2. «Дьявольские изобретения»

2. «Дьявольские изобретения»

Новые технологии дарили военным 1914 года новые возможности и создавали новые трудности. Немаловажную роль в этой категории играли управляемые полеты и покорение человеком воздушного пространства. 25 августа над штабом Баварского корпуса к востоку от Нанси закружил аэроплан, с которого через какое-то время полетела вниз яркая звезда. Пока баварцы раздумывали, в честь чего этот безобидный вроде бы фейерверк, их накрыл залп французской артиллерии – сброшенный с самолета осветительный патрон послужил ориентиром для корректировщиков огня{949}.

Современный писатель Кристиан Керт считает, что распахнувшиеся перед человеком небесные просторы зажигали во многих сердцах такую же страсть к покорению неизведанного, как и африканская саванна. В предыдущем столетии использование воздушного пространства в военных целях сводилось к подъему привязных аэростатов наблюдения. Они продолжали служить армии и в Первой мировой, однако обзор давали ограниченный, и поднимать их можно было лишь в собственной прифронтовой полосе. Другое дело – управляемый полет. Братья Райт в 1903 году разорвали оковы, которые тысячелетиями не давали человеку оторваться от земли. За прошедшие до войны 11 лет возможности аэропланов росли с поразительной скоростью. Об этом наглядно свидетельствует летная книжка немецкого летчика-испытателя Эрнста Кантера: если в 1910 году он поднимался над землей на 24 м, то два года спустя уже почти на 1,5 км. В 1908 году погибал каждый пятый пилот – по одному на каждые 1500 км полета. К 1912 году показатели гибели от несчастных случаев снизились до 1 к 51, то есть до одного погибшего на 165 000 км.

Немецких генералов поначалу больше впечатляли дирижабли, поэтому коммерческое предложение от братьев Райт в 1907 году было отвергнуто. Однако некоторые провидцы уже тогда предсказывали, что летательные аппараты тяжелее воздуха окажутся куда эффективнее цеппелинов: Вильгельм Гессе доказывал, что вскоре «благодаря скорости и свободе передвижения они оставят далеко позади все механические транспортные средства»{950}. В 1909 году Германия, подстегнутая известиями о том, что Франция готовит 41 военного летчика против немецких десяти, заинтересовалась новой отраслью всерьез. Доктор Вальтер Хут, владевший компанией Albatros, оплатил обучение летному делу собственного шофера, который впоследствии стал военным инструктором.

На следующий год французский генерал Жозеф Манури, который будет командовать 6-й армией на Марне, поднялся в воздух во время маневров и был глубоко поражен, собственными глазами увидев, какое преимущество могут дать полеты в ходе военных действий. После проведенных немецкой армией в 1912 году учений Фалькенхайн рассуждал об арсенале новых технологий, список которых возглавляли воздушные летательные аппараты: «Когда эти дьявольские изобретения работают, пользу от них невозможно переоценить; когда же они отказываются работать, вреда от них больше, чем пользы»{951}. Кайзер официально признал равенство воздушного корпуса немецкой армии с другими родами войск, приказав протестантской церкви включить летчиков в традиционную молитву за вооруженные силы.

Британцы раскачивались дольше: в 1909 году Военное министерство временно прикрыло летные испытания в армии, утверждая, что не может позволить себе расходы в 2500 фунтов (в то время, когда Германия уже потратила 400 000 фунтов, и Франция немногим меньше). Однако в 1912 году был сформирован Королевский летный корпус, и на маневрах в следующем году генерал-лейтенант сэр Джеймс Грирсон сообщил королю Георгу V: «Мне кажется, сэр, эти аэропланы перевернут всю войну. Когда они летят, мне остается только велеть солдатам накрыться охапками сена и сидеть тише воды ниже травы»{952}. Именно Грирсон стал одним из первых адептов новой технологии и, мастерски воспользовавшись воздушной разведкой, добыл победу в учебном бою. Верховное командование любой армии сознавало, что возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полета и заглянуть за линию фронта противника меняет все правила игры, поскольку сосредоточенные на позициях войска становятся уязвимыми для бомбардировки, а любой маневр – для контрудара со стороны врага. В предшествующих войнах командиры перед битвой старались занять какой-нибудь холм повыше для лучшего обзора. Теперь же выставляться на всеобщее обозрение стало опасно: немецкий устав, например, особо подчеркивал, что штабы не следует размещать вблизи заметных ориентиров{953}.

Однако воздушная разведка имела свои ограничения, самым очевидным из которых была погода: в низкую облачность и сильный ливень аэропланы оказывались прикованными к земле. Подняться и понаблюдать за перемещениями войск – это лишь полдела, нужно еще правильно интерпретировать увиденное. Кроме того, не было гарантий, что генералам хватит широты взглядов, чтобы не отмахнуться от докладов летчиков – кроме Френча при Монсе и Клюка на Марне были и другие примеры, когда командиры не делали нужных выводов из докладов воздушной разведки. И наконец, воздушных аппаратов хронически не хватало, особенно на Восточном фронте. Немцы начинали с 254 летчиками и 246 аэропланами (половина Taube, остальные – Albatros и Aviatik), однако в каждый конкретный момент подняться в воздух могла лишь малая часть. То же самое относилось и к французской Aviation Militaire – военной авиации, имевшей в своем распоряжении 200 машин и 500 пилотов, к которым вскоре добавились и добровольцы из гражданских. Воздушные аппараты – в большинстве своем Caudron и Morane-Saulnier – были сведены в эскадрильи по шесть двухместных либо по четыре одноместных. Эксцентричный командующий французским летным корпусом сперва по собственной инициативе мобилизовал своих летчиков в начале июля – за месяц до войны, но потом, решив, что война будет скоротечной, закрыл в августе летные школы и отправил инструкторов на фронт. Только со сменой командующего политика стала более разумной.

Британцы вступили в войну, имея в наличии 197 летчиков и 113 пригодных для боевых вылетов аэропланов (в основном Farman и бипланы BE2). Кроме того, Черчилль создал отдельную Королевскую военно-морскую авиацию. Поначалу армия тешила себя надеждами, что удастся в качестве сменных экипажей привлечь летчиков-любителей, которые получат лицензии в аэроклубе за свой счет (75 фунтов), прежде чем поступать на летную службу. «Кадетам Королевского летного корпуса, имеющим собственные аэропланы, настоятельно рекомендуется предоставлять их в Центральное летное училище при прохождении обучения», – говорилось в инструкции Военного министерства{954}. Однако осенью 1914 года была поспешно введена программа подготовки пилотов для Королевского летного корпуса, в процессе реализации которой за время войны погибло больше летчиков, чем от рук врага. Первым погибшим в бою пилотом стал старшина Джиллингс, раненный в ногу ружейной пулей во время пролета над Бельгией 22 августа.

У австрийцев между тем находилось на вооружении 48 аэропланов. У бельгийцев – 12. Российская армия на бумаге владела внушительной воздушной армией из 200 машин 16 моделей и поражала своеобразием конструкций. Однако из-за организационной несостоятельности боеготовность этих мощных сил находилась почти на нуле. Французы, единственные из всех воюющих стран, успели заранее приобрести практический опыт использования летательных аппаратов в военных целях – во время колонизаторской кампании 1913 года в Марокко{955}. Французские бипланы развивали скорость от 80 до 110 км/ч и поднимались на высоту 1800 м за полчаса-час в зависимости от метеоусловий{956}. Монопланы Bl?riot и Taube были немного быстрее и проворнее.

Поначалу мирные жители просто глазели на возникающие в небе диковинные летательные аппараты. Британской медсестре Мейн в Бельгии Taube показались «прекрасными птицами»{957}. Однако вскоре и военные, и гражданские осознали, что летающие машины несут прямую угрозу их жизни и благополучию, поэтому старались при любой возможности вывести их из строя. Под вечер 6 августа потрясенные фрайбургцы увидели над городом два французских аэроплана, которые безмятежно проплыли над армиями кайзера и перемахнули через границу. Кто-то из оскорбленных горожан принялся стрелять в воздух из охотничьих ружей, открыли стрельбу и солдаты в карауле. Франкфуртская милиция тоже устроила пальбу по облакам, за которыми, как им сказали, прячутся французские аэропланы.

Австриец доктор Рихард Штеницер, попавший в осаду в Перемышле, возмущался вторжениями русских с воздуха: «На удивление неприятное чувство, когда высоко над головой появляется аэроплан. Такое ощущение, что он выслеживает именно тебя, хотя с высоты 2000 м людей, конечно, не разглядеть»{958}. И хотя в каждой стране самолеты вскоре получили свои знаки отличия – немецкий крест, трехцветная розетка и т. д., – с земли их обычно видно не было. Французский солдат Франсуа Майер писал: «Когда в небе пролетает аэроплан, мы пригибаем головы, словно страусы»{959}. 27 октября у Ипра вся «Черная стража»[30] дружно разрядила по обойме в пролетающий самолет и радостно взревела, когда он рухнул, объятый пламенем. Те же, кто увидел его на земле, «пришли в ужас, когда поняли… что самолет британский»{960}. Австрийский лейтенант Константин Шнайдер рассказывал, какой переполох произвело появление первого аэроплана над его дивизией в Галиции: офицеры с трудом утихомирили открывших пальбу солдат, даже когда стало видно, что самолет свой. Три австрийских аэроплана были сбиты своими же в первые дни кампании{961}.

Новое искусство воздушной войны будоражило умы. Герберт Асквит с непривычки даже название этих диковинных для викторианца машин писал через дефис – «аэро-планы». Летчики, поначалу вооруженные лишь револьверами и винтовками, становились национальными героями: поднимаясь в небо, они в буквальном и переносном смысле возносились над кровью и грязью. Они словно возрождали понятие личной доблести и подвига в позорную эпоху массового убоя, поставленного на поток. 27-летний Петр Нестеров, знаменитый пионер российской авиации, первым совершивший свою знаменитую петлю, поднявшись 25 августа над Польшей за штурвалом моноплана Morane-Saulnier, увидел австрийский биплан Albatros BII, в котором летели пилот Фриц Малина и рекогносцировщик барон Фридрих фон Розенталь. Безуспешно разрядив в противника весь револьвер, Нестеров решил идти на таран, который и обрушил вражеский самолет на землю. К сожалению, его Morane тоже сильно пострадал при столкновении и полетел вниз вслед за немецкой машиной. На следующий день Нестеров умер от ран. Его похороны в киевском соборе стали громким событием – на крышке гроба лежал кожаный летный шлем, а катафалк почти целиком утопал в цветах, часть которых была привезена с поля, на которое рухнул самолет. Поступок Нестерова свидетельствовал о самоубийственном отсутствии дисциплины в российских воздушных силах, где число несчастных случаев с летальным исходом намного превышало показатели остальных воюющих стран из-за упорства, с которым за штурвал сажали почти не обученных летчиков.

Мориса Бэринга, штабного офицера Королевского летного корпуса, находящегося на французском летном поле среди молодых британских авиаторов, осенние красоты приводили в лирическое настроение, несмотря на неразбериху в штабе, где он служил: «Я помню стрекот пишущих машинок в нашем импровизированном кабинете, помню солдата, распевавшего на кухне в полный голос “Пребудь со мной”. И полет Farman в хрустальном вечернем небе – “спешащие домой крылья, пронзят вечернее затишье”, и луну, всходящую над стерней аэродрома, и несколько полевых костров, потрескивающих в тумане под аккомпанемент песен о доме»{962}.

Немаловажным следствием первых кампаний этой войны было осознание командованием каждой из стран-участниц значимости и потенциала своих воздушных сил. Жоффр, впечатленный вкладом воздушной разведки в победу на Марне, потребовал расширить Aviation Militaire до 65 эскадрилий. К октябрю Франция заказала 2300 летательных аппаратов и 34 000 двигателей, другие страны строили не менее амбициозные планы. Китченер, услышав о намерении сформировать в Королевском летном корпусе 30 эскадрилий, буркнул односложно: «Давайте 60!» У всех военно-воздушных сил имелось слишком много различных типов самолетов, что создавало серьезные трудности в подготовке летчиков, техническом обслуживании и обеспечении запчастями. Французы первыми ввели для своих самолетов специализацию, разделив их на истребители, бомбардировщики и разведчики. Еще в сентябре Королевский летный корпус начал экспериментировать с подъемом в воздух примитивных радиостанций, чтобы подавать сигналы артиллерии.

Солдаты, все острее сознающие собственную прикованность к постепенно раскисающей под дождями земле, с готовностью радовались подвигам своих товарищей в небе. Все связанное с авиацией вызывало благоговейный трепет: 17 сентября батальон бельгийца Шарля Стайна в полном составе получил отпуск до вечера, словно выигравшая матч школьная футбольная команда, за подстреленный немецкий аэроплан, экипаж которого был затем взят в плен{963}. Капитан экспедиционных войск Роберт Харкер писал в ноябре с нескрываемым удивлением: «Побеседовал с солдатами и офицерами летного корпуса – очень интересно. Один из них рассказывал, как находился под обстрелом полчаса кряду, чувствуя себя дичью на мушке у охотников. Говорит, что зенитные орудия могут бить очень высоко и точно. Еще говорит, что, бывает, смотришь сверху, внизу кипит битва, а через час уже отъедаешься в каком-нибудь мирном местечке – так быстро перемещаются аэропланы»{964}.

Кэролл Дана Уинслоу, американец, учившийся на пилота во французской летной школе в По, делил авиаторов на три категории: любители, довоенные авиаторы и квалифицированные специалисты-механики и, наконец, гражданские шоферы и механики, допущенные в касту «небожителей» благодаря опыту обращения с машинами{965}. Лучшие летчики получались из мужчин среднего возраста – от 20 до 30. Молодежь проявляла опасную незрелость, а старшие слишком осторожничали и медленнее реагировали. Каждая из воюющих стран в спешке готовила авиамехаников, мотористов и техников, чтобы обслуживать и чинить сооруженные из фанеры, брезента и проволоки аппараты. Многие французские наземные экипажи комплектовались в Индокитае – их прозвали «аннамитами»[31].

Все летчики набирались из добровольцев, и число предлагавших свои услуги офицеров постоянно росло: одни хотели сбежать из траншей, другие (кавалеристы, скучающие в бездействии) – поучаствовать в боях; третьи – потому что оказались из-за ранения непригодными к пехотной службе. Все они вскоре выясняли, что в небе опасности не меньше, чем на земле, и что летчики чаще гибнут от несчастных случаев, чем в бою. 12-летняя Эльфрида Кюр, видевшая своими глазами две авиакатастрофы подряд на летном поле в Шнайдемюле, записала в дневнике: «Когда они первый раз вылетают самостоятельно, то очень нервничают, и тогда происходит катастрофа»{966}.

У летчика имелся один шанс из четырех выжить при крушении, парашютов не было ни у кого. Все приходилось постигать на собственном опыте: как опасны на небольшой высоте телеграфные провода и тросы аэростатов наблюдения; зачем расстегивать привязные ремни в случае падения самолета (потому что риск сломать шею, если тебя подкинет в воздух, вроде бы меньше, чем расплющиться в лепешку, если тебя придавит двигателем) и как коварна облачность, в которой может скрываться враг. Использование наполненных газом аэростатов вскоре ограничилось ночными операциями в прифронтовой полосе, поскольку они оказались слишком уязвимыми для своего и чужого зенитного огня – французские войска регулярно сбивали свои же собственные дирижабли. Однако в темноте они приносили несомненную пользу, потому что ни одна из сторон пока не взяла за правило затемнять военные объекты за линией фронта.

Одним ноябрьским утром в Гамбурге маленькая Ингеборга Треплин заявила: «Когда стану большая, уйду далеко-далеко на войну!» «И что ты там будешь делать?» – спросила мать. «Стрелять по матросам и цеппелинам!» Фрау Треплин, «слегка опешив», попросила пощадить цеппелины. «Нет, наши цеппелины не трону. – Девочка как раз недавно видела аэростат над Гамбургом. – Но если он прилетит из Франции, то сбросит бомбы прямо мне на голову»{967}. «Чему учатся наши крохи!» – сетовала ее мать в письме мужу. Доктор Треплин ответил на это: «Война продлится недолго, наши дочери не успеют дорасти до такого возраста… когда им дадут стрелять по цеппелинам. Мы здесь как раз для того, чтобы положить конфликту конец и чтобы на век наших дочерей не пришлось больше ни одной войны!»{968}

К сожалению для доктора Треплина, в Европе уже полным ходом велась работа над усовершенствованием примитивных способов бомбардировки с воздуха, что позволяло поражать цели в стране противника вдали от любого поля боя. Первые эксперименты проводились еще до войны – французский аэроклуб Michelin устроил соревнования по сбрасыванию бомб. Рудольф Мартин, немецкий апологет и проповедник воздушных бомбардировок, доказывал в 1908 году, что цеппелины и летательные аппараты могут преодолеть островную изоляцию Британии и «подготовить почву» для вторжения{969}. К тому же, подчеркивал он, постройка 80 цеппелинов обходится в ту же сумму, что и один дредноут. Промышленная мощь Германии позволяла построить 100 000 самолетов, каждый из которых мог перевезти в Англию двух пехотинцев под покровом ночи не дольше чем за полчаса. Мартин верил, что воздушный флот великой Германии станет серьезным стратегическим препятствием для ее врагов. Как и многие пророки, он правильно оценил значение новой технологии, но почти на целое поколение просчитался с тем, сколько времени понадобится, чтобы она созрела и набрала нужную для исполнения его стратегических замыслов разрушительную силу.

Германия начала экспериментальные воздушные бомбардировки в 1910 году, однако два года спустя результаты, согласно отчету, оставались «весьма неудовлетворительными» – даже при сбрасывании бомб с высоты около 100 м{970}. В 1914 году была создана тайная бомбардировочная эскадрилья под конспиративным названием Brieftaubenabteilung Ostende – «Остендская почтово-голубиная часть». Позже ее расформировали, поскольку уверенных попаданий добиться так и не удалось, однако война сильно подстегнула развитие как летательных аппаратов, так и техники бомбометания. 18 сентября офицер Королевского летного корпуса майор Масгроув провел первый в Британии эксперимент по сбрасыванию бомбы с самолета. «Она взорвалась, – лаконично отмечал наблюдатель, – но не совсем там и так, как предполагалось»{971}. Три недели спустя немецкий самолет сбросил первую бомбу на летное поле Королевского корпуса – безуспешно. В декабре российская армия сформировала эскадрилью из бомбардировщиков «Илья Муромец», первых в мире четырехмоторных бипланов, которые пусть и неэффективно, но регулярно атаковали немецкие и австрийские позиции.

К зиме 1914 года все воюющие стороны, за исключением британцев, успели организовать (пусть и скромные) налеты на досягаемые города противника. Кроме того, срочно осваивалось боевое применение самолетов в качестве корректировщиков, указывающих цели артиллерии. За последующие четыре года одним из важнейших тактических новшеств станет корректировка артиллерии по радио. В виде рождественского подарка немцы устроили британцам первую воздушную атаку – немецкий биплан сбросил небольшую бомбу на Дувр. Ущерба она не нанесла, однако намек был ясен: появилась новая возможность поставить под удар гражданское население, и враг не остановится ни перед чем, чтобы ее осуществить, как только позволят ресурсы. На следующий день – в Рождество – Королевская военно-морская авиация атаковала на гидропланах ангары с новыми цеппелинами у Куксхафена. Налет не удался, три гидроплана пришлось оставить в море на обратном пути. Однако Эрскин Чайлдерс, который летел на одной из машин наблюдателем, восторгался: «Нам повезло стать свидетелями этого выдающегося события, которое пока выступает лишь предвестником полной революции в ведении войны»{972}. В 1914–1918 годах гораздо важнее оказалось наблюдать с высоты за передвижениями и действиями противника, чем пытаться производить разрушения. Однако, несмотря на то, что со времен первого управляемого полета прошло чуть больше десятилетия, эпоха массированных бомбардировок была уже не за горами.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.