Человеческий фактор: во всем виноваты погибшие

Человеческий фактор: во всем виноваты погибшие

Самым известным и любимым в Советском Союзе фильмом про авиацию стал, пожалуй, «Экипаж» Александра Митты с Георгием Жженовым в роли командира воздушного судна Ту-154. Вышедший на экраны в 1980 году фильм был советским ответом Голливуду, где после экранизации знаменитого романа Артура Хейли «Аэропорт» тема авиакатастроф обрела большую популярность. В жанре фильма-катастрофы попробовал свои силы и советский режиссер и снискал несомненный успех — его «Экипаж» стал лидером проката, его посмотрели более семидесяти миллионов зрителей, у кинотеатров, где шел фильм, выстраивались длинные очереди. По сюжету экипаж советского лайнера совершает рейс в пострадавший от землетрясения город Бидри. Самолету, на борту которого находится много раненых во время стихийного бедствия, приходится подниматься в воздух с разрушенной взлетной полосы, и при взлете воздушное судно получает повреждения — из-за трещины в фюзеляже происходит разгерметизация салона. Экипаж Ту-154 проявляет беспримерный героизм, сажая аварийный самолет в Шереметьево. Этот фильм стал настоящим гимном одной из самых мужественных профессий в мире, он воспевал советских летчиков, которые преодолевают самые тяжелые обстоятельства, спасают самолет и пассажиров, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна. Таким, как все мы хорошо помним, и было отношение к летчикам в СССР.

Сегодня в подавляющем большинстве случаев главной причиной авиакатастроф объявляется «человеческий фактор». Когда в России случается новая беда — гибнет самолет, то можно с огромной долей уверенности предсказать, что виновниками катастрофы будут объявлены летчики, которых все чаще представляют как специалистов с недостаточной профессиональной подготовкой. Из-за ошибок пилотов якобы происходит не менее восьмидесяти процентов катастроф. Самый свежий пример — катастрофа Су-27 в Жуковском летом 2009 года, когда погиб командир «Русских витязей» Игорь Ткаченко. Причиной гибели летчика-аса также объявлен «человеческий фактор».

Вообще, обвинить погибших — самое простое решение. Они уже ничего не скажут в свое оправдание. Это гораздо проще, чем, например, искать причину трагедии в недостатках авиационного двигателя и воздушного судна. Если не «списать» на покойных, то под суд пойдут живые, — а это искалеченные судьбы, скандалы, удар по репутации авиакомпаний и производителей авиационной техники, финансовые потери, словом, одни издержки и нервотрепка.

Считается, что человек чаще «дает сбои», чем техника. Например, после катастрофы авиалайнера A-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске, где самолет при посадке съехал с взлетно-посадочной полосы, пробил бетонный забор, врезался в гаражи и загорелся, Международный авиационный комитет назвал причиной трагедии «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». По заключению МАК, «командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения „малый газ“ в положение значительной прямой тяги. Имея достаточный резерв времени на распознание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя». То есть, проще говоря, не было другой причины, кроме непрофессиональных действий летчиков — не перевели двигатель на «малый газ», «проспали»… А легендарный летчик Анатолий Квочур компетентно утверждает, что экипаж просто не мог избежать катастрофы: «В таких случаях происходит резкий и мощный рывок в сторону отказавшего двигателя. Если полоса мокрая, то снижается коэффициент сцепления колес. И летчики оказались в условиях, когда они уже не могли повлиять на процесс». Характерно, что в своем заявлении МАК совершенно не затронул вопросов, связанных с плохими метеоусловиями в аэропорту и состоянием взлетной полосы на момент посадки. Почему-то эта версия даже не обсуждается…

Генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, заслуженный военный летчик России, размышляет: «…сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без „издержек“. Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что „это Ванька наш летает!“ Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был „изловлен“ и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона второй пилот — молодой лейтенант — спрашивал: „Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?“ На что ему штурман экипажа ответил: „По маршруту нас ведет АБСУ“ (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: „Сиди и не вникай… астроном нашелся!“ Хотя „астроном“, во-первых, обязан „вникать“ по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ „вела“ машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом. А как вам понравится такой случай? Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай. Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси „вылезали“ сквозь крылья; „срубленные“ в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; „козлы“ при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и „зевак“ во время полетов — все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки. Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом должны быть проведены дополнительные занятия, тренажи, зачеты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в летные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.».

Понятно, что человеку свойственно ошибаться. Очевидно и то, что в постсоветские времена и качество подготовки летного состава, и состояние авиационной техники находятся далеко не на должном уровне. Все это так…

Однако совершенно очевиден парадокс ситуации, при которой безопасность авиационной техники сертифицирует тот же орган, который затем занимается и расследованием происшествий, — Международный авиационный комитет (МАК), который был создан в 1991 году на основании межправительственного соглашения, участниками которого являются 12 бывших республик СССР. Комитет выдает сертификаты на воздушные суда, их двигатели и комплектующие, произведенные как в странах — участницах соглашения, так и в других государствах и используемых на территории стран — участниц соглашения. Кроме того, в полномочия МАК входит сертификация аэродромов и аэродромного оборудования, авиакомпаний и диспетчерского оборудования. Одновременно с этим МАК — единственный орган, уполномоченный проводить расследования авиапроисшествий и катастроф на территории стран-участниц СНГ.

Разве можно вообразить ситуацию, чтобы специалисты МАКа по итогам расследования признали, что это именно они стали косвенными виновниками катастрофы, сертифицировав небезопасную технику?..

И все-таки очень жаль, что про наших современных летчиков никто не снимет такого фильма, каким тридцать лет назад был «Экипаж».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.