С-80: ПОДНЯЛИ, НО НЕ ПОНЯЛИ

Этический закон: о мертвых — либо хорошее, либо ничего, не распространяется на погибших при исполнении. Этой грустной сентенции журналиста из Северодвинска Олега Химаныча возразить нечего. Много лет занимаясь разгадкой гибели С-80, он нашел свидетельства, от которых невозможно отмахнуться:

— Как командир он был слаб, — подтвердил бывший боцман С-80 И.А. Кравченко. К тому же, по словам Ивана Алексеевича, капитан 3-го ранга Ситарчик имел пристрастие к водочке, а вкупе оба эти обстоятельства стали причиной того, что Ситарчика очень долго не утверждали в должности командира и держали как и. о.

Еще откровеннее высказался северодвинец капитан 2-го ранга М.В. Пуссе… Дело, конечно, прошлое, но Ситарчик крепко выпивал. В дивизии этот грех за ним знали, но было кому закрыть на то глаза. Марк Васильевич припомнил даже эпизод, когда выход подлодки из Северодвинска в полигон на стрельбы едва не сорвали — командира долго искали по злачным местам в городе…

Беседовали с семьями подводников. Понятно, слез там хватало, а с ними выплескивалось и глубоко личное. И вот жена командира лодки, будучи во взвинченном состоянии, бросила:

— Да как же вы могли такую лодку ему доверить?! Она, наверное, давно уже за границей!

Многих от этих слов холодный пот прошиб — а что, если и впрямь угнали?! Ясно, что после тех слов жены особисты готовы были перевернуть все… Но Рокоссовский тогда, почти невзначай, обронил фразу — «не будем плохо думать о погибших», и версию с пьянством командира и тайным бегством за рубеж отставили.

О гибели подводной лодки С-80 известно все. Эксперты по секундам вычислили динамику стремительного развития трагедии. Но — даже имея поднятый на поверхность корпус, останки людей, документы, — они так и не смогли определить первопричину. Почему погиб корабль, доподлинно не известно по сей день.

С подводными лодками пр. 613 много экспериментировали. Они стали испытательными платформами почти всех новых образцов морских вооружений в 50–60 годах. Одним из таких экспериментов стало переоборудование класса «Виски» (классификация НАТО) в носители крылатых ракет для стрельбы по берегу из надводного положения. В число шести лодок, подлежащих переоборудованию по пр.644, попала находившаяся в ремонте С-80. Артиллерийское вооружение и запасные торпеды сняли. Позади рубки установили две цилиндрические пусковые установки крылатых ракет П-5Д, а для повышения остойчивости добавили балластный киль, в который из надстройки перенесли 18 баллонов ВВД — воздуха высокого давления. С-80 была введена в первую линию и готова к выполнению боевых задач.

В половине шестого утра 25 января 1961 г. С-80 под командованием капитана 3-го ранга А.А. Ситарчика вышла в море на несколько суток для отработки задач одиночного плавания. Сверх Штатной численности 56 человек на борту находилась часть резервного экипажа с его командиром капитаном 3-го ранга В. Николаевым. Согласно руководящим документам, резервные экипажи отрабатывали положенные курсовые задачи наряду с основными, чтобы при необходимости принять корабль и в короткий срок освоить его. На С-80 в море вышли 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей.

Вот что вспоминает о командире Ситарчике его бывший непосредственный начальник, командир дивизии, адмирал флота в отставке Георгий Егоров:

«В море он допускал оплошности, часто нервничал, что совершенно недопустимо для подводника. Я не раз обращался к командующему подводными силами Северного флота контр-адмиралу Г. Кудряшову с просьбой отправить этого командира на тщательную медицинскую проверку для определения его психологического состояния, но этого сделано не было. Вскоре я снова вышел в морс на той же подводной лодке для проверки работы всех ее систем при глубоководном погружении с рабочей глубиной 170 метров. Испытания показали, что прочный корпус, забортные отверстия, механизмы в основном удовлетворяют предъявленным требованиям. Но снова возникли серьезные претензии к командиру корабля. Поэтому я приказал начальнику штаба дивизии капитану 1-го ранга Н. Баранову не отправлять лодку в море, а заняться совершенствованием подготовки командира и личного состава непосредственно в базе».

Распоряжение комдива вышестоящий штаб оставил без внимания. План боевой подготовки надо выполнять! Лодку «выпихнули» на отработку курсовой задачи. Капитан 1-го ранга Егоров узнал об этом на мостике плавбазы «Иртыш», когда из перехваченной радиограммы узнал, что С-80 находится в море.

«Не вступая в полемику, сославшись на прогноз погоды, дал радиограмму в штаб подводных сил: «В связи с приближающимся ураганом прошу С-80 срочно возвратить в базу». Приближение шторма чувствовалось по многим признакам… ураганной силы ветер со скоростью 25–30 метров в секунду в сплошных снежных зарядах. Прошла радиограмма от С-80. Поскольку она была адресована штабу подводных сил, раскодировать ее мы не могли. Полагал, что моя просьба выполнена, командир С-80 подтвердил приказание штаба о возвращении, и лодка направляется в базу».

Последнее донесение с ракетоносца поступило около 00.30 27 января — севернее полуострова Рыбачий волнение 6 баллов, температура воздуха -5°C. О каких-либо проблемах на корабле командир Ситарчик не сообщал.

«Уже на рассвете, — продолжал Георгий Егоров, — получаю доклад: «Узел связи штаба флота постоянно вызывает подводную лодку С-80. Ответа нет». Мои сомнения о возможностях этого командира, к несчастью, оправдались». Личность командира подлодки капитана 3-го ранга А. Ситарчика со слов тех, кто его знал, представляется противоречиво.

Вице-адмирал в отставке, Герой Советского Союза Е. Чернов, а в конце 50-х — капитан-лейтенант, старпом С-80, вспоминал о своем командире так: «Смелый, решительный и грамотный подводник. Отец его, генерал авиации, погиб в войну. Анатолий Дмитриевич выходил в море в отцовском летном шлеме и его перчатках. Это был его талисман…» К слову, об отцовском шлеме и перчатках вспоминали почти все северодвинцы, знавшие Ситарчика: он гонял в них по городу на мотоцикле, и запомнился еще тем, как стремительно проносился по Ягринскому мосту к пирсу, на утреннее построение команды к подъему флага.

Район, в котором исчезла субмарина, отстоял от побережья па 50 миль и занимал площадь 384 квадратных мили. Глубины от 200 м и ниже. В тот же день комфлота послал на поиски два эсминца и спасательное судно. Начался шторм. Ничего не найдя, силы поиска повернули домой. На следующий день, 28 января, по Северному флоту объявили аварийную тревогу и выслали на поиск еще два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно.

Только через неделю, 3 февраля 1961 г., рыбаки траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй с маркировкой С-80. Где его затралили и когда это произошло, никто точно не мог сказать. Искали до 16 февраля. Массированный поиске привлечением 50 кораблей, подводных лодок, рыболовецких судов, самолетов и вертолетов никаких следов не обнаружил.

Государственная комиссия под председательством Главного инспектора Минобороны СССР маршала Советского Союза К. Рокоссовского в 1961 г. выдвинула предположительную версию гибели корабля: «На лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться».

«..Пропавшая лодка не давала покоя командованию ВМФ, — пишет капитан 2-го ранга в отставке Валерий Захар. — Тайна потери новейшей техники ускорила создание специальных средств Для поиска и обследования затонувших на больших глубинах объектов. После освоения оборудования и способов поиска на специально проведенных учениях в район гибели лодки было направлено СС «Алтай». Вместе с МТЩ они нашли координаты этой злополучной точки: 70°01?23? северной широты и 36°35?22? восточной долготы. Затонувшую С-80 обнаружили 23 июня 1968 г. на глубине 196 метров».

Отдавая должное скрупулезности В. Захара, с которой он описал последние трагические секунды гибели экипажа, с данным абзацем согласиться не могу. Здесь, очевидно, смещены причины и следствия. Таинственные пропажи советских субмарин с новейшим «реактивным» оружием, беспокоили и кое-кого повыше главкома ВМФ.

И ныне, и присно, и вовеки веков… в кремлевских коридорах всегда надо ждать подножки. Особенно тем, кто обласкан удачей и благорасположением верхов. Здесь не атакуют в лоб. Здесь за глаза, мягко и нейтрально делятся соображениями о всяческих странностях. Как странно, например, что вторая подряд подводная лодка, потерянная советским флотом — ракетная, самое секретное стратегическое оружие страны. Странно, что даже приблизительно не известны места, где они затонули. Странно, что их, кажется, не очень-то активно ищут. А разве не странно, что Горшков, который так настойчиво выбивал деньги для специального спасателя подводных лодок, вдруг к нему охладел? «Коммуна» уже год, как построена, а стоит без дела — странно… Странно, что американцы до сих пор не заинтересовались такими лакомыми пропажами. А если умыкнули ракету, но не хвастают — тоже, согласитесь, странно, янки не привыкли скрывать свои успехи. В общем, пока все нормально, товарищи… просто странностей накопилось много.

Едва ли не единственным человеком на флоте, действительно заинтересованным в подъеме погибшей лодки, был сам Сергей Горшков.

Разве не красноречива дата долгожданной находки — 23 июня 1968 года? Мурманские рыбаки затерроризировали командование Северного флота: на дне что-то торчит и полосует дорогие орудия лова. Причем не только донные тралы, но и пелагические. Эти последние не скребут нижней подборой по дну, а идут выше грунта на десяток метров. И все равно — в клочья. «Там определенно что-то лежит» — уверяли рыбацкие «адмиралы», и просили проверить. На их просьбы откликнулись… через семь лет! В первых числах июня ничем закончился поиск тихоокеанской лодки, а через три недели на Севере обнаружили С-80. А семь лет до этого, должно быть, ждали новейших «специальных средств». Зато когда припекло, затонувшую лодку нашли обыкновенным гидролокатором, потомком того самого «асдика», которым англичане гоняли У-боты «кригсмарине» в битве за Атлантику — иначе на кой же черт послали тральщик сопровождать спасательное судно «Алтай»? Просто раньше считалось, что выше 70 параллели С-80 не должна была заходить. Нечего ей делать за пределами района боевой подготовки. А поднялись всего на одну милю к норду — и сразу нашли…

Кстати, об этих самых специальных средствах. 10 апреля 1963 г. ВМС США потеряли SSN-593 «Трэшер». Американское общество, потрясенное страшной гибелью своих 129 парней, потребовало от флота немедленно создать средства спасения моряков с больших глубин. Конгресс США без дискуссий санкционировал выделение огромных средств. Догнать и перегнать Америку — в СССР было официальной политикой. Это только для отвода глаз — «по производству молока, мяса и яиц на душу населения». Обогнать любой ценой во всех возможных сферах. Но как разительно отличался от американского подводного спасателя «несимметричный» ответ Советского Союза… В Штатах построили глубоководный аппарат — мини-субмарину, способную «присосаться» на глубине к аварийному люку и сухим способом вывести из затонувшей лодки до 24 моряков с глубин до 1500 метров. В СССР бросились строить спасательное судно «Карпаты», способное вытягивать из глубины лодки целиком. Но такая операция по определению не может быть быстрой. Им были важны люди, нам — железо… Спасатель «Карпаты» был заложен на третьем стапеле Николаевского судостроительного завода имени 61-го Коммунара уже 11 сентября 1963 г., через пять месяцев после гибели «Трэшер»! Утерли нос американцам!

Кто-то усомнится: мыслимое ли дело — такие сроки! Нужен ведь проект, согласования… Нет невозможного, когда требуется отрапортововать ленинской партии: «Делаем небывалое, ни у кого в мире такого нет!» Собственно, вся дальнейшая история этого Диковинного плавучего сооружения подтверждает: его строили в дикой спешке и неразберихе. Особо прочный стальной трос специальной скрутки был изготовлен на Волгоградском сталелитейном заводе. Каждая бухта этого троса весила 30 тонн. Однако, когда начались глубоководные испытания главного судоподъемного устройств, тросы под водой перекрутились. Только с помощью водолазов, с огромными трудностями удалось вернуть гини в исходное положение. Чтобы избежать подобных казусов в дальнейшем, требовался трос, скрученный совершенно по-другому. На его проектирование и изготовление потребовалось около года. Держать все это время СПС «Карпаты» на заводе в Николаеве не было смысла: судостроители свою работу сделали. 27 сентября 1967 г. спасатель приняли в эксплуатацию с неработающим главным комплексом спасения. Попробовали бы не принять — в год 50-летия Октября!

…Лодка была обнаружена лежащей на твердом грунте на ровном киле. Оба аварийно-спасательных буя в носу и на корме отсутствовали. Это означало, что подводники были какое-то время живы, по крайней мере, в двух концевых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Не обнаружили никаких видимых повреждений корпуса. Положение рулей: горизонтальные — на всплытие, вертикальный в положении «лево на борт». На лодке и вблизи нее наблюдалось большое количество рыболовных снастей.

Летом 1969 г. находку обследовали с помощью глубоководной спускаемой камеры. Тогда же возник конфликт известного подводника Героя Советского Союза вице-адмирала А.И. Петелина, в то время — 1-го заместителя командующего СФ, и начальника экспедиции С. Минченко.

«Ознакомившись с результатами обследования и уяснив, что особую озабоченность вызывают разноречивые доклады операторов о положении выдвижных устройств и состоянии рубочного люка на ПЛ, вице-адмирал решил лично спуститься в наблюдательной камере… Это поставило меня в крайне затруднительное положение, тем более, что безопасность спусков в наблюдательной камере не гарантировалась из-за нависшей над корпусом ПЛ рыболовной сети. И хотя Петелин был старшим по должности и званию, мне пришлось возразить, что выполнить его решение не представляется возможным. Мои доводы вице-адмирал воспринял крайне негативно».

Начальник специально созданного соединения ЭОН-10 (Экспедиция особого назначения) капитан 1-го ранга С. Минченко к 300-летию российского флота опубликовал свои воспоминания. Книжка делится на две примерно равные части: собственно операция под кодовым названием «Глубина» и преодоление многочисленных ведомственных «рогаток». Недавнему сослуживцу-северянину, присланному из Москвы с заданием самого главкома, то и дело ставили палки в колеса: не давали этих самых «колес», т. е. автотранспорта, развели волынку с телефонной связью, к сроку не обеспечили назначенными кораблями, выделяли людей по принципу «возьми, Боже, что нам негоже»… Высшим должностным лицам Северного флота было невыгодно, чтобы вместе с С-80 всплыла правда о ее последнем походе. Те, кто отправлял корабль в море, за восемь лет выросли в званиях, продвинулись в должностях. Мертвые не должны тянуть на дно живых.

Напрасно С. Минченко надеялся, что флаг-спецы не пустят адмирала под воду. Подчиненные прогнулись и тут же «по всей Форме» приняли у высокого чина зачеты… Понимая, что в любом случае с него в Москве снимут три шкуры за подводную «экскурсию» первого заместителя комфлота, начальник ЭОН-10 просил Петелина не особо распространяться о собственной лихости, и адмирал обещал. И слова не сдержал. Со всеми вытекающими… для Минченко, конечно, расследованиями. Типичный образец флотских взаимоотношений старшего и младшего.

Но самое-то главное, из-за чего вызверился Петелин, С. Минченко, упомянул только вскользь. Адмирал требовал, чтобы спускаемую камеру перебуксировали к корме субмарины. Почему? Да Потому, что именно в корму обращены крышки ракетных шахт. И адмирал хотел лично, своими глазами убедиться, что они закрыты. Что ракеты, стало быть, там! А его — на поверхность, из-за каких-то выработанных регенеративных патронов…

Решение поднять затонувшую ракетную «эску» приняла вновь образованная правительственная комиссия. Теперь уже ею руководил прославленный моряк вице-адмирал Щедрин. Операция Получила кодовое название «Глубина». Были спроектированы «челюсти» — громадный клещевой захват массой около 400 тонн. Именно им предполагалось обхватить корпус лодки, чтобы вырыть ее из илистого грунта. К сожалению, воспользоваться «челюстями» не пришлось. Успех всей операции во многом зависел от погоды. Обратились в Гидрометцентр, подняли из архивов данные. Оказалось, что с 12 по 17 июля в Баренцевом море всегда штиль. В Сормово построить к этому времени захват не успели. Оставался запасной вариант — гини. Простые петли из стального троса.

Вспоминает капитан дальнего плавания В. Гудыма:

«В 1968 г. мы были командированы в ГДР, откуда пригнали новый киллектор. Нас сразу же включили в состав экспедиции по подъему С-80. По вечерам специалисты-спасатели экспедиции ЭОН-10 допоздна засиживались на нашем гостеприимном судне. И, естественно, из бесед мы узнали, что «Карпаты» не могут поднимать груз из глубины при волнении моря. Судно наверху испытывает вертикальные перемещения, а груз на грунте находится в состоянии покоя. Это создает опасные рывки на тросы. Мы предложили сделать вставки-амортизаторы из капроновых тросов. А какие их физические свойства — в то время мы еще не знали. И все лабораторные испытания решили провести на нашем судне. На борт доставили десяток бухт капронового троса. Используя судовые лебедки, мы их нагружали, растягивали, рвали. В море на швартовных бочках были подвешены бетонные массивы разного веса — капроновые тросы испытывали на периодичность и количество растяжений. То есть мы получили те данные, которые сегодня известны каждому судоводителю. И амортизаторы сработали, лодку удалось поднять».

С Черноморского флота прибыло к месту работы судоподъемное судно «Карпаты». Работы начались 9 июня 1969 г. и продолжались 34 дня. За время судоподъемной операции было совершено 67 спусков глубоководной рабочей камеры с общим пребыванием под водой 172 часа и 20 спусков специальной наблюдательной камеры (всего под водой — 67 часов). Водолазы погружались 54 раза, их общее рабочее время под водой составило 68 часов, а время декомпрессии — 175 часов.

А теперь посмотрим на эту героику с другой стороны. Если бы лодка плотно села в ил всем корпусом, никто бы ее не поднял с глубины 196 метров. Такого водолазного снаряжения и опыта в СССР не было. На удачу спасателей, нос лодки был приподнят над грунтом. Это позволило буксирам с поверхности подвести под него две петли из стального троса. Одни гини выбирали, приподнимая форштевень, другие в это время протаскивали под днище дальше и дальше, в район IV отсека, где сконцентрированы основные тяжести лодки — дизеля, электродвигатели, кормовая аккумуляторная батарея, на палубе — «цилиндры» ракет.

Теперь о подъеме. Если отбросить словесные фантики вроде «многочисленной глубоководной техники для обследования затонувших объектов», реально СПС «Карпаты» — это самоходная баржа с двумя лебедками не такой уж большой грузоподъемности — по 400 тонн каждая. Общая масса только такелажа, требуемого для оснащение гиней, превышала 120 тонн. Таки образом, оба подъемных поста «Карпат» суммарно могли поднять 680 тонн. Кстати, «челюсти», так и не построенные в Сормово, сами по себе весили 400 тонн. Вот с ними бы точно не подняли ничего: водоизмещение подлодки составляло 1160 тонн. С учетом заполнившей ее воды — около 2000 тонн. И при такой арифметике — С-80 подняли… Или нам чего-то недосказано, или законы физики отдыхают.

Подготовка и подъем С-80 проводились в строго секретных Условиях. Для охраны района работ, проводимых в нейтральных водах, в оперативное подчинение командиру экспедиции капитану 1-го ранга С. Минченко были переданы четыре тральщика и периодически привлекался эсминец. Меры предосторожности оказались не напрасными. Иностранные суда, в том числе норвежский РЗК «Марьята», подходили близко к стоявшим на бочках спасателям и создавали угрозу безопасности советским глубоководным аппаратам.

30 июня приподняли носовую часть субмарины на 10 метров от грунта и начали заводить под корпус кормовые стропы. 10 июля С-80 приподняли до глубины 110 метров, и в таком виде, Подвешенной под корпусом «Карпат», ее было решено буксировать в укромную бухту Завалишина, в губе Териберской, где 12 июля ее снова приподняли и положили на грунт на глубине 57 метров. Далее водолазы привычно пропустили под килем затопленной лодки стальные «полотенца» и навесили понтоны.

Дальнейшее напоминает легенду, вложенную в уста С. Минченко очеркистом Н. Черкашиным:

«Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, Пролежав столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не осушая, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда — поднять корабль, чтобы выяснить причину его гибели. Однажды вечером ко мне приходит минер, капитан 2-го ранга (фамилию его я, к сожалению не помню) (!!!): «Разрешите, я проникну в первый отсек и приведу торпеды в безопасное состояние!» Риск огромный, но я все-таки разрешил. Очень важно было узнать обстоятельства катастрофы. Ночью отправились с ним на С-80. Кавторанг, одетый в легководолазное снаряжение, скрылся в люке. Я страховал его на надстройке. Наконец он вынырнул: «Все. Не взорвутся». Утром совещание. Докладываю: работать можно. Как, что, почему? Рассказал про ночную вылазку. Взгрели по первое число за самовольство. Но председателем комиссии был Герой Советского Союза Щедрин, сам отчаянный моряк. Победителей не судят».

Других подтверждений подвига неизвестного минера я не нашел. Так же, как легенду, следует рассматривать мичмана, замкнувшего на себя аккумуляторную батарею, чтобы не мучиться смертельным удушьем. И прощальное пение «Варяга» в кают-компании. Невозможность этих событий ясна из нижеследующей хронологии катастрофы, изложенной В. Захаром в альманахе «Тайфун».

Вечером 24 июля 1969 г. С-80 подняли на поверхность. На борт СПС «Карпаты» прибыла государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома. Сразу же после осушения отсеков комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств — антенна РЛС «Флаг», используемая для наблюдения за водной поверхностью, — было погнуто. За него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Когда осушили все семь отсеков лодки, она сохраняла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не имели, а II, III и IV были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Обе переборки III отсека были разорваны взрывом, направленным внутрь, по направлению из кормы в нос. В IV (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу. Следов пожара обнаружено не было.

Всего на корабле были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961 г. в 1.30. То же подтверждают хорошо сохранившиеся записи карандашом в записной книжке штурмана. Последняя сделана 27 января в 1.27. Об аварийной ситуации ни слова. В других журналах морская вода разъела чернила. Какой-то, честное слово, злой рок над корабельной документацией ВМФ. Что ни авария, вахтенные журналы либо утеряны, либо в них прочесть ничего нельзя!

Кропотливое обследование затонувшей ПЛ и математическое моделирование катастрофы, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ «Электрон», позволили комиссии установить причину и динамику гибели С-80.

Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлестывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

В 23.22 26 января 1961 г. С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали. Профессиональные навыки экипажа позволяют удерживать лодку в пределах глубин 5—10 м (с меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекращается доступ воздуха для работы дизелей, они «задыхаются» и останавливаются, теряется ход. РДП имел поплавковый клапан, который при погружении в воду перекрывал шахту от заливания.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5.3 узла. В один из моментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не сработал. Обогрев поплавкового клапана горячей водой от работающих дизелей был отключен. Его вообще включали очень редко — не видели необходимости.

На этот раз лодка оказалась на глубине, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу диаметром почти полметра устремилась внутрь прочного корпуса. Шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом дизельного отсека, воду заметили, когда вращающаяся линия вала начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой. Прошло около 10 секунд аварии.

Кораблем управляли старший помощник командира и вахтенный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV отсек. Дизель стал «задыхаться», создавая в отсеке вакуум. Вахтенный офицер из боевой рубки дал команду машинным телеграфом «самый полный вперед» свободному главному двигателю левого борта — во что бы то ни стало обеспечить ход! Штурман сделал запись: «01.27. Остановлены оба винта».

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необходимо было повернуть рукоятку в положение «закрыто». В суматохе трюмный среди пяти одинаковых клапанов повернул манипулятор устройства «Лира» на «опускание». Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, создавая угрожающий дифферент на корму. Прошло около 20 секунд развития катастрофы.

Мотористы после аварийной остановки дизеля имели еще один шанс остановить воду — закрыть второй запор шахты подачи воздуха к дизелям, который в обиходе на всех дизельных лодках называют «нижний гриб ПВД». Нужно было сделать одиннадцать полных оборотов. В обычных условиях эти обороты совершались маховиком с рукояткой за несколько секунд. Теперь же силу воды пытались преодолеть несколько человек и почти победили. Они сделали восемь оборотов на закрытие. Но под напором шток клапана погнулся и заклинил… Лодка теряла ход. Дифферент достиг 20° на корму. Прошло около 30 секунд.

В центральном посту поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание главного балласта воздухом. В полузатопленном V отсеке два человека еще возились с «нижним грибом» возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в IV отсек и пытались создать воздушное противодавление воде в двух смежных отсеках. Прошло около 40 секунд.

При попытке всплыть совершена последняя ошибка: не использовалась система быстрого продувания аварийного балласта. Предпоследнюю по непонятной причине допустили электрики в IV отсеке. Они не выполнили команду вахтенного офицера. Главные электродвигатели еще могли вытолкнуть лодку с глубины…

Состояние достигло критической точки: скорость упала до нуля, дифферент составлял 45° на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило движения и запаса сжатого воздуха. Медленно набирая скорость, кормой вниз, С-80 провалилась в глубину. Прошло около 60 секунд.

Со скоростью около 5 метров в секунду С-80 вошла кормой на 15 метров в илистый грунт на глубине 196 метров. Прочный корпус, рассчитанный на максимальную глубину 200 метров, выдержал давление воды, но оказался могилой для экипажа. Прошло около двух минут.

Первыми погибли два моториста. Они понимали, откуда грозит им смерть, но навалившийся дифферент не позволил им выйти в IV отсек: переходной люк был уже под водой…

От воды и подпора воздуха в аккумуляторной яме быстро разрушилась крыша цистерны замещения «специзделия» (емкость для воды, равной по весу выпушенной ракете). Шесть аккумуляторов провалились в цистерну. Цепь батареи разорвалась, лодка полностью обесточилась. Это уже не имело значения: переборка между III и IV отсеками разрушилась взрывом. Ударной волной воздуха и воды были сметены все преграды на пути в нос. Все те, кто находился в трех отсеках и боевой рубке, погибли мгновенно. Но переборка в I отсек — отсек-убежище — выдержала. Прошло около 3 минут катастрофы.

Вода заполнила все свободное пространство, и давление там вскоре сравнялось с забортным. Стрелки дифферентометров, найденных в ЦП и VII отсеке, заржавели на отметках 14°. В трех незатопленных отсеках из семи оставалось в живых 24 члена экипажа. Прошло около 10 минут катастрофы.

Люди на корме прожили около 6 часов. Они организованно перешли в VII отсек и начали готовиться к выходу на поверхность. Отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять. Но из лодки никто не вышел, может быть, потому, что на четырнадцать человек имелось только десять индивидуальных Дыхательных аппаратов ИДА-51. Они погибли вместе, когда треснула переборка, и вода быстро затопила кормовой отсек…

Дольше других продержался I отсек. Торпедисты отдали крепления аварийного буя, но длина кабель-троса была вчетверо короче глубины, на которой лежала С-80. Тогда решили еще больше приподнять нос к поверхности, для чего продули носовую группу балластных цистерн. Выход из затонувшей лодки рекомендован с глубин не более 120 метров. Почему не вышли? Ночью, в штормовом январском море, наверху тоже поджидала смерть. Может быть, не хватило решимости самим приблизить неминуемый конец. Из 10 торпедистов четверо были найдены включенными в ИДА, один в бесполезном противогазе.

I отсек заполнился водой спустя много дней. После этого ПЛ была вывернута из грунта и легла на ровный киль с креном 40° на правый борт. Возможно, этому помогли рыболовные суда, цеплявшие тралами за выдвижные устройства.

Первым в отсеки вошел Ростислав Филонович, ныне вице-адмирал в отставке. Была долгая дискуссия, кому идти первым — особистам или политработникам. Решили все же первым отправить кораблестроителя.

— Я вошел в корпус с кормы, через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом в вниз. Все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо — и это спустя семь лет после гибели! Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки и выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы. Участь задохнувшихся от удушья тоже была незавидной. Все кислородные баллончики ИДА были пусты. Но прежде чем включиться в «идашки», моряки стравили сжатый воздух из парогазовых торпед в носовой отсек.

Загодя тыловики флота заказали 80 спецмешков, а также судно для транспортировки погибших — средний десантный корабль, которому предстояло стать плавучим моргом. В трюме поставили столы для патологоанатомов.

Рассказывает бывший главный инженер ЗОН, ныне контр-адмирал Юрий Сенатский:

— Врачи спиртом оттирали замасленные лица погибших и не верили своим глазам: щеки мертвецов розовели! В их жилах еще не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне протянуть неделю. Неделю ждать помощи и уходить из жизни в бреду удушья…

«Они пели «Варяга»! — уверял меня (Николая Черкашина — авт.) капитан медслужбы В. Коваль. Мы пили спирт вместе с остальными участниками «дезинфекции» С-80, и капитан готов был вцепиться в любого, кто усомнился бы в его словах. — Понимаешь, в кают-компании был накрыт стол… Они прощались. Они пели…»

Не то, чтобы петь — вряд ли они успели осмыслить происходящее… Тела командира и его дублера были найдены в проходе второго отсека, катастрофа разразилась столь стремительно, что они едва успели выскочить из кают-компании.

Комиссия задала себе вопрос, на который никто не смог ответить. В то время как экипаж находился в высшей степени готовности, ночью офицерский состав был собран в кают-компании II отсека. Там же присутствовали командиры основного и резервного экипажей. Военный совет? По какому поводу? И зачем (или — за чем) вахтенный механик, командир БЧ-5, отправился в IV отсек? Ответа нет, не считая многозначительных намеков на накрытый стол в кают-компании…

Время за полночь. На борту офицеры основного и резервного экипажей. Где прикажите спать-ночевать резервистам и вообще находиться? С офицерскими каютами под водой напряженка. На больших лодках, не говоря уже о средних, кают-компания нередкое место ночлега даже штатных офицеров. Что же до стола, то он накрыт почти постоянно, особенно когда на борту гости и приходится питаться в несколько смен.

И все-таки с этим столом какая-то недосказанность остается. Может быть, скрытый ответ содержит книга Н. Мормуля «Катастрофы под водой»?

«В январе 1961 г., вечером, ко мне зашел мой товарищ, старший лейтенант Анатолий Евдокимов. Мы вместе учились в Ленинграде, познакомились еще курсантами на танцах. Своих будущих жен нашли в Педагогическом институте им. Герцена, и оказавшись оба в северном городе, дружили семьями. Сели ужинать. Выпить Толя отказался, ему в пять утра предстоял выход в море. Штурман соседней лодки С-80 приболел, и на замену отправили Толю. Выход намечался коротким, но товарищ беспокоился:

— Позванивайте в Питер, Галя должна вот-вот родить…

— Хорошо, не волнуйся, все сделаем… — обещал я.

У Толи родился сын — здоровенький, рыженький… но папу малыш никогда не увидел…»

С одной стороны, подлодка не то место, куда можно послать поздравительную телеграмму с рождением первенца, но с другой — мало ли чудес на флоте? Достаточно иметь надежного друга на узле связи, чтобы вставить условный сигнал в любую супершифровку. Например, лишняя точка — сын. Тире — дочь. И взятки гладки — ну, ошибся радист. Лишний знак поставил…

Тогда можно предположить, куда и зачем мог отлучиться с поста управления дизелями вахтенный механик, ом же командир электромеханической БЧ-5. Там вся отлучка — 10 шагов в соседний отсек, в свое же заведование. Судя по всему, лодка давно не ходила в море, и запасы спирта поиздержались. Но у хорошего механика заначка есть всегда: щетки генераторов водой не промоешь. Неужели не могли послать «гонца» помоложе? Нет, не могли. Сбережение выделенного на заведование «шила» — дело сугубо интимное, которое никогда не перепоручают помощникам и заместителям.

В октябре 1969 г. ЭОН-10 была расформирована. По инициативе Минсудпрома группа авторов необычной операции была представлена на соискание Государственной премии СССР. Вначале предложение было принято, но затем кем-то отменено. Второе представление в Комитет по Ленинским и Государственным премиям также отклонили. Возможно, не обошлось без вмешательства главкома. Позиция Горшкова известна: «ВМФ лодку утопил, сам ее поднял, поэтому и награждать некого». Только непосредственные участники подъема были награждены ценными подарками и отмечены в приказах.

Доклад о причине гибели С-80 заслушивали на Политбюро ЦК КПСС. А на флотах провели технические конференции на всех уровнях, до рядового состава включительно.

Лодку решили не восстанавливать. К этому времени ограниченная боевая ценность проекта 644 была уже ясна. Это были ракетоносцы собственного успокоения, плоды отчаянного стремления хоть что-то противопоставить американской военной мощи. Их ни разу не посылали на боевое патрулирование, даже в 1962 г. это никому не пришло в голову, а уж тогда в Атлантику, на Кубу, были готовы бросить все, что способно плавать. Ракета П-5Д уже не рассматривалась как средство нанесения ударов по площадям. Ее «нишу» прочно заняли баллистические ракеты с более мощными зарядами, недоступные для перехвата. В качестве «истребителя авианосцев» суб-марина первого послевоенного поколения тоже решительно не годилась. Поэтому корпус сначала взорвали, а потом отдали судоремонтникам на разделку. Решение, что и говорить, мудрое. Дошлый У нас рабочий класс, быстро бы сообразил, что тут к чему…