«Немецкий двор» или как построить подводный флот

К концу 1920-х годов подводный флот Страны Советов, состоявший из субмарин царской постройки типа «Барс» и АГ, достиг критической степени износа, но главное — лодки этих проектов давно уже не соответствовали требованиям того времени. Именно в этот момент в СССР происходит невиданный и ни на чем не основанный (техническая база пятилетки еще не отстроена) технологический рывок в области подводного кораблестроения.

Достаточно пристально взглянуть на подлодки всех советских проектов — с І по XV. Их строительство было запланировано еще в середине 1920-х. В сентябре 1923 года была создана комиссия, разработавшая оперативно-тактические задания на проектирование торпедной подводной лодки и подводного минного заградителя (проекты I и II — «Декабрист» и «Ленинец»). В этот момент на стапелях Балтики и Черного моря закладывается целый подводный флот.

Что сразу бросается в глаза при изучении конструкций советских лодок? Первое то, что они не имеют никакой логической связи с лодками российского императорского флота, до недавнего времени еще эксплуатировавшимися советским судостроением — «Барсами» и АГами (они будут находиться в составе советского ВМФ еще до середины 1930-х, а «Пантера» (типа «Барс») и 5 лодок типа АГ (переименованные в А) доживут до начала Отечественной войны). Таким образом, советское судостроение, еще в 1923 году с трудом выпускавшее лодки типа АГ, через каких-то 3 года вдруг обрело небывалое творческое вдохновение.

Второе, что бросается при взгляде на подводные лодки ВМС СССР, — по сути дела, это один и тот же проект, отличающийся в зависимости от назначения величиной и водоизмещением (несколько отличаются от других только лодки I и IV проектов).

И третье, на что обращаем внимание, — просто поразительное сходство советских лодок с немецкими, проще говоря, все советские лодки — один сплошной немецкий проект!

В чем причина небывалого технологического скачка? Как создавались советские лодки? До сих пор эта тема — тайна за семью печатями. Обратимся к свидетельствам.

«Страна едва начала оправляться после военной разрухи. Опыт проектирования подводных судов практически был утерян.

Что делать? Купить за границей пару лодок и скопировать? Но, во-первых, кто продаст Стране Советов новейшее вооружение? А во-вторых, пока будешь копировать, налаживать производство, за рубежом создадут новые, еще более совершенные образцы. Ждать и догонять, как известно, занятие хуже некуда.

Молодые советские «спецы», едва освоившие азы кораблестроения, решили положиться на собственные головы и руки. Конечно, самонадеянны они были, пожалуй, даже чересчур. Но, как говорится, смелость города берет. Уже в 1920-х годах им удалось создать подлодку типа «Декабрист», которая по своим параметрам в 1,5–2,5 раза превосходила аналогичные показатели «Барса» и вплотную подошла к лучшим мировым образцам подводного флота того времени» [13, с. 12–13].

Вот как все просто: собралась кучка молодцев-комсомольцев с горящими глазами, поднатужились и выдали I проект (при этом лодки нескольких следующих проектов закладывались практически одновременно с «Декабристом»). Вполне в духе советской пропаганды и также по-советски неубедительно. Если бы Б.М. Малинин, С.А. Базилевский и компания действовали по собственному разумению, они в первую очередь полагались бы на отечественный опыт. Но в том-то и дело, что все советские лодки не имеют ничего общего с прежними российскими конструкциями.

Свидетельствует С.А. Базилевский: «Изучали зарубежный технический опыт».

Это уже, как говорится, «теплее». Только что же это за страны осчастливили большевиков в те годы своими технологиями? Напомним, комиссия по проектированию подводных лодок была создана еще в 1923 году. Такая страна была — Германия.

«Союзники не забыли кошмара неограниченной подводной войны, которую Германия объявила 1 февраля 1917 года, и при заключении Версальского мира полностью запретили Германии работы в области подводного кораблестроения. Немцы же, не желая терять колоссальный опыт, накопленный в этой области во время войны, откомандировали своих конструкторов-подводников на голландские и испанские судостроительные верфи» [17, с. 49].

Так неужто не отправили они этих самых специалистов на верфи своего единственного на тот момент политического союзника — СССР?!

О том, что немцы строили лодки для Голландии, Швеции, Италии и Испании, чтобы не потерять квалификацию, известно всем. А вот факт того, что немцы тайно работали и над созданием советского подводного флота, до сих пор замалчивается в российской истории. А ведь это противоречит даже обычной логике: немцы щедро делились в 1920-х годах с Советами своими достижениями в области радиотехники, авиастроения, химической промышленности и металлургии. Так неужели не поделились разработками в области подводного кораблестроения — приоритетного в ходе Первой мировой войны для Германии? Просто смешно. Еще смешнее это отрицать, глядя на немецкие контуры советских лодок II (XI, XIII, XIII бис), III (V, V-бис, V-6hc2, X, Х-бис), VI (VI-бис, XII, XV), IX (??-бис) и XIV проектов.

«Ну и что, что похожи, — скажут читатели, — японские RO-100, например, тоже похожи на немецкие лодки!» В том-то и дело, что японские подводные лодки прибрежного радиуса действия типа RO создавались на основе французских (RO-29), британских (RO-57, RO-60) и голландских (немецких) (RO-100) подводных лодок.

Но был в советском подводном кораблестроении и другой иностранный след — британский, его черты прослеживаются в конструкциях лодок I («Декабрист») и IV («Правда») проектов.

Та давняя история сейчас широко известна. В конце 1920-х годов ЭПРОНом была поднята со дна Финского залива английская субмарина L-55, потопленная 4 июля 1919 г. в Копорской губе огнем эсминцев «Азард» (в 1920-х переименован в «Артем») и «Гавриил». Хотя на Западе проект L в то время не являлся каким-то «ноу-хау», в советском ВМС лодок подобного класса попросту не существовало. L-55 советские инженеры облазили от киля до перископов и использовали британские технологии при создании «Декабриста» и «Правды».

Однако не только тип L послужил образцом для подражания. В отличие от «Правды», «Декабристы» имели классическую рубку британских лодок типа Е, и это не случайно. Лодки типа Е (в частности Е-9 М. Хортона) в ходе Первой мировой входили в состав Балтийского флота, базировались на Гельсингфорс, там же, а также в Кронштадте ремонтировались. Британские чертежи и спецификации наверняка сохранились на Ленинградских заводах. Около десятка лодок типа С и Е было передано Великобританией России в ходе Первой мировой войны.

О действительном уровне советской инженерной мысли в области создания субмарин можно судить по рассказу самого Базилевского:

«В мае 1930 года начались испытания первой опытной лодки. При пробном погружении она дала крен. Всплыли, проверили все системы, снова погрузились… Нет, крен не исчез. Испытания были приостановлены, прибывшая комиссия стала выяснять причину неудачи.

«Вредителей» нашли быстро: начальник КБ Б.М. Малинин, его заместитель С.А. Базилевский, а заодно и ведущий инженер проекта Э.Э. Кри-гер были арестованы и препровождены в подвалы особняка на Шпалерной… где размешалось Ленинградское отделение НКВД. Но поскольку выправить крен комиссия сама так и не сумела, сделать это поручили… той же троице. Под конвоем их возили в заводское КБ, в камерах поставили по кульману, разрешили пользоваться технической литературой. А чтобы работа шла интенсивнее, постоянно напоминали «врагам народа», что грозит в случае неуспеха: «десять лет строгого режима без права переписки…»

Положение осложнялось тем, что, не дожидаясь конца испытаний, правительство распорядилось заложить на стапелях целый подводный флот: 19 лодок (шесть типа «Декабрист», остальные типа «Ленинец», «Правда», «Щука»). В общей сложности на это было потрачено более 100 млн рублей.

На смену одной комиссии являлась другая, третья… Риск взял на себя С.А. Базилевский (ну еще бы господин Базилевский, оставшийся в начале 1990-х единственным из создателей первых советских субмарин в живых, себя не похвалил — С.З.). Сидя в одиночке, он сумел понять, в чем корень зла, теоретически рассчитал, как исправить ошибку. Тетрадь с расчетами сотрудники НКВД передали на анализ профессорам П.Ф. Папковичу и Ю.А. Шимановскому (так в тексте, правильно — Шиманскому; при этом ни один из двух профессоров на тот момент большими специалистами в области подводного кораблестроения не являлись, Шиманский опубликовал свой первый труд на эту тему «Строительная механика подводных лодок» только в 1948 году. — С.З.). Был привлечен к экспертизе и академик А.Н. Крылов (еще один «подводник». — С.З.). Заключение было единодушным: «Надо попробовать! Похоже, в идее есть рациональное зерно…» [13, с. 12–13].

Вот так, в стране якобы небывалый подъем «кораблестроительной» мысли, а строить подводные лодки, кроме группы Малинина, некому! Каково?! Напомним, что у А. Асафова дело не заладилось— его «Правда» — быстроходная эскадренная лодка IV проекта оказалась неудачной, неудача постигла его и при создании первых лодок VI серии. В конечном итоге все работы по «Малютке» были переданы КБ все того же Малинина. Подводные крейсера XIV cepии типа К строились группой М. Рудницкого уже на основании полученного опыта предыдущих серий в середине 1930-х.

Вдумайтесь еще раз в следующий факт: конструкторы долгие месяцы не могли понять, что произошло с их детищем, и все эти долгие месяцы пересматривали свои чертежи и пересчитывали свои расчеты. А когда в середине 1930-х потребовалось создать усовершенствованную «Щуку» (лодки типа С), обратились для этого к немецкой фирме «Дешимаг», хотя, казалось бы, какое отношение к «Щуке» имели немцы?

С подобным подходом уже приходилось не раз сталкиваться, исследуя историю создания советских баллистических ракет на основе немецкой «ФАУ». Создается группа, в которой 1–2 человека что-то понимают в проблеме, которую предстоит решать, остальные же являются специалистами в различных областях техники. Затем берется трофейное изделие и разбирается на составляющие. «Технари» ведут свои направления по отдельности, а главные специалисты увязывают весь проект в целом. Так создается советская копия зарубежного образца. На том стоял и еще долгие годы стоять будет (собственной технологической базы из-за непрерывного почти 150-летнего копирования как не было, так и нет) российский ВПК.

Группа Малинина большого опыта в создании подводных лодок не имела и иметь не могла. В лучшем случае ее члены раньше ремонтировали уже имевшиеся в советском ВМФ лодки царской конструкции либо участвовали в постройке малых лодок типа АГ, в худшем — эту группу составляли слесари, электрики и представители других специальностей с советских судоремонтных заводов. Перед ними были разложены чертежи и спецификации германских и британских субмарин, a L-55 можно было осмотреть непосредственно, и дано задание создать столько-то лодок таких то серий. Некоторые лодки создавались более-менее автономно от немцев, например, уже упоминавшиеся субмарины I и IV проектов — сборная солянка британских и германских технологий, остальные же копировались— «ленинцы», «щуки», «малютки», «эски» и «катюши» — это уже «германщина» в чистом виде на основе лучших проектов периода Первой мировой войны и созданных на шведских, голландских, испанских и итальянских верфях новых немецких образцов в 1920-е — 1930-е годы.

Любопытно, но ни удачный «Декабрист», ни неудачная «Правда» дальнейшего развития в советском подводном кораблестроении не получили, все последующие лодки отталкивались исключительно от чисто германских проектов. Советы признают за немцами только один проект — IX (типа С).

«В июне 1933 года группа советских инженеров получила возможность принять участие в испытаниях подводной лодки Е-1, построенной в Испании по проекту немецкой фирмы «Дешимаг». Тогда же с этой фирмой был заключен договор на разработку проекта средней лодки по советскому заданию. Однако из-за большого количества отклонений от задания чертежи были возвращены фирме, и в Бремен направляется группа советских инженеров во главе с В. Перегудовым, при участии которой разрабатывается новый проект… Будучи дальнейшим развитием подводных лодок типа «Щ», лодки типа С (на основе проекта немецких лодок VII серии. — С.З.) значительно превосходили их по вооружению, скорости надводного хода, дальности плавания, глубине погружения и живучести» [17, с. 68–69].

Несмотря на уже накопленный к середине 1930-х опыт, для создания более мощной лодки среднего класса (в перспективе для полной замены «Щук») вновь потребовалась помощь немцев, сами справиться не смогли. Примечательно также, что произошло это в тот момент, когда начали восстанавливаться прерванные ранее Сталиным контакты с Германией.

Русские «слизали» у немцев все вплоть до конструкции сетепрорезателей.

А теперь обратите внимание на ТТД немецкой парогазовой торпеды Г-7А образца 1937 года и сравните с ТТД появившегося через год советского парогазового же аналога.

Диаметр обеих торпед одинаков — 53 см, но это естественно, так как 533 мм — самый распространенный калибр торпед в мире в то время. Но вот дальше: длина обеих торпед также одинакова — 720 см (какое совпадение!), масса отличается незначительно — 1538 кг у немцев и 1615 кг — у Советов. Заряд ВВ у немцев 280 кг, у советской торпеды — 300 кг. Но что самое удивительное — обе торпеды имеют три режима хода: у немцев — 6 км на 44 узлах, 7,8 км на 40 узлах и 12 км на 30 узлах: у СССР — 4 км на 44 узлах, 8 км на 34 узлах и 10 км на 30 узлах.

Советская торпеда создавалась по немецкому образцу и практически от него не отличалась. Когда в 1944 году шведы подняли один из своих потопленных транспортов, погибших в собственных водах, выяснилось, что он потоплен советской торпедой. Разгоревшийся политический скандал СССР погасил, сославшись на то, что советская и немецкая торпеды идентичны и немцы в провокационных целях воспользовались советскими торпедами в чужих территориальных водах против шведских судов, чтобы спровоцировать дипломатический скандал. С технической точки зрения немецкие торпедные аппараты могли стрелять советскими торпедами элементарно, и шведы приняли советское объяснение как правдоподобное.

Когда в 1939 году немцы создали электрическую модификацию торпеды Г-7 — «Е», Советы в этом же году «приняли» немецкое изделие на вооружение. Г-7Е от А отличалась, во-первых, тем, что была электрической (магнитный взрыватель модификации А оказался таким же ненадежным, как и взрыватель американской Мк-14), во-вторых, имела большую массу и, в-третьих, один режим хода — 5 км на 30 узлах.

Собственно, до начала 1930-х у СССР и торпед современных не было, использовались различные модификации торпеды образца 1912 года, был только увеличен в соответствии с современными требованиями ее калибр с 450 до 533 мм, однако и 450-мм торпеды еще долгое время использовались в РККФ, в частности на торпедных катерах.

Ох уж эти немцы! Выясняется, что немецкие инженеры занимали ведущие посты в цехах заводов и в конструкторских бюро. Начальником В.Г. Грабина, под чьим руководством будущий гений советской артиллерии перечерчивал немецкие и шведские орудия (по свидетельству самого Грабина) в начале 1930-х также был немец. Немцами являлись главный конструктор ленинградского завода «Большевик» П. Гроте и инженер-конструктор СКБ-2 Кировского завода Н.В. Цейц. Не все ясно даже с А.Я. Диком — НКВД ликвидировал практически все следы пребывания конструктора на этой грешной земле, от Адольфа Яковлевича (или, может, Адольфа Якоба?) не осталось даже фотографий.

Вскользь коснемся такой интересной организации, как ЭПРОН.

«ЭПРОН, Экспедиция подводных работ особого назначения, специальная организация (СССР) для подъема затонувших судов и проведения аварийно-спасательных работ. Создана в 1923 при ОГПУ для выполнения особого задания — поиска затонувшего в районе Балаклавы (Крым) в 1854 английского парохода «Черный Принц» с предполагавшимся большим грузом золота на борту. ЭПРОН занимался подъемом затопленных и затонувших судов в Черном море, а с 1929 — спасением судов, терпящих бедствие.

В 1929 году ЭПРОН организовал в Ленинграде экспедицию по судоподъемным работам на Балтийском море и реке Неве, а в 1930 — на Севере… За время своей деятельности ЭПРОН поднял 450 и спас от гибели 188 судов. Награжден орденом Трудового Красного Знамени» [10].

«В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он подробно изучил обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН… Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам» [83, с. 92].

История создания ЭПРОНа, якобы для подъема мифических кладов «Черного Принца», крайне неубедительна. ЭПРОН появился сразу, всерьез и надолго, на его функционирование и оснащение тратились из бюджета приличные средства. Отделение ЭПРОНа на Балтике появилось якобы только в 1929 году, а осмотр затонувшей L-55 был произведен еще в 1927-м тем же самым ЭПРОНом. На Севере эта организация якобы обосновалась только в 1930 году, однако вот какая штука: в 1924 году в Архангельске на металл была разобрана подводная лодка «Коммунар» (бывший «Святой Георгий, она же «Фиат» F-1, постройки завода в Специи (Италия). Корпус «Коммунара» впоследствии будет использоваться ЭПРОНом в качестве понтона при подъеме судов. Выходит, что корпус подлодки ждал 6 лет, пока на Севере обоснуется ЭПРОН?! Или все-таки ЭПРОН неофициально обосновался там (как и на Балтике) гораздо раньше?

Само словосочетание «особого назначения» противоречит официальной версии. Как только в аббревиатуре советских учреждений, ведомств или административно-территориальных и военных единиц появлялось словосочетание «особое назначение» или слово «особый», речь шла о подготовке к предстоящей войне либо о чем-то тесно с нею связанном, с этим сталкиваемся сплошь и рядом. Об одной «экспедиции» подобного рода — ЭОН (экспедиции особого назначения), занимавшейся строительством боевых кораблей в Ленинграде и их скрытой переброской по засекреченной внутренней (искусственно закольцованной на случай морской блокады) водной коммуникации по Беломорско-Балтийскому каналу на Север и Дальний Восток, нам уже известно.

Зачем тогда ЭПРОН участвовал в этой авантюре с «Принцем», потратил столько денег и времени? Только к концу 1924 года поиски золота «Принца» обошлись казне СССР в 100 тыс. рублей золотом, а в общей сложности работы продолжались до начала 1928 года. Ларчик открывается просто, если вспомнить историю с подъемом британцами сталинского золота с потопленного немцами крейсера «Эдинбург». Советское правительство тогда дало свое согласие на проведение работ (крейсер был потоплен в советских территориальных водах) и на свое участие в них только для того, чтобы советские водолазы и спецгруппа КГБ, направленные на плавбазу, ведущую работы в Баренцевом море, познакомились с передовой водолазной и поисковой подводной техникой. Когда советская сторона получила причитающуюся ей долю золота, выяснилось, что Нацбанку оно практически не нужно, мало того, создает проблемы с учетом и отчетностью.

То же самое произошло в 1923 году на Черном море. ЭПРОН был создан для подъема военных и гражданских судов в первую очередь для военных нужд (на советских судоремонтных заводах их в сжатые сроки «реанимировали») и для успешного функционирования организации необходимо было познакомиться с передовой зарубежной водолазной техникой. Эпроновцы тем и занимались, что знакомились с ней, изучали зарубежные достижения в области водолазного дела и судоподъема, тренировались сами в охотку, а заодно поднимали то, что в действительности требовалось товарищу Сталину, и изучали зарубежные достижения.

«Именно в это время (1925 год. — С.З.) Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца».

В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее послужном списке значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей (так в тексте. — С.З.) [83, с. 93].

Однако согласие Советского правительства было вызвано вовсе не подвигами японцев в Средиземном море, а тем, что японцы — одни из лидеров судоподъема, являлись для СССР примером для подражания в несколько иной области водолазного дела. Японцы в свое время сделали именно то, чем сейчас, втихаря, под прикрытием всей этой шумихи с «Принцем» занималось ОГПУ, — они в течение года, к началу 1905-го, увеличили мощь своего флота вдвое, если не в трое, только за счет подъема кораблей из состава затопленных русскими судов 1-й Тихоокеанской эскадры. Японцы тогда подняли в Порт-Артуре броненосцы «Ретвизан», «Пересвет», «Победа» и «Полтава», броненосный крейсер «Баян» и бронепалубный «Паллада», минные крейсеры «Гайдамак» и «Всадник», эсминец «Сильный». В Инчхоне был поднят бронепалубный крейсер «Варяг». Все верно — поднять и отремонтировать корабли значительно дешевле, нежели строить их с нуля (это особенно ценно, если учесть состояние советской индустрии в конце 1920-х — начале 1930-х годов)!

Истинными сокровищами Черного (и не только) моря для Сталина являлись вовсе не мифические ценности «Принца». Используя в качестве прикрытия шумиху вокруг «Балаклавского золота», НКВД (а ЭПРОН вплоть до начала Великой Отечественной войны являлся его филиалом) осуществило подъем целого ряда судов, в том числе боевых кораблей и подводных лодок (и не только российских), затонувших на Черном море в период Первой мировой и гражданской войн. Часть из них позже вошла в строй (эсминцы «Калиакрия» (переименован в «Дзержинский»), «Корфу» («Железняков»), «Левкас» («Шаумян»), «Занте» («Незаможник»), «Быстрый» («Фрунзе») и др.), часть отправлена на переплавку из-за невозможности восстановления. С некоторых судов, подъем которых осуществить было невозможно или признано нецелесообразным, было снято вооружение и оборудование (линкоры «Ростислав», «Свободная Россия» и др.).

Поднятый в 1935 году подводный минный заградитель «Краб», который планировалось ввести в строй, восстанавливать не стали из-за создания и освоения новых подводных заградителей «Ленинец».

Скажут, что подобным образом товарищ Сталин стремился укрепить безопасность черноморских рубежей и поднять боеспособность Черноморского флота. Однако никто в конце 1920-х годов черноморским рубежам СССР не угрожал и не было никакой нужды поднимать и восстанавливать весь этот подводный лом. Если речь шла о повышении качественного уровня ЧФ, то следовало разработать соответствующую программу и неспешно строить новые и современные суда, а не вводить столь поспешно в строй затонувшие и давно уже морально устаревшие корабли. Все дело в том, что первый раз схлестнуться с Антантой Иосиф Виссарионович собирался в начале 1930 годов, в период политической борьбы за власть в Германии. А на тот момент у СССР не существовало ни мошной промышленной базы в целом, ни мощного Черноморского флота (для борьбы за Босфор и похода на Средиземное море) в частности. Вот и приходилось перегонять корабли с Балтики да восстанавливать затопленные.