Угроза — гроза!

Угроза — гроза!

Гроза — одно из самых загадочных природных явлений. Грозу с молниями люди побаиваются на земле, а уж тем более она внушает страх, когда человек находится на борту самолета. Воздушное судно, напоровшись на грозовую тучу, испытывает такую перегрузку и такой сокрушительный удар, словно по нему выстрелили из пушки. Специалисты утверждают, что грозовой фронт площадью порядка 7 километров может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва. Самая крупная в истории мировой авиации техногенная катастрофа, спровоцированная грозой, произошла 8 декабря 1963 года, когда в американском штате Мэриленд ударом молнии был сбит Боинг-707, погибло 80 пассажиров. Все летчики знают, как опасны полеты в районе так называемой «грозовой деятельности», где часто отказывают аэронавигационные проборы, нарушается радиосвязь.

Именно гроза 22 августа 2006 года унесла жизни 159 пассажиров и 10 членов экипажа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», следовавшего из Анапы в Санкт-Петербург. В свой последний полет он отправился из Анапы точно по расписанию — в 15 часов 5 минут. Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры, которые не отметили никаких нештатных ситуаций. Но когда российский борт «приняли» в небе диспетчеры Харькова, ситуация изменилась. В 15 часов 25 минут Ту-154, находясь на высоте 11700 метров, подал первый сигнал SOS, после чего начал снижение… В последний раз экипаж передал сигнал SOS уже находясь на высоте 3000 метров. В 15 часов 39 минут лайнер исчез с экранов диспетчеров. Командир экипажа Иван Корогодин считался хорошим и опытным летчиком — всего он налетал 11900 часов. Из них на Ту-154 — около 6000 часов, а в качестве командира экипажа — более 2300 часов. Многие коллеги убежденно говорят, что Корогодин был настоящим асом. Сам самолет был исправен, ресурс свой еще не выработал, то есть технических предпосылок катастрофы как будто бы и не было.

Почему же самолет разбился?

В районе Сухой Балки под Донецком, где упал лайнер, редко бывают дожди, но в тот день разбушевалась нешуточная гроза. Именно неблагоприятные погодные условия сразу же были названы в качестве одной из причин катастрофы. Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета, проанализировав синоптические карты Донецкой области, заявили, что в момент катастрофы была зафиксирована мощная, высотой более 12000 метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха. Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура — как правило на высоте 12000 метров бывает –50…–54 °С, а 22 июля было всего –34 °С. То есть обстановка в небе вокруг петербургского лайнера была, без преувеличения, экстремальной. Когда самолет подлетел к зоне грозовых облаков, Корогодин решил облететь фронт сверху и начал поднимать лайнер. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что мгновенно привело к сваливанию машины в штопор.

Тогда возникает второй вопрос: почему опытный летчик пошел на такой риск, понимая, что на запредельной высоте с самолетом может случиться беда? Летчики могли уйти на запасной аэродром, но не сделали этого, они пошли на грозу.

Известно, что сегодня летчики стремятся сэкономить керосин, поэтому и приходится обходить грозовой фронт сверху, чтобы сократить путь. Так и Корогодин сунулся в «грозовое пекло»… Вскоре после катастрофы депутат Государственной думы, в прошлом руководитель крупного авиационного предприятия, Геннадий Райков сказал: «Безопасность полетов нельзя понимать упрощенно, потому что это — целый комплекс мер, связанных и с авиастроением, и с проблемами состояния аэропортов и взлетных полос, с управлением воздушным движением, с проблемой кадров и т.д. В России ведь нет государственного органа по надзору за безопасностью полетов. Проблема безопасности воздушного движения обострила ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли. Обострилась и кадровая проблема в авиации, ведь мы можем сделать суперсовременные самолеты, но нужно задуматься о том, кто на них будет летать? Не хочу обидеть наших пилотов, но, к сожалению, за последние два года большинство катастроф произошло по вине „человеческого фактора“, в том числе и последняя авария, случившаяся с самолетом Ту-154, летевшим из Анапы в Петербург. Дело в том, что стоимость топлива сегодня составляет уже шестьдесят процентов цены авиабилета, и пилоты вынуждены экономить горючее. Летевший в Анапу Ту-154 был заправлен еще в Петербурге, и обойти грозовой фронт ему не хватало горючего, поэтому самолет начал подниматься и попал в зону высокой турбулентности. Можно было произвести дозаправку в Донецке, но это дополнительные расходы… Получается, что коммерческая выгода важнее безопасности полетов! Из-за экономии средств гибнут люди. Понятно, что дальше так продолжаться не может».

Итак, в 11 часов 35 минут, когда испытывавший сильную «болтанку» самолет занял 390-й эшелон (а это 11900 метров), Иван Корогодин отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. В момент катастрофы на месте второго пилота сидел стажер Андрей Ходневич, который прошел подготовку и был принят на должность второго пилота воздушного судна Ту-154. Скорость судна в этот момент составляла порядка 460 километров в час. Это было всего за три минуты до катастрофы. Эксперты полагают, что отключение автопилота стало одним из важных звеньев в цепи роковых ошибок, допущенных экипажем Ту-154. Автопилот, говорят они, вывел бы самолет в трудных условиях, сделал бы то, на что были не способны летчики.

О том, что происходило в эти минуты в кабине пилотов, мы знаем из расшифровки «черного ящика»:

11:33:06 Командир воздушного судна (КВС): Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт… (Эшелон «400» — это 12000 метров)

11:33 Сигнализатор запредельного угла атаки.

11:33:24 Штурман (ШТ): Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Диспетчер (Д): Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 612.

11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!

1 1:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).

11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча)

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.

11:34:56 Второй пилот-стажер: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт!

11:35:06 КВС: …снижаемся, е…ные дураки, б…дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному)

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.

11:35:13 ШТ: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.

11:35:30,8 Сигнал АУАСП (автомата углов атаки и сигнализации перегрузок)

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский, снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.

11:35:38,9 Звуковой сигнал.

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б…дь.

11:35:45 Бортинженер: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива.)

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:57–11:36:59,6 Второй пилот-стажер: SOS, 612-й, SOS…

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?

11:37:03–11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:37:58 ШТ: 2000, Вань, 2000…

11:38:01 КВС: Е-мое!

11:38:03 Э: Брось… (неразборчиво).

11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.

11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.

11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:09,9 Второй пилот: Боже мой…

11:38:10,5 ШТ: (2000) Вань…

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).

11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Взлетный режим двигателей)

11:38:23,1 Второй пилот-стажер: Не убивайте!

11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:27,5 КВС: (Земля)…

11:38:30 КРИК. Конец записи…

Такое количество нецензурных выражений, которые зафиксировал «черный ящик», свидетельствует прежде всего о нервозности экипажа — летчики чувствовали, что с каждой секундой ситуация становится все более критической. И уже с исчерпывающей полнотой обстановку в кабине пилотов характеризует отчаянный крик пилота-стажера: «Не убивайте!». Экипаж не просто паниковал, он был охвачен ужасом.

Поднимаясь вверх, самолет резко увеличивал угол атаки, то есть, проще говоря, задирал нос. А в таком положении воздушное судно становится очень неустойчивым. При попадании в грозовое облако дополнительно увеличивается риск попадания в «режим сваливания». Пытаясь сохранить высоту, командир корабля взял штурвал «на себя». Эксперты утверждают, что если бы он делал все наоборот и давил «от себя», то катастрофы удалось бы избежать.

После катастрофы вспомнили, что точно по такому же сценарию 10 июля 1985 года Ту-154, выполнявший рейс Ташкент—Москва, разбился около города Учкудук в Узбекистане. Это были катастрофы-близнецы. Через час после взлета при наборе высоты началась «болтанка», но командир воздушного судна продолжал выдерживать высоту полета вместо того, чтобы избегать критических углов атаки. На скорости 290 километров в час Ту-154 начал заваливаться на крыло, вошел в штопор и стал падать по спирали. Летчики тщетно пытались вывести самолет из штопора, и его падение продолжалась всего около двух минут… Командир погибшего лайнера допустил ту же ошибку, что и впоследствии Иван Корогодин на таком же самолете — вместо того чтобы отдать штурвал «от себя» и выйти из этого режима, он продолжал выдерживать высоту.

Самолет Корогодина попал в классический плоский штопор.

Свидетелем катастрофы стал пасечник из Сухой Балки Геннадий Урасов, который впоследствии рассказывал: «Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох…» Самолет рухнул недалеко от пасеки Урасова.

После падения целыми остались только хвост самолета, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором были видны буквы «ОВ» — часть надписи «Пулково». Люди превратились в пепел, опознать останки было практически невозможно.

Помня, очевидно, о российском самолете, сбитом в 2001 году над Черным морем украинской ракетой, Минобороны Украины поспешно заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета не проводилось.

Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил в катастрофе украинских авиадиспетчеров, которые вели рейс № 612 и не позволили экипажу отклониться от заданного воздушного коридора более чем на двадцать километров. «Диспетчеры разрешили отклонение только на двадцать километров. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров… Вслед за нашим самолетом летел турецкий. Он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь», — говорил Владимир Герасимов. Украинская сторона подобные обвинения отвергала, и министр транспорта Украины Николай Рудьковский заявил: «В то время, когда пролетал Ту-154 при заходе в зону ответственности украинских диспетчеров, самолетов в этой зоне не было. И поэтому ему предоставили тот коридор, который он запрашивал. Он запросил отклонение на двадцать километров восточнее, при входе в зону ответственности украинских диспетчеров, ему этот коридор предоставили. Был запрос и о прохождении зоны возле Донецка. Он опять запросил отклонение на десять километров западнее. Ему также был этот коридор предоставлен. Несколько раз он менял высоту. Диспетчеры дали такую возможность».

Следственный комитет при Прокуратуре России признал виновником катастрофы командира воздушного судна Ивана Корогодина, но, поскольку он погиб вместе с экипажем и пассажирами, уголовное дело было закрыто, и отвечать за гибель 170 человек оказалось некому… По российской печальной традиции все списано на погибших. По мнению авиационных экспертов, вина экипажа заключается уже в самом полете в грозу. Летчики, как утверждает Международный авиационный комитет, при неблагоприятных погодных условиях обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, сесть на запасной аэродром. По мнению экспертов МАК, сыграла роль и «неслаженность работы» экипажа. Второй пилот, который также находился в кабине, не следил за действиями стажера и не страховал его от возможных ошибок.

Авиакомпания «Пулково», как, впрочем, следовало ожидать, сразу не согласилась с тем, что к катастрофе якобы привели непрофессиональные действия экипажа. Представители «Пулково» отметили, что высота и скорость полета полностью соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ту-154, а следовательно, нет оснований обвинять погибший экипаж в том, что они ушли на запредельную высоту. Предотвратить катастрофу не позволили объективные обстоятельства, а именно погодные условия. Генеральный директор государственной транспортной компании «Россия» Сергей Михальченко сделал заявление, что причиной катастрофы выступили конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Этому препятствуют именно конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.

Катастрофа под Донецком сильно ударила по деловой репутации авиакомпании «Пулково». Менее чем через месяц после гибели Ту-154 «Пулково» получило от Евросоюза официальное уведомление о возможном включении в так называемый «черный список» авиаперевозчиков из-за существенных отклонений от стандартов ЕС. И это при том, что авиакомпания «Пулково» справедливо считалась одной из самых безопасных и надежных в России. Многие аналитики тогда усмотрели в этих репрессиях против петербургской авиакомпании попытки западных конкурентов выдавить с рынка сильного авиаперевозчика, используя как ширму заботу о безопасности пассажиров. Для такой атаки был удачно выбран момент — катастрофа «пулковского» самолета.

Как бы то ни было, уже к концу 2006 года авиакомпания «Пулково» перестала существовать, объединившись с авиакомпанией «Россия». Самолеты «Пулково» были перекрашены под фирменный стиль «России».

Через год после трагедии на месте гибели самолета открыли мемориал, который представляет собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плиту с высеченными на ней именами погибших.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.