Курс - Кронштадт

Курс - Кронштадт

Первоначально выход второго отряда планировался из Гельсингфорса 23 марта. Однако отсутствие ледоколов заставляло постоянно переносить сроки. И вот, не дожидаясь «Ермака», решили все же отправить отряд в путь. 4 апреля, разбив в гавани лед, портовые ледоколы «Силач» и «Штадт Ревель» начали выводить корабли на внешний рейд. Когда на следующий день отряд взял курс на Кронштадт, роль ледокола пришлось выполнять флагманскому кораблю — линкору «Андрей Первозванный». Г.М. Трусов (кстати, избранный членом Совкомбалта — совещательного органа при командующем флотом) много лет спустя рассказывал, как трудно приходилось даже имевшему мощные машины линкору: «Толстый лед с трудом поддавался натиску морского гиганта, шедшему под всеми 25 котлами. Время от времени он останавливался, отрабатывал назад, а затем с разгона раскалывал мощными ударами ледяные торосы. Сделав это, броненосец давал протяжный гудок, означавший «следовать за мной». Так повторялось много раз»[80].

Надо ли говорить о том, какие испытания выпали на долю подводных лодок, тем более что ледовые условия по сравнению с обстановкой, в которой проходил переход первого отряда, усложнились: началась весенняя подвижка льда, сопровождавшаяся образованием мощных торосов.

Три лодки предполагалось вести на буксире у линкора и крейсеров: «Тур» за «Андреем Первозванным», «Тигр» за «Олегом», «Рысь» за «Баяном».

Буквально в первые же минуты возникли осложнения. «Тигр» еще на рейде подошел к крейсеру «Олег» и подал на корму стальной буксирный трос. Выбрать его не успели, образовалась слабина. При первых оборотах машины, когда «Олег» стал разворачиваться, трос намотало на гребной винт. Пришлось стопорить ход, спускать водолазов, чтобы освободить винт. Работа заняла три часа.

До конца суток отряд смог продвинуться только на 13 миль. Наступила ночь, и корабли остановились в районе маяка Грохара.

С рассветом движение возобновилось. Корабли ушли на восток, но подводной лодке «Рысь» не повезло. Попытки завести на нее буксирные тросы, чтобы вытащить из ледовых клещей, которые ее зажали, казалось, намертво, не увенчались успехом. Крейсер вынужден был оставить «Рысь» одну у маяка.

«Задраив все люки, мы вышли на лед, думая, что вот-вот лодка будет раздавлена, — вспоминал участник похода Шиповников, — но вдруг ветер стих, лед стал расходиться. Мы обрадовались и решили идти в Гельсингфорс, так как другой возможности у нас не было. Во время хода лопнул штуртрос вертикального руля. Мы остались без управления и еле-еле дотянулись до Гельсингфорса»[81].

После устранения повреждений 7 апреля «Рысь» вновь вышла в Кронштадт с остальными кораблями отряда.

В дальнейшем установленный порядок движения не раз менялся. Подводной лодке «Тур» пришлось даже взять однажды на буксир... линейный корабль «Республика».

Вообще ее переход сопровождался немалыми «приключениями». Уже вначале, ударившись о корму остановившегося во льду линкора, лодка повредила носовую оконечность. Вода заполнила носовую балластную цистерну, образовался дифферент на нос, затруднявший движение. «Тур» плохо слушался руля и все время рыскал. Один за другим рвались буксирные тросы. Команда выбивалась из сил, заводя новые, пока не оказался израсходованным их запас. Пришлось отклепать лодочный якорь, сбросить его за борт, а якорь-цепь подать на «Республику». Воду же из поврежденной цистерны периодически откачивать помпой.

Считая, что поврежденная лодка обречена, командир «Республики» приказал команде «Тура» перейти на борт линкора, которому она мешала работать задним ходом. Судовые комитеты обоих кораблей выдвинули контрпредложение — использовать в качестве буксировщика ледокол «Силач», который и повел лодку на восток. В один из дней льды сдавили крейсер «Олег», и его стало нести на крейсер «Баян». На помощь «Олегу» пришла подводная лодка «Тигр», взяв его на буксир и оттащив в сторону. Столкновение удалось предотвратить.

По свидетельству Г.М. Трусова, подводная лодка «Тигр», имевшая наиболее укомплектованную специалистами команду, двигалась за кормой крейсера преимущественно самостоятельно. Когда же ее затирали льды, на выручку приходили ледоколы «Силач» и «Штадт Ревель». Во время ночных стоянок лодка даже получила с них пар для обогрева отсеков и механизмов.

Треть пути до маяка Родшер отряд проделал под проводкой маломощных ледоколов. Утром 8 апреля к нему присоединились пришедшие с востока ледокол «Ермак» и броненосный крейсер «Рюрик», но и им «торить» дорогу во льдах было нелегко.

Наконец, 11 апреля корабли второго отряда, и среди них первые две подводные лодки, вошли в Кронштадтскую гавань. Конечно, семисуточный ледовый переход не прошел бесследно. Наиболее значительные повреждения корпуса и винтов получила подводная лодка «Тур». А вот «Тигру» не повезло уже в последний момент: при швартовке в Кронштадте он разбил носовую оконечность.

И все же подводные лодки выдержали суровые испытания. А ведь для них плавание во льдах было особенно опасно, если учесть, что «барсы», а в переходе участвовали лишь они, не имели, как известно, водонепроницаемых переборок, и любое повреждение корпуса с поступлением в него воды означало угрозу для живучести лодки.

Переход второго отряда подтвердил выводы специалистов, что не только броненосные корабли, имевшие мощную обшивку, могут преодолевать льды, но и суда с более тонкими корпусами. Необходимо только содействие мощных ледоколов.

Здесь следует сделать необходимое дополнение. Вместе с нашими кораблями в Гельсингфорсе находилась флотилия из 7 английских подводных лодок типа «Е» и «С» со своей плавбазой «Амстердам». Согласно Брестскому договору, их надлежало или разоружить, или увести в русский порт. Советское командование предложило командиру английских подводников коммодору Кроми перевести корабли в нашу базу, но тот отклонил это разумное предложение. 4 апреля, когда второй отряд готовился к выходу, английские подводные лодки, плавбаза и три парохода взлетели на воздух у маяка на острове Грохара (Хаймая). Глухие взрывы, прогремевшие над скованным льдом морем, тяжелым чувством отозвались в сердцах моряков-балтийцев... И только боезапас из 80 русских торпед, сданных в свое время на хранение на плавбазу англичан «Амстердам», был спасен благодаря Ф.В. Сакуну, минному машинисту с «Пантеры»[82].

Основное ядро флота (6 линкоров и 5 крейсеров) и первые две подводные лодки, таким образом, уже сосредоточились в Кронштадте. Оставшиеся в Финляндии корабли свели в третий, самый многочисленный отряд, который решили выводить несколькими эшелонами, чтобы облегчить управление ими на переходе.

Беспокойство личного состава в связи с возраставшей угрозой захвата флота противником усиливалось. Моряки требовали срочно выводить корабли из Гельсингфорса в Кронштадт. По этому поводу проходили митинги, собрания. На одном из собраний подводников, состоявшемся 5 апреля, в решении записали: «Сего числа, ввиду высадки германских войск в Гангэ и движения их к Гельсингфорсу... уйти всем дивизионом (имеется в виду 1-й дивизион. — В.Р.) из Гельсингфорса в Кронштадт, для чего немедленно начать приготовление к походу: опробовать механизмы, зарядить батареи и принять провизию»[83].

В первом эшелоне третьего отряда 7 апреля отправились восемь подводных лодок: «Вепрь», «Волк», «Ерш», «Змея», «Леопард», «Пантера», «Рысь» и «Ягуар». 9 апреля во втором эшелоне из Гельсингфорса были выведены две последние подводные лодки: «Угорь» на буксире у транспорта «Иже» и «Кугуар» — у плавбазы «Тосно».

Маршрут третьего отряда по предложению начальника оперативного отдела штаба флота М.М. Петрова проложили вдоль северного берега Финского залива. Проходящий здесь так называемый стратегический шхерный фарватер, как тогда считалось, отличался более благоприятными ледовыми условиями. Многочисленные острова и выступы берега мешали подвижке льдов и, следовательно, образованию торосов. Здесь меньше был риск подвергнуться опасному, особенно для подводных лодок, имевших слабые корпуса, сжатию.

Внутри подводных лодок стоял неимоверный холод. Не спасала даже теплая одежда. Тех, кто находился на мостике или выходил на надстройку, чтобы сбрасывать наползавший лед, обжигал пронизывающий ветер. Спали не раздеваясь, не более 2—3 ч в сутки, ели прямо на боевых постах, не отходя от механизмов, и, как правило, неразогретую пищу. О каком-либо отдыхе и думать не приходилось. Даже ночью, когда движение прекращалось, не удавалось отдохнуть. Необходимо было заряжать аккумуляторные батареи, тщательно осматривать отсеки лодок, устранять повреждения и поломки, готовить аварийный материал, новые буксирные тросы.

«Торосившийся лед грозил раздавить подводные лодки, — делился впоследствии своими наблюдениями бывший командир посыльного судна «Кречет» В.Н. Янкович. — Из хаотически нагроможденных льдин торчали лишь боевые рубки. Команды четырех лодок вышли на лед, опасаясь гибели своих кораблей. Сопровождавшие лодки ледоколы «Руслан и «Ястреб» и гидрографическое судно «Азимут» сами оказались зажаты льдом...

Прежде всего мы освободили ледоколы, а затем занялись подводными лодками. Подводники со страхом следили, как «Кречет» полным ходом шел чуть ли не прямо на лодку, чтобы подойти вплотную и околоть ее»[84].

В районе Хапассаарских шхер зажало подводные лодки «Пантера», «Вепрь» и «Волк». На «Пантере» трещал корпус, расходились швы. Команде пришлось сойти на лед, а когда сжатие прекратилось, взяться за ликвидацию повреждений. Не раз на этой и других лодках заклинивало рули. Ледокольные суда брали на буксир корабли, потерявшие управление.

11 апреля начальник Морского генерального штаба Е.А. Беренс телеграфировал начальнику 1-й бригады линейных кораблей и старшему морскому начальнику в Кронштадте С.В. Зарубаеву: «Прошу вас оказать содействие к тому, чтобы ледоколы... как можно скорее вышли обратно через Биоркэ шхерами навстречу подлодкам. Пусть имеют в виду, что дело идет о спасении флота... Дело государственной важности»[85]. На следующий день Беренс в новой телеграмме еще раз требовал: «Ледоколы не должны быть задержаны ни одной минуты»[86].

12 апреля Зарубаев донес, что «Ермак» вышел по назначению. Участие мощного линейного ледокола, присоединившегося к каравану у острова Нако 13 апреля, ускорило вывод кораблей из тяжелых льдов.

15 апреля в Кронштадт прибыли подводные лодки «Вепрь», «Волк», «Ерш», «Змея», «Кугуар», «Леопард», «Рысь» и «Ягуар», 17 апреля — «Угорь», 18 апреля — «Пантера», а 22 апреля — их плавбаза «Воин». Последний эшелон третьего отряда покинул столицу Финляндии 11 апреля. А на следующий день в город уже ворвались германские войска. В течение мая в соответствии с условиями Брестского договора после многочисленных проволочек и препирательств немцы все же были вынуждены выпустить из Гельсингфорса и Котки еще ряд кораблей и судов.

Итак, во время многосуточного перехода в самое трудное в отношении ледовых условий время года (конец зимы и начало весны) ни один корабль, за исключением подводной лодки «Единорог», не был потерян.

Всего во время Ледового похода было переведено в Кронштадт из финских портов свыше 236 боевых кораблей, вспомогательных судов и транспортов, в том числе 12 подводных лодок. Необходимо подчеркнуть, что все переведенные подводные лодки относились к типу «Барс». Спроектированные И.Г. Бубновым, построенные на российских судостроительных заводах, они с честью выдержали суровое испытание.

Командование Балтфлота особо отметило энтузиазм и решительность моряков-подводников. В проекте приказа об итогах операции, подготовленном Советом комиссаров Балтийского флота, указывалось: «Весь личный состав дивизии подводных лодок высказал твердое намерение вывести свои лодки из Гельсингфорса и доказал это на деле, не оставив ни одной. Трудности вывода подводных лодок увеличивались тем, что почти все они были незадолго до того выведены из Ревеля, при его занятии немцами, а потому уже имели много повреждений, полученных при Этом переходе во льдах, и тем не менее это не остановило их малочисленный личный состав от проявления исключительной энергии для вывода снова лодок в более тяжелых условиях»[87].

Что касается самого начальника Морских сил Балтийского моря A.M. Щастного, возглавлявшего флот, когда его основные силы выводились в тяжелых условиях из Гельсингфорса в Кронштадт, и, естественно, несшего главную ответственность за благополучное проведение Ледового похода, то многие десятилетия его роль или умалчивалась, или подавалась в негативном плане. Причина этому — неправедный суд по совершенно абсурдному обвинению «в преступлениях по должности, в подготовке контрреволюционного переворота и государственной измене». Скоропалительное заседание Революционного трибунала при ВЦИК, на котором, по существу, главным обвинителем и единственным свидетелем выступил Троцкий, и такой же скоропалительный смертный приговор, без замедления приведенный в исполнение, положили конец завязавшемуся конфликту начальника Морских сил Балтийского моря с всесильным наркомом по военным и морским делам. Можно предположить, что Щастный не был влюблен в новую власть, но человек честный, преданный Отчизне, поставленный этой властью на ответственный пост и согласившийся его принять, не мог поступиться своим долгом, тем более что пользовался доверием моряков-балтийцев.

История восстановила доброе имя капитана 1 ранга Алексея Михайловича Щастного, участника обороны Порт-Артура, ветерана Первой мировой войны, организатора Ледового похода.

При оценке Ледового похода необходимо учитывать, что он проходил не только в борьбе с суровой стихией природы, но и в условиях боевого противодействия противника.

Немцы пытались воспрепятствовать эвакуации из Ревеля бомбардировкой с воздуха и обстрелом. Утром 25 февраля неприятельский аэроплан стал бомбить корабли. За ним прилетало еще несколько самолетов. Одна из бомб попала в крейсер «Рюрик». Огнем зенитной артиллерии налет удалось отразить, и ледоколы продолжили вывод из порта подводных лодок, тральщиков, транспортов.

29 марта направлявшийся в Гельсингфорс «Ермак» подвергся обстрелу из орудий береговых батарей острова Лавенсари, а через двое суток в районе маяка Аспё по ледоколу открыл огонь, захваченный финнами, ледокол «Тармо». «Ермаку» пришлось вернуться в Кронштадт, чтобы через несколько суток выйти в сопровождении крейсера «Рюрик» для встречи каравана, покинувшего Гельсингфорс 5 апреля.

Оказавшиеся в руках врага ледоколы «Сампо», «Тармо» и «Волынец» неоднократно появлялись вблизи трассы перехода, угрожая двигавшимся во льдах кораблям. Особую опасность представляли они для подводных лодок и транспортов, не имевших оружия для самообороны.

Ледовый поход проходил, по существу, без налаженного навигационно-гидрографического и крайне слабого ледокольного обеспечения, надежного прикрытия с суши, при полном отсутствии у нашего флота авиации, позволившей бы вести разведку и защищать корабли с воздуха, недостатке топлива и других видов снабжения, невозможности соблюдать скрытность действий и осуществлять маскировку, строго выдерживать намеченные сроки и последовательность движения.

Конечно, прорыв сквозь льды существенно сказался на техническом состоянии кораблей. Подводные лодки получили повреждения носовых балластных цистерн, крышек носовых торпедных аппаратов, горизонтальных рулей и винтов. Появились трещины в корпусах.

Необходимо учесть, что ледовые поломки у лодок могли бы быть более значительными, если бы на подводных лодках типа «Барс», которые строились на судостроительной верфи «Ноблесснер», не учли серьезный недостаток лодок Балтийского завода. Здесь при их постройке решетчатые торпедные аппараты подняли выше, к кромке верхней палубы.

Полученные на подводных лодках во время Ледового похода повреждения в течение 1918 г. устранили, отремонтировали двигатели, механизмы, системы, устройства, приборы.

В дальнейшем с учетом опыта, полученного во время Ледового похода 1918 г., и того, что в условиях войны оперативная обстановка может потребовать вести боевые действия на море в зимнее время во льдах, вырабатывались рекомендации по нанесению ударов по противнику и отражению его ударов, организации службы ледовых прогнозов, ведению воздушной ледовой разведки, созданию такой материальной части, которая могла бы использоваться при низких температурах и воздействии ледовых условий. Ведь большинство морей, омывающих берега нашей страны, на которых содержались морские силы, а в их составе подводные лодки, покрываются в зимнее время льдом.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.