертелась, причем достаточно быстро. За 42 месяца судоподъемный комплекс был спроектирован и построен. Сроки очень сжатые, чтобы изобрести что-то новое. Даже корпус «Хьюзес Гломар Эксплорер» заимствован от танкера или сухогруза 50-х гг. с характерной закругленной кормой. Она создала затем значительные сложности конструкторам, что «привязать» вертолетную площадку. Для этого на корме развели целые «джунгли» подпорок и распорок.

В 1975 г., когда Уиллард Бэском понял из газет, что его фактически обокрали, он решил привлечь правительственное агентство к суду по обвинению в плагиате. Слушаний не было, суд принял к сведению меморандум ЦРУ: подъем осуществлен устройством, отличным от изобретения истца. В Лэнгли прекрасно знали, что Бэском разделил судьбу многих гениев-самоучек: желая во что бы то ни стало воплотить свое детище, они были вынуждены уступать все права инвестору. «Тайной трубы» владела алюминиевая корпорация «Алкоа», и она не стала ссориться с могущественным своим работодателем.

У нас о «Хьюз Гломар Эксплорер» в начале 90-х писали — судно, «очертаниями похожее на плавучую буровую платформу». Но поскольку авторы списывали друг у друга, второпях не вникая в суть, вскоре оказалось, что судно «представляло собой плавучую платформу». А однажды даже попалось ценное уточнение — «прямоугольной формы»!

Самой сложной составляющей любого бизнеса является схема финансирования. «Клементина», «Дженнифер» или «Азоранс» (как сами-то не путались в своих кодировках), по сути дела — государственный заказ, который требует или полного бюджетного покрытия, или привлечения инвесторов с последующим возмещением их расходов. В любом случае это деньги налогоплательщиков, которые требуют отчета. Как администрация Ричарда Никсона собиралась прятать концы, неизвестно, но в финале скандальной операции случился казус. Корпорация «Самма», правопреемница «Хьюз Туле» и судовладелец «Хьюз Гломар Эксплорер», однажды получила счет на оплату окружного налога в размере 7,5 млн долл, по месту приписки судна в порту Лонг-Бич. Это произошло в декабре 1975 г., когда отшумели скандалы в прессе, когда общество уже знало, что имя Говарда Хьюза в своих интересах использовало ЦРУ. Налоговики прикинулись людьми, не читающими газет, и выступили с формально неуязвимой претензией: если мистер Хьюз целиком профинансировал и в течение двух лет через доверенную компанию эксплуатировал судно, названное собственным именем, за это надо заплатить в казну Лос-Анджелеса. Городское налоговое управление с упорным буквоедством доказывало, что если задекларировано намерение добывать железо-марганцевые конкреции, то и платить надо по ставкам горнорудного предприятия. А если к конкрециям каким-то образом примешалась русская субмарина, это не имеет никакого касательства к наполнению бюджета «Города ангелов». Скромный руководитель городских мытарей Филипп Уотсон приобрел национальную известность. Его долго «профилактирова-ли», терпеливо объясняя, что на самом деле судно принадлежит правительству США и что хорошо бы расценить «Хьюзес Гломар Эксплорер» по льготным ставкам как научно-исследовательскую плавучую лабораторию. Уотсон не прогнулся перед агентами ЦРУ, возбудил иск и в суде доказывал, что корпорация имела выгоды от добычи донного минерального сырья. Финал не имел прецедента. Госдепартамент США выступил с солидарным встречным иском в защиту интересов Хьюза и, конечно, выиграл процесс. Тогда-то и всплыл на поверхность контракт S — Hu-0900.

Вот примерная смета проекта «Джей», на который первоначально было ассигновано 200 млн долл., 30 млн — на подготовку персонала, 10 млн — лабораторный комплекс, 10 млн — трубы и подъемное оборудование. В 40 млн долл, обошлось строительство специального судна «Хьюз Гломар Эксплорер». 40 млн стоила баржа НМВ-1. Это половина бюджета. В последних двух цифрах — странно, что на это не обращают внимания, — дает о себе знать основное противоречие легенды.

«Хьюзес Гломар Эксплорер» — двухвинтовой теплоход максимальной длиной 176 м, шириной 35 м, осадка — 11 м. Разработка концепции, проектирование и строительство заняли 41 месяц. Судно было заложено в апреле 1971 г. на верфи Шипбилдинг Драй Док К°. в Пенсильвании и спущено на воду в ноябре 1972 г. В июле 1973 г. «Гломар Эксплорер» вышел в море для испытаний.

Объявленное водоизмещение 40 342 т, судя по всему, значительно занижено, как и осадка. Панамский канал доступен судам водоизмещением до 40 тыс. тонн, гарантийная глубина на шлюзах — 12,5 м. Перед выходом к месту работы в Тихом океане теплоход заходил в порт приписки Лонг-Бич, поэтому ничего не стоило — недогрузом топлива и воды — облегчить теплоход на 400 тонн для прохождения Панамского канала. Тем не менее «Хьюз Гломар Эксплорер» прошел из Атлантики в Тихий вокруг мыса Горн, втрое удлинив себе путь.

Обычное торговое судно сходных габаритов по тем временам едва ли стоило пятую часть объявленной сметы. Но она не выглядит завышенной, учитывая конструктивные особенности. В первую очередь к ним относят, конечно, вышку по типу буровой, которая возвышалась над центральной частью судна на 42 м. И под нею так называемый «Мун пул» — «лунный бассейн», сквозной вырез размерами 60 па 22 м, закрытый на ходу двумя крышками, сдвигаемыми в нос и корму. Заполненное водой пространство выглядело, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны по углам. Это был осушаемый док для частей русской подлодки. По стенкам-переборкам размещались посты подачи электроэнергии, сжатого воздуха и подключения телефонов. В нос от «лунного бассейна» размешалась декомпрессионная камера для водолазов.

Хотелось бы особо обратить ваше внимание на невероятное число дизельных двигателей. Их было 15 штук по 2 200 л. с. каждый (отдельная номинация для «Книги рекордов Гиннеса»!), причем в активной фазе операции все они работали постоянно. Не проще ли и во всех смыслах дешевле было бы построить «Хьюзес Гломар Эксплорер» дизель-электроходом и подвести электроэнергию на все точки приложения сил — гребные винты, подруливающие устройства? Но представьте, что электростанция даст сбой, когда пятикилометровая «плеть» уже захватила подводный трофей, а система динамического позиционирования вдруг перестала работать. Труба не могла отклониться от центральной точки более, чем на 7—10 м. Конструкторы не исключали, что в случае обрыва трубы «плеть» разорвет теплоход пополам.

Поэтому для повышения надежности судовой энергетики на каждый из двух гребных винтов работали через редуктор по три дизеля, по одному на каждое стационарное подруливающее устройство — два в корме и три в носу, и еще четыре дизеля вращали выдвижные пропеллеры на днище. Все пропеллеры имели регулируемый шаг лопастей, поэтому дизеля не требовали реверса. Вся дизельная армада работала примерно на треть мощности. Если выходил из строя один или даже два двигателя, бортовой компьютер нагружал остальные так, чтобы компенсировать дисбаланс векторов тяги.

А теперь вообразите, что в те же 40 млн долл., за которые построен уникальный корабль, способный на месяцы «зависать» над точкой океанского дна с точностью до 10 см, обошлась стальная коробка НМВ-1, «шкатулка с секретом», вся функция которой — стеречь от чужих глаз страшную тайну «клешней». С баржей, стоявшей в Сан-Диего, имел место курьез: наверное, впервые за всю историю американского пожарного надзора его инспекторов куда-то не пустили!

Легенда гласит, что погружаемая баржа Хьюза N9 1 (подразумевались и другие номера?) служила двум целям. В ней специалистами «Нэшенл Стил Шипбилдинг Корп.» скрытно были построены «челюсти», которыми американцам удалось заморочить весь мир, и которые стоили 100 млн долл. — ровно половину бюджета проекта «Джей»! Вторая задача — так же скрытно передать «челюсти» на борт. А потом, когда все закончится, так же тихо забрать мифический инструмент и припрятать в своей утробе. Вот и все скромное удовольствие за 40 млн «баксов». Добавлю, что ныряющий ящик строила лидирующгія в американской «оборонке» фирма «Локхид марин Дивижн», причем металлоконструкции и механизмы заказали на разных судоверфях Западного и Восточного побережий США, чтобы изготовители не могли понять их назначения.

Единственным из соотечественников, кто наблюдал хьюзову баржу в упор и сделал ее описание, был контр-адмирал Ю. Максименко. Бывший начальник Разведуправления ТОФ в то время командовал разведывательным кораблем — одним из тех советских «траулеров», которые так нервировали US Navy. Баржу удалось «перехватить» 28 августа 1975 г. на переходе из бухты Исмес-Ков, остров Санта-Каталина, вдоль побережья Южной Калифорнии на северо-запад, возможно, в порт приписки Редвуд сити. Док-камеру вел за собой морской буксир «Пасифик рэйнджер», порт приписки Лонг Бич. Длина док-камеры по внешним обводам около 73 м. Длина внутреннего помещения меньше, около 60 м. ХМБ-1 представляла собой док-камеру с раздвигающимся днищем и телескопической сдвижной крышей, снабжена специальными гидравлическими упорами для жесткой постановки на стопора под днищем «Хьюзес Гломар Эксплорер».

На верхних углах док-камеры размещены четыре цилиндрических устройства. Издали, благодаря маскировочным кольцевым светлым полосам, они могут показаться группой бочек или спасательных плотов. По мнению контр-адмирала, это могли быть буи гидроакустической системы точного ориентирования надводно-подводного объекта относительно морского дна или предмета на дне. Естественно предположить, что НМВ-1 оборудована устройствами для дистанционного управления системой позиционирования дока в толще воды, относительно объекта на дне и управляющего судна, управления средствами наблюдения и поиска, захвата и удержания фрагментов погибшей субмарины. Одна из верхних створок раздвижной крыши док-камеры имела повреждения.

Ю. Максименко обнаружил на внешних стенках надстроек ХМБ-1 довольно много приемных устройств для шлангов гидравлических систем. По его мнению, в качестве рабочего тела для движителей, манипуляторов и других устройств использовалась какая-то жидкость легче воды по удельному весу. Она подавалась с поверхности из цистерн «Гломар» и служила для плавного регулирования положительной плавучести всей док-камеры.

Как же все-таки произошел захват корпуса К-129? Именно так, как еще в 1969 г. его описал Джозеф Горз в книге «Подъем затонувших кораблей». Баржа с открытым днищем на конце трубы представляла собой гигантский воздушный «пузырь», на который опиралась вся пятикилометровая стальная колонна. Компьютер наведения, в свою очередь, «опирался» на две системы координат — звездных и подводных. Дно была предварительно размечено акустическими буями-ответчиками. Кроме того, операторы получали телевизионные картинки под разными ракурсами от нескольких телекамер. Док-камеру сориентировали в диаметральной плоскости самого крупного обломка русской субмарины (он не мог быть длиннее 60 м), а затем опустили — подобно перевернутой обувной коробке сверху на башмак. Затем давление воздуха начали понемногу стравливать, наблюдая, чтобы док-камера не зарылась в ил слишком глубоко. Прессом для НМВ-1 служила колонна труб весом до полутора тысяч тонн, а регулятором был все тот же воздух под крышкой док-камеры.

А как же таинственные «клешни», в чем была их роль? В том, наверное, чтобы отвести «в тень» 100 млн долл.! Достаточно было простейших гидравлических распорок, чтобы раклинить фрагмент корпуса субмарины внутри док-камеры. «Клещи» и сама погружная баржа Хьюза — единое целое. В этом наиболее логичная и самая естественная разгадка мистификации ЦРУ.

К сожалению, так и не удалось восстановить, в каком американском издании мне попалось описание душераздирающей сцены подъема: К-129 так крепко присосало к грунту, что в момент отрыва корпус «Хьюзес Гломар Эксплорер» осел на целых 7 м и едва зачерпнул бортом воды! В действительности, момент «отрыва» был самым безопасным для судна, потому что колонна трубы находилась в состоянии «свободного скольжения» и не вытягивалась наверх, а подпиралась большим объемом плавучести снизу.

Почему так смело вел себя заказчик — «Гломар» стоял на всеобщем обозрении, когда на верфи в День независимости устроили день открытых дверей, приходили родственники и знакомые корабелов, бродили вокруг гигантской диковины, фотографировали ее… что за благодушие? Нет, такова была составная часть «легенды»: пока судно не принято от верфи, никаких секретов или странностей быть не должно. В проекте был предусмотрен механический цех на борту, хорошо оснащенный. Мало ли зачем — поиск конкреций на таких глубинах дело новое, неизведанное, вдруг случатся поломки или прямо в море потребуются переделки оборудования…

Переделки потребовались. Сразу же, едва закончились ходовые испытания и был подписан приемочный акт. На судне начали устанавливать дополнительные двери с кодовыми замками, на верхней палубе между носовой надстройкой и вышкой деррик-крана стали готовить посадочные места для мобильных лабораторий. Они были заранее смонтированы в колесных трейлерах и полностью укомплектованы всем необходимым для изучения русских трофеев. Целый городок нарядных вагончиков выстроился на палубе, когда судостроители уже не могли задавать недоуменных вопросов.

Двери и замки в судовых коридорах потребовались, чтобы «позиционировать» экипаж. Он состоял из нескольких групп людей. Из моряков торгового флота скомплектовали судовую команду: палубную, машинную и обслугу. Они, если верить «легенде», жили и работали изолированно. Как бывший моряк торгового флота, поверить в это я не могу. Как, например, пройдут к своим дизелям механики и мотористы, если их заведования разбросаны чуть не по всему периметру судна? А швартовые команды? А повара и стюарды? Задача понятна — не допустить посторонних на «разделочную палубу». А что, если там перегорит лампочка, кто ее вкрутит? Даже на судах Дальстроя, возивших заключенных на Колыму, электриков пускали «в холодные мрачные трюмы», и зеки никогда не брали их в заложники… извините за лирическое отступление. Это на берегу легко нагородить зоны и кордоны. В море последний камбузник знает, что происходит на его «коробке».

Помимо моряков, на судне работали нефтяники, никто другой не справился бы с постановкой и демонтажем трубы. Клод Барлиссон пишет — они жили «в относительной изоляции». Еще бы — они-то прекрасно видели, что погружается в «лунный бассейн» и что из него всплывает, так? Нет. Именно эти парни как раз ни черта и не видели. Здесь мы опять спотыкаемся о шероховатости «легенды». Никак не хочется нашим «предполагаемым друзьям» признать очевидное: никакие не «челюсти», а баржа НМВ-1 захватывала фрагменты на дне, и вместе с ними баржу втягивали в Мун Пул. И я даже догадываюсь, почему бассейн называли «лунным» — стыковки проводились ночью. Поэтому все, что видели нефтяники, была выпуклая крыша 60-метрового сарая, который всплывал из пучины. Ну, а дальнейшее — уже дело техники и парней из Лэнгли. Не зря их месяцами катали по морю. А то ведь недолго поверить в россказни, будто угрюмых техасских мужиков с буровых платформ учили-де русскому алфавиту, чтобы они могли прочитать советские маркировки и ненароком не вспороли автогеном чего-нибудь ценного — атомную боеголовку, например!

«Гломар» управлялся с двух мостиков, причем главный вовсе не носовой, тот использовался на переходах как навигационный. Основным был кормовой операционный пост — с него было, как на ладони, видно все, происходящее в производственной зоне: вышка, крановое хозяйство, опускающиеся решетчатые опоры «червячной пары»…

Кормовая надстройка называлась «остров», точно как палубная надстройка на авианосцах. Ее отличительной чертой была вертолетная площадка, приспособленная для приема вертолетов самой большой грузоподъемности. С нее можно было пройти прямо на мостик, и это разумно — гости могли быть всякие, им незачем светиться прогулками по коридорам и палубам. К их же услугам капитанский салон и две душевые кабины. Без привязки к гостям их присутствие на палубе мостика совершенная нелепость, в жилой зоне штурманов у каждого каюта со всеми удобствами. Палубу уровнем ниже полностью занимали хозяйские апартаменты — каюта, шикарный салон и два офиса. Это указывает на далеко идущие планы Говарда Хьюза в связи с этим судном, иначе зачем такая роскошь, это ведь не яхта.

На шлюпочной палубе проживали начальник экспедиции (директор проекта) и главный инженер, к ним демократично примыкали 18 двухместных кают и даже рундуки для спецовок.

На уровне главной палубы размещались камбуз, столовая, медицинский блок с изолятором и операционной, помещение для отдыха. Утверждают, что излюбленным фильмом на борту была «Глубокая глотка». У нас не понимают сарказма американских авторов. Никто ничьих нравов не осуждает. Прайвеси — смотри, что хочешь. Тем более, на борту — ни одной женщины. «Фишка» в другом: поскольку судно, как выяснилось, принадлежало-таки не Хьюзу, а правительству, стало быть, «порнушка» приобретена за бюджетные деньги!

«Люди, подписавшие контракт работы на «Гломар», полностью знали риски, перед которыми они стоят, от угрозы радиоактивности до вооруженного захвата судна советскими моряками. Ядсрные боеголовки, подвергнутые огромному водному давле-нию, неконтролируемы и могли взрываться во время подъема на поверхность. В дополнение к обычным опасностям судоподъема, они были одни в обширном океане. Если русские обнаружат их истинную цель, их могут просто потопить. Если при подъеме К-129 вдруг сорвется шквал или налетит шторм, возникал реальный риск моментального обрыва вереницы труб, что способно разорвать их судно надвое. В то время, когда они рисковали их жизнями, Ричард Никсон оставил президентство, ЦРУ имело причину полагать, что русские проникли в секрет операции, а Советский Союз боялся военного демарша американского правительства, поэтому объявил высшую боевую готовность». Цитата из книги Клода Барлессона.

ЦРУ уведомило под роспись каждого из 172 членов экипажа, что предстоящая работа сопряжена с риском для жизни и здоровья. Один моряк воспользовался предоставленным правом отказаться от рейса. Уже известный нам отставной секретный агент Министерства юстиции США Уэйн Коллер сошел на берег, но его более молодого брата, Билла, записали членом команды «В».

— Я был однозначно предупрежден, что команда «А» будет только поднимать лодку, — рассказывал Коллер, — а затем мы ее сменим, и команда «В» будет ответственна за все дальнейшее. Было изначально решено, чтобы судовой экипаж и «нефтяники» не общались с исследовательской командой, которая, в свою очередь, будучи разделенной на подгруппы, не могла наблюдать, что делают химики или оружейники.

В начале сентября 1973 г. характерный силуэт судна был замечен у берегов Никарагуа, где в то время жил Хьюз.

Приведенные параметры судна и подъемных систем фактически опровергают миф о том, что американцы собирались поднять лодку целиком, но в процессе подъема часть ее обломилась и рухнула на дно. Длина подлодки — 98,9 м, длина «лунного бассейна» — 60,65 м. Утверждения отдельных американских авторов, что после того, как водолазы извлекут из носовых торпедных аппаратов ядерные боеголовки торпед, у лодки, висящей под водой в тисках «челюстей», предполагалось отрезать I, III и IV отсеки, как не представляющие интереса, не выдерживают критики. Американцы, естественно, знали размеры обломков, лежавших на дне Тихого океана.