Военно — воздушные силы

«Техническая реконструкция преобразила наши Военно-Воздушные Силы. Авиационная промышленность освоила массовое производство отечественных типов самолетов. Военные летчики получили двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ, тяжелый бомбардировщик ТБ-3, бомбардировщики дальнего действия (ДБ. — С.З.), скоростные маневренные истребители И-15 и И-16.

…К сожалению, экономические возможности не позволили тогда перейти к массовому производству этих замечательных образцов. Хотя авиационная промышленность, отвечавшая требованиям времени, в 1938 году выпустила почти 5 с половиной тысяч самолетов против 860 в 1930 году» [27, с. 155].

«… Дальнейшее развитие авиации в предвоенные годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой серии авиационных двигателей конструкции В.Я. Климова (М-100, ВК-103, -105, -107), А.Д. Швецова (?-11, АШ-62, -82) и А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило советскую страну от иностранной зависимости в области авиамоторостроения. В 1930 основными самолетами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л.с., развивавший скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5 с двигателем ?-17 мощностью 500 л.с., развивавший скорость 230 км/ч, и бомбардировщик Туполева монопланной схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб при дальности полета в 1350 км. Все эти самолеты не уступали лучшим образцам зарубежной авиационной техники того времени, а во многом и превосходили их.

…К середине 1930-х годов XX века в СССР была создана мощная авиационная промышленность. Научно-исследовательские институты и конструкторские бюро добились существенного улучшения летных качеств самолетов. Один за другим появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153 (1938), достигавшие скоростей полета 450–525 км/ч, фронтовой бомбардировщик Туполева СБ грузоподъемностью 500 кг и скоростью 420 км/ч, дальний бомбардировщик С.В.Ильюшина ДБ-3 грузоподъемностью 500 кг при дальности полета 4000 км и скорости 450 км/ч» [10].

При этом на гражданских линиях летали лишь 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и дальностью 1020 км и 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч и дальностью 830 км да и то в незначительном количестве.

ВВС РККА отстояли от остальной массы войск несколько особняком. Нет, они не выпадали из общей доктрины. Просто у товарищей «воздушников» существовала собственная наступательная доктрина, а если точнее, то позаимствованная и переработанная. Никакими стратегическими изысками Советы, правда, военную мысль не обогатили, но вот «скопировать» чужую идею — это всегда пожалуйста, на чем всегда и стоял советский ВПК.

Уже с начала 1920-х в СССР становится популярной так называемая «доктрина Дуэ». Популярной среди специалистов, имевших доступ к зарубежным публикациям такого рода, так как рядовые советские граждане смогли познакомиться с трудом «Господство в воздухе» только в 1935 году, когда он был официально издан на русском языке. Кстати, любопытно — отчего такой труд был издан для широкого круга читателей именно в 1935-м, накануне назревавших событий? Это тем более примечательно, если учесть тот факт, что еще одно произведение Джулио Дуэ «Война 19… года» было издано в следующем — 1936-м.

«Последний всплеск дискуссии под таким названием («Какой РСФСР нужен флот». — С.З.) пришелся на апрель — май 1923 г. Непосредственной его причиной явился яростный спор между военным летчиком К. Вейгелиным и преподавателем морской академии артиллеристов Г. Пеллем. Первый, по всей видимости, увлекаясь некоторыми идеями Дуэ, предложил собственный вариант доктрины итальянского генерала и полагал, что «флот воздушный» уже готов заменить «флот морской». При этом он особенно нажимал на простоту и дешевизну такого решения» [43, с. 17].

Идея «массовости и дешевизны», а также перспектива получить в свои руки средство добиться военного перевеса над противником силами одной только авиации — это как раз то, что могло привлечь внимание Кобы. Середина 1920-х годов — начало массового «воздушного психоза» Страны Советов.

«В Москве Сергей Королев вдруг понял, что в Киеве он жил спокойнее, пожалуй, равнодушнее ко всему, что происходило вокруг. А здесь все идет в другом темпе. Красочные плакаты и лозунги пестрят со зданий, из витрин магазинов, с рекламных тумб. И никого не оставляют равнодушным. Они зовут к активным действиям: строить заводы и фабрики, учиться летать на самолетах, приглашают на художественные выставки, на диспуты, требуют овладевать знаниями.

…Авиация все шире расправляла крылья в нашей стране. Молодежь Страны Советов страстно мечтала о небе. В 1926 году в Москве открылась планерная школа, чтобы дать возможность юношам и девушкам утолить свою жажду к небу, готовить пилотов-планеристов без отрыва от производства» [53, с. 58–64].

«После обеда снова принялись за работу — совещание длилось до позднего вечера. Делясь позже впечатлениями об этой встрече, Сергей Владимирович поражался:

— Откуда Сталин так детально знает авиацию?

Еще в 1932 году, когда все восхищалисьлетными качествами истребителей И-5, развивавшими скорость 280 километров в час, Сталин, осмотревший машину на Центральном аэродроме, сказал:

— Это ничего (он даже не сказал «хорошо», заметил знаменитый испытатель Владимир Константинович Коккинаки), — но нам нужны не эти самолеты. Надо, чтобы самолет давал 400 километров в час.

— Мы были поражены, — вспоминал позже Коккинаки (ничего поразительного в замечании Сталина не было — Кобе от разведки было хорошо известно об испытательных полетах перспективных моделей самолетов за рубежом и о скоростях, которые они показывали. — С.З.). — Конструкторы сначала растерялись, а потом засели за работу. Мы смотрели на них скептически. А через полтора года я сам проводил испытания самолета, обладавшего скоростью значительно выше 400 километров.

…В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении» [81, с. 101–102, 136–137].

«В 1923 году было основано Общество друзей Воздушного Флота. В 1926 году на средства, добровольно пожертвованные трудящимися, было построено 223 самолета. Большую роль в подготовке летных кадров для советской авиации в 1931—38 сыграло шефство комсомола над ВВС. Тысячи комсомольцев из числа рабочей и вузовской молодежи были направлены по специальным путевкам в военные училища летчиков.

…В 1925—30 на вооружение поступили первые советские истребители И-2, -3, -4, -5, имевшие скорость 220–280 км/ч, в 1933–1939 — И-15, 15бис, — 153,-16со скоростью полета 370–490 км/ч, ав 1939— нач. 1941 — новые истребители Як-1, Миг-1,-3, ЛаГГ-3, скорость полета которых была 580–640 км/ч.

В 1935 из ВВС были выделены 29 эскадрилий (более 900 истребителей) Для прикрытия крупных центров страны (но кто же угрожал крупным центрам страны в 1935- м? Общих границ с рейхом тогда не существовало, а японской авиации до «крупных промышленных центров страны» было далековато. Просто товарищ Сталин готовился к отражению ответного удара Антанты! — С.З.).

К началу 30-х гг. в составе советских ВВС имелась уже достаточно многочисленная бомбардировочная авиация… К концу 30-х гг. бомбардировочная авиация оснащается самолетами новых типов, в основном С Б, ДБ-Зф (Ил-4), и переходит на новую организационную структуру (авиационные эскадрильи, полки и дивизии, а в ТБА (тяжелобомбардировочной авиации. — С.З.) — авиационные корпуса), ЛБА (легкобомбардировочная авиация. — С.З.) была переименована в ближнюю (ББА), а ТБА — в дальнюю (ДБА). Основными способами боевых действий БА (бомбардировочной авиации. — С.З.) были сосредоточенные удары и эшелонированные действия днем и ночью, с выполнением бомбометания с горизонтального полета и пикирования» [59].

«Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4–5 эскадрилий (60–63 самолета, а в тяжелобомбардировочном полку — 40 самолетов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—41 составляла 51,9 %, истребительная — 38,6 %, разведывательная — 9,5 %» [10].

Освоив ряд перспективных моделей воздушных аппаратов СССР начал штамповать их, так же как и танки, по нескольку тысяч штук в год. К 1941 году авиация ВВС СССР насчитывала 20 тысяч единиц: 8,4тысячи бомбардировщиков, 11,5 тысячи истребителей и сотня штурмовиков. На тот момент по числу боевых самолетов СССР превосходил любое государство мира. Как же Сталин и Генштаб планировали использовать авиацию в рамках теории «глубокой операции», но с учетом «доктрины Дуэ», которую Союз на словах отвергал, но в тайне исповедовал?

В январе 1936 года, реализуя идею Дж. Дуэ об отдельной воздушной армии, на базе тяжелобомбардировочных бригад и корпусов, дислоцировавшихся в европейской части СССР (аэродромы базирования Монино, Иваново, Воронеж, Курск, Орел) впервые в мире была создана авиационная армия особого назначения, или АОН-1 (запомните этот термин «особого назначения» (ОН), мы еще неоднократно повстречаемся с ним, исследуя историю подготовки и развязывания Сталиным мировой войны, пока лишь отмечу, что практически всегда термин ОН сопутствовал чему то, что так или иначе было связано с предстоящей военной кампанией). Возглавил ее известный в стране теоретик авиационной войны В.В. Хрипин. АОН-1 предназначалась для действий на западном направлении.

Еще через год, 5 марта 1937 года, создается 2-я АОН — на Дальнем Востоке для действий против Японии. А еще чуть погодя появилась и 3-я АОН. Читатель уже наверняка и сам догадался, что этой воздушной армии предстояло действовать на южном направлении — против Турции, Ирана и Афганистана. Аэродромы ее базирования располагались в Северо-Кавказском военном округе. А перед самой войной Наркомат обороны разрабатывает план формирования отдельных авиационных армий для будущих Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов, вместо одной АОН-1 на все западное направление [25, с. 39–40].

«С принятием на вооружение самолетов конструкции Туполева ТБ-1, а вскоре и ТБ-3, количество бомбардировщиков в строю советских ВВС возросло быстрыми темпами: 1933-й год — 647, 1934-й — 724, 1935-й — 1002,1936-й — 2227,1937-й — 2443…

…Только одновременный бомбовый залп советской бомбардировочной авиации за пять лет возрос в три с половиной раза — с 930 тонн в 1932 году до 3500 тонн к 1937 году… Советские стратеги еще в тридцатые годы значительно превысили нормативы итальянца (Дуэ. — С.З.)» [25].

«Вспоминается книга Н.Шпанова, изданная перед самой войной, летом 1939 года. Она называлась «Первый удар. Повесть о будущей войне». Книга эта посвящена авиации. Повесть Шпанова рекламировалась как «советская военная фантастика», но она предназначалась отнюдь не для детей. Книгу выпустило Военное издательство Наркомата обороны, и притом не как-нибудь, а в учебной серии «Библиотека командира»! Книга была призвана популяризировать нашу военно-авиационную доктрину.

…Далее автор описывает события первого дня войны по часам.

17.00 — германские самолеты пересекли границу СССР.

Через одну минуту — в 17.01 — воздушный бой.

Через 29 минут — последний неприятельский самолет покидает пределы СССР.

Еще через четыре минуты — советские истребители прорывают охранение противника и входят в его расположение, подавляют авиацию ПВО врага и расчищают путь бомбардировщикам и штурмовикам.

…В 19.00 штурмовые части вылетают для атаки аэродромов противника, в 19.20 вылетают 720 скоростных дальних бомбардировщиков и разведчиков. Цель — бомбежка промышленного района Фюрт-Нюрнберг (который в действительности расположен вне радиуса досягаемости даже дальней авиации РККА того времени. — С.З.), где сосредоточены важные самолетостроительные, химические и другие военные заводы.

21.00–22.30… Советские летчики проводят воздушные бои, в результате которых немцы теряют сбитыми или поврежденными 55 процентов истребителей «Мессершмитт», 45 процентов истребителей «Арадо-Удет» и 96,5 процента бомбардировщиков «Хеншель».

24.00–02.0 °Cоветские бомбардировщики громят цель. На авиационном заводе «Дорнье» погашены огни. Немецкие рабочие с нетерпением ожидают момента, когда бомбы будут сброшены на завод, в котором они находятся, и поют «Интернационал». Наши самолеты методически, с поразительной точностью сбрасывают бомбы на объекты.

03.00. 19 августа (2-е сутки войны. — С.З.). Начальник советских ВВС докладывает главкому: «Советская авиация, оберегая Красную Армию от ударов германской авиации, содействовала продвижению Красной Армии через границу…» Военно-промышленные объекты Фюрт-Нюрнберга «в основном уничтожены…» [81, с. 237–240].

Такой виделась война не только Шпанову, но и всей советской верхушке, в противном случае книга «Первый удар» никогда не увидела бы свет. В этой связи отметим следующее. Приоритет бомбардировочной авиации перед истребительной в середине 1930-х — это еще не катастрофа, но дань моде, до Второй мировой войны подобных взглядов придерживались не только в СССР. Отсутствие боевого опыта также пока не смертельно — его не имела еще ни одна страна мира. Но вот отсутствие боевых традиций и, как следствие, отработанных тактических приемов, которые можно было бы совершенствовать, — это уже чревато.

В отличие от Великобритании, Франции и Германии, где существовал целый пласт «старых орлов», прошедших горнило Первой мировой, в летных частях СССР практически не осталось пилотов-ветеранов, способных передать новичкам свой боевой опыт. Этот опыт минувших боев был начисто утрачен и мало кто из «сталинских соколов» хотя бы смутно представлял себе, что же такое воздушный бой в реальности, а как отмечал позже Гюнтер Ралль: «Быть хорошим пилотом — еще не значит быть истребителем». Кто такие Рихтхофен, Бельке, Иммельман, Бишоп или хотя бы Казаков, советские пилоты понятия не имели, равно как не имели понятия и об их тактике.

Уровень подготовки большинства пилотов строевых эскадрилий был удручающе низок всегда и на всем протяжении 1920— 1930-х годов и вовсе не в результате репрессий, а в результате отсутствия трезвого понимания, что должны уметь пилоты, а без чего могут обойтись.

В этой связи поучителен пример финской истребительной авиации, также не имевшей первоначально никакого практического боевого опыта, а до середины 1930-х не имевшей сколько-нибудь современных самолетов вообще. Однако у руководства финнов имелся свой взгляд на современную воздушную войну и собственные тактические наработки, естественно, исходя из имеющихся возможностей. Как, например, у будущего генерал-майора ВВС Финляндии Густава Магнуссона.

«Магнуссон и Сихво (Кустаа Сихво — командующий штаба финской авиации в Хельсинки. — С.З.) разработали программу развития финской авиации, ориентированную на приоритетное использование истребителей. Однако эта программа так никогда и не была принята, так как в руководстве финской авиации тогда преобладали сторонники бомбардировочной авиации.

…Лоренц (Рихард Лоренц — в 1930году майор, командир LLv 24. — С.З.) и Магнуссон, который был назначен командиром звена в LLv 24, вскоре пришли к выводу, что пара истребителей может действовать гораздо эффективнее, чем звено из трех самолетов. Однако они еще не были уверены в своей правоте и потому решили изучить опыт других стран.

Магнуссон начал изучать французский язык, чтобы поехать во Францию и как можно ближе ознакомиться с французской авиацией… Поскольку командование финской авиации из-за ограниченности в средствах не имело возможности послать Магнуссона во Францию, тому пришлось полностью взять все расходы, связанные с поездкой, на себя.

В 1933 г. Магнуссон прибыл во Францию и начал свой визит со специального месячного курса французского языка. После того как он успешно сдал экзамены, министерство авиации направило его в 3-ю истребительную авиагруппу… которая базировалась на аэродроме Шатору… расположенном в 265 км южнее Парижа.

Во время своей службы в GC III Магнуссон пришел к выводу, что, несмотря на хорошую выучку летчиков, в целом французская истребительная авиация отставала от военно-воздушных сил других стран. В тактическом отношении французы по-прежнему полагались на звено из трех самолетов, а их истребители даже не были оснащены радиостанциями.

Единственным положительным опытом, который Магнуссон приобрел во Франции, стало использование на истребителях фотопулеметов, которых финны не имели. Они помогали проанализировать ошибки пилотов при стрельбе и избежать их в дальнейшем.

Магнуссон составил специальный доклад на имя командующего финской авиацией генерал-майора Лундквиста, в котором писал:

«Если мы действительно хотим добиться успеха в теории и практике воздушной стрельбы, то я считаю, что мы обязаны оснастить каждый истребитель фотопулеметом. Мы не должны при этом считаться с ценой, даже если это будет стоимость целого истребителя. Лучше встретить войну с меньшим количеством истребителей, чьи пилоты знают дело и уверенность в себе, базирующейся на тщательной боевой подготовке в мирное время, чем с большим количеством самолетов и летчиков, которые не прошли в мирное время необходимого обучения, чтобы достичь уровня, требуемого в современной войне» [29, с. 388–389].

В январе 1938 года капитан Магнуссон посетил с согласия командования Люфтваффе 132-ю истребительную эскадру, базировавшуюся на аэродроме Добриц.

«К своему большому удивлению Магнуссон обнаружил, что немцы еще только начинали переходить на использование пар истребителей (на основании опыта, полученного в Испании. — С.З.), в то время как его LLv 24 уже целый год была построена по такому принципу.

…Хотя Магнуссон не мог ознакомиться с инструкциями по тактике истребительтной авиации Люфтваффе… он понял, что немцы главную ставку делают не на маневренность истребителя, а на его скорость.

Наблюдая затем, как пилоты JG 132 тренируются в стрельбе по буксируемым воздушным мишеням, Магнуссон видел, что они отрабатывают атаки только с задней полусферы, а атаки спереди или сбоку вообще не проводятся. Из ста выстрелов пилоты Люфтваффе в среднем добивались 15–20 попаданий в цель (у молодого Хартмана в первой же учебной стрельбе был зафиксирован результат в 50 попаданий из 100. — С.З.), в то время как в LLv 24 средний процент попаданий составлял 30–40.

Казалось, что Магнуссону можно было бы не беспокоиться относительно подготовки своих летчиков, но он обратил внимание на одно немаловажное обстоятельство. Дело в том, что немецкие самолеты-буксировщики мишеней летали со скоростью 420 км/ч, а финские — со скоростью 300 км/ч, т. е. медленнее, чем современные бомбардировщики. Поэтому, вернувшись 12 марта 1938 г. в Финляндию, капитан Магнуссон представил командованию финской авиации доклад, в котором предложил немедленно привлечь для буксировки воздушных мишеней более скоростные самолеты.

Еще одним полезным выводом, который он сделал из посещения JG 132, было понимание важности хорошей радиосвязи как с наземным командным пунктом, так и между самолетами. Все немецкие истребители были оснащены радиостанциями, что позволяло управлять их действиями в радиусе 180 км от аэродрома.

Много интересного вынес Магнуссон и из встреч с пилотами Люфтваффе, вернувшимися из Испании и имевшими опыт реальных боевых действий. Так, например, он узнал, что советские истребители И-153 и И-16, имевшие превосходную маневренность, не могут развивать в пикировании большую скорость, и потому лучшим способом оторваться от них, было крутое пикирование на большой скорости. Затем в ходе Зимней войны эта информация спасла жизнь десяткам финских пилотов.

…На основе опыта, полученного во французской GC III и немецкой JG 132, он (Магнуссон. — С.З.) разработал программу подготовки пилотов» [29, с. 390, 392].

Всевозможные рекорды, поставленные всеми правдами и неправдами, а также вал произведенного «летающего металла» создавали впечатление несокрушимой мощи сталинской авиации.

На самом деле уровень военно-технической мысли в СССР был относительно низок и однозначно уступал зарубежному. Как только в конце 1930-х крупные мировые державы почувствовали угрозу войны, они с ходу выдали на-гора такие образцы авиатехники, перед которыми все плоды 10-летних усилий советских конструкторов моментально побледнели. Самолеты, с которыми Сталин собирался «воевать Европу» моментально устарели и в результате накануне Отечественной войны СССР был вынужден фактически начинать все с начала и разрабатывать модели, о создании которых первоначально даже и не помышлял.

Не заботясь о качественной подготовке пилотов, делая и тут ставку на количество, советское политическое руководство в то же время проявляло поразительную прыткость по части копирования зарубежного технического опыта, не останавливаясь перед откровенным плагиатом. Копировать тактику, по всей видимости, «красные» считали ниже своего достоинства (а все равно придется), но вот по части технических достижений — им только подавай. Уже в тот период получила хождение спорная истина: «У кого лучше оружие, тот и побеждает». Это утверждение опровергается опытом многочисленных войн и сражений.

В 1932 году в СССР появляется бывший генерал итальянских ВВС Умберто Нобиле — знаменитый конструктор дирижаблей.

«В Советском Союзе дело развития воздухоплавания было поручено Осоавиахиму — Союзу Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР, предшественнику ДОСААФ. Несмотря на то что Осоавиахим формально считался организацией общественной и добровольной, на самом деле это была мощная школа по подготовке молодежи к службе в армии. Поэтому партия и правительство никогда не жалели денег на развитие данной организации.

В 1930 году постройка дирижаблей стала делом государственной важности, и эстафету у Осоавиахима принял Дирижабльстрой. В 1930 году возле станции Долгопрудная был построен целый городок дирижаблестроителей… с жилыми бараками, эллингами, механическими мастерскими, газовым заводом, метеостанцией. За несколько лет в Долгопрудном появились на свет дирижабли «В-2» («Смольный»), В-3 («Ударник»), «В-6» («Осоавиахим»), По своим летно-техническим характеристикам самые большие дирижабли советской постройки вполне соответствовали мировому уровню дирижаблестроения…

По конструкции «В-6» очень сильно напоминал дирижабли «Норге» и «Италия». Это было неудивительно — у всех трех исполинов был один отец — итальянский генерал Умберто Нобиле.

… По возвращении в Италию (после полярной эпопеи дирижабля «Италия». — С.3.) Умберто Нобиле был предан суду и отправлен в отставку. Он никогда не симпатизировал фашистскому режиму, и поэтому, когда ему из Советской России пришло приглашение возглавить группу итальянских консультантов, работавших в Долгопрудном, он с радостью согласился.

…А на стапелях уже находились более крупные «В-7» и «В-8». «Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по всей стране — над таежными просторами Сибири, над почти еще не освоенными просторами Крайнего Севера, где на тысячи километров нет ни железных, ни шоссейных дорог, станут завозить в самые недоступные «медвежьи» углы строителей и грузы для новостроек» [28, с. 103–107].

На самом деле товарища Сталина меньше всего интересовали проблемы Крайнего Севера. Просто в ту пору дирижаблестроением (в том числе в военных целях) серьезно занимались крупнейшие государства мира, в том числе и будущие противники Кобы по войне за Босфор — США, Великобритания, Германия и Франция. Иосиф Виссарионович решил не отставать от вероятных противников.

Неизвестно, какие дальнейшие планы лелеял советский вождь по части управляемого воздухоплавания, однако Нобиле, осознав, что его элементарно используют, уехал в США. После гибели «В-6» с экипажем, а также целого ряда авиакатастроф за рубежом, отечественное дирижаблестроение «приказало долго жить».