Тайна, ушедшая на дно Балтики

Тайна, ушедшая на дно Балтики

Аппарели, аппарели…

На холодной параллели

Зарубцуется беда.

Не дошел паром до цели,

Те, что выплыть не сумели,

Не вернутся никогда.

Алексей Ткачев. Паром «Эстония»

В старину существовал обычай: экипаж терпящего бедствие судна запечатывал свое последнее послание в бутылку и бросал в морскую пучину. Древняя легенда гласит, что изобретателем такого способа передачи сообщений был греческий философ Теофраст, который примерно в 310 году до нашей эры бросил за Гибралтаром несколько запечатанных сосудов с записками, чтобы доказать, что вода в Средиземное море поступает из Атлантического океана. Один из сосудов Теофраста был найден на Сицилии. Известно, что в своем знаменитом путешествии Христофор Колумб отправлял донесения испанской королеве Изабелле, закупоривая их в бутылки и бросая в океан. Некоторые из этих посланий были выловлены из воды и доставлены во дворец королевы. Этот способ передачи посланий называют «почтой Нептуна».

К сожалению, к нашему времени этот романтический обычай исчез. А вместе с ним пропала и возможность узнать «последнее слово» погибающих при кораблекрушении путешественников. Между тем если бы пассажиры погибшего в Балтийском море парома «Эстония» оставили сообщение о последних минутах жизни судна, то, возможно, тайна его гибели была бы раскрыта.

Паром «Эстония» сегодня часто называют балтийским «Титаником». Его гибель стала самой крупной катастрофой на Балтике в мирное время.

В начале смутных девяностых годов только что получившая независимость бывшая советская республика, а теперь государство Эстония стремилось скорее выйти в мир большой политики, интегрироваться в мировую экономику, установить тесные отношения с Западом, который совсем недавно был надежно отгорожен «железным занавесом». Для того чтобы наладить морское сообщение с ближайшим соседом — Швецией, была создана компания «Эстлайн» (зарегистрированная, кстати, на Кипре), которая купила в Финляндии паром «Ваза Кинг», построенный на судостроительной верфи «Meyer Werft» в Германии. Паром имел 503 каюты, из них восемь класса «люкс», на его борту было шесть ресторанов, четыре сауны, бассейн… Грузовая палуба принимала до 370 легковых машин или 38 трейлеров. Судно переименовали в «Эстонию», и оно стало своего рода символом национальной независимости и надежд на благополучное европейское будущее новорожденного государства… Капитаном парома стал выпускник Таллинского мореходного училища и Ленинградского инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова Арво Андрессен, до этого командовавший экипажем пассажирского парома «Георг Отс».

«Эстония» была чем-то большим, чем просто бизнес-проект. Паром стал гордостью и надеждой новой Эстонии.

В свой последний рейс паром отправился вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллинна. Судном командовал Арво Андрессен, но на его борту в тот рейс находился и второй капитан Аво Пихт, который должен был утром следующего дня сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.

Когда утром 27 сентября «Эстония» входила в таллинскую гавань, на пароме внезапно обнаружилась серьезная неисправность — из-под визира (носового люка) потекла вода. Для того чтобы привести в порядок болт атлантического запора, в носовую часть парома послали матроса, вооруженного кувалдой. Хотя механизм, связывающий носовой визир парома с корпусом судна должен управляться простым нажатием кнопки в ходовой рубке, на «Эстонии» уже давно им управляли гораздо проще — с помощью кувалды. Но, несмотря на эту неисправность, никто и не думал отменять регулярные рейсы и ставить «Эстонию» в док на ремонт. О том, что паром давно находился в аварийном состоянии, стало известно уже после трагедии, а пока — компания «Эстлайн» держала это в тайне, тем самым подвергая смертельному риску и экипаж, и всех пассажиров. В своем расследовании причин катастрофы немецкая журналистка Ютта Рабе узнала многое о том, что посредством парома «Эстония» мог осуществляться наркотрафик, а также контрабандные поставки в Швецию. Возможно, именно поэтому «Эстония» должна была работать без передышки… Например, перед последним рейсом парома «во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы… Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать», — пишет Ютта Рабе.

В 18 часов 27 сентября на борт «Эстонии» началась погрузка автотранспорта. Перед тем как автомобиль въезжал на автопалубу, его досматривал сотрудник таможенной службы порта. На каждую машину таможенники заполняли так называемый custom-list, после чего транспортное средство допускалось к погрузке и размещению на палубе парома. Затем сотрудники компании «Эстлайн» составляли карго-лист в котором перечислялись все автомашины и контейнеры, загруженные на паром. Этот документ по факсу передавался в офис компании в Стокгольме.

Так было всегда. Но перед последним рейсом «Эстонии» в этой привычной практике произошел загадочный сбой…

27 сентября офицер команды, занимавшейся погрузкой, почему-то вписал лишь неполные данные последней грузовой машины. А когда через пять лет после трагедии член экспертной немецкой группы капитан Хуммель получил копию перечня грузов парома, то в нем нашлась рукописная пометка еще об одной грузовой машине, которая вообще не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн». Итак, на борту парома один грузовик находился тайно, его перевозку по какой-то причине пытались засекретить. Напрашивается предположение, что и первая машина с неполными данными, и второй «секретный» грузовик перевозили в Швецию нелегальные грузы. Выжившие в катастрофе пассажиры потом утверждали в разговоре с журналистской Юттой Рабе, что два каких-то грузовика загружались на паром в сопровождении военного эскорта. Может быть, это и были те самые грузовики, которые перевозились в режиме секретности?

Была и другая странность — опять-таки в нарушение устоявшейся практики, карго-лист не был передан по факсу в Стокгольм…

При выходе из порта в свой последний рейс «Эстония» уже имела крен примерно в 2 градуса на правый борт. По заключению экспертов, перегрузка парома автотранспортом вряд ли могла вызвать этот крен… Остается только предположить, что на борту судна находился еще какой-то достаточно тяжелый груз, о котором ничего не знали таможенники. Он-то, этот таинственный «невидимка», и мог вызвать крен судна.

Если бы «Эстония» благополучно совершила рейс 27–28 сентября 1994 года, то, скорее всего, никто не обратил бы внимания на такие «странности», как не внесенный в карго-лист грузовик или небольшой крен судна.

Все эти «странности», может быть, были не делом случая, а системой.

В последний рейс «Эстония» отправилась с опозданием — не в 19:00, а примерно на полчаса позже. Поэтому, чтобы наверстать опоздание, парому приходилось идти с максимальной скоростью, невзирая на плохие погодные условия.

Пассажиры коротали вечерние часы в ресторанах и барах, на дискотеках и в магазинах беспошлинной торговли. Волнение на море было ощутимым, но не настолько, чтобы кто-то из пассажиров парома стал нервничать.

В десятом часу вечера началась сильная качка. Многие пассажиры почувствовали первый приступ морской болезни. Несмотря на это, капитан Арво Андрессен не стал давать команду о снижении скорости, и «Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра. Высота волны достигала уже шести метров.

Около часа ночи пассажиры «Эстонии» услышали резкие звуки, похожие на выстрелы, и металлические удары, по корпусу парома прошла сильная вибрация, которая, как показалось пассажирам, никак не была связана с качкой и ударами волн. В баре танцующие начали терять равновесие, полетели на пол бокалы…

Капитан Арво Андрессен, который ужинал в ресторане со шведскими лоцманами, услышал странные звуки, встревожено поднялся из-за стола и поспешно поднялся в рубку. Что дальше происходило с капитаном, где он находился во время кораблекрушения — остается загадкой, его голос, как ни странно, отсутствует в записи переговоров тонущей «Эстонии»… По официальным данным, Андрессен погиб, но где и в какой момент той страшной ночи настигла его смерть — неизвестно.

Вахтенный матрос Сильвер Линде, который в эти минуты находился для контрольного осмотра на автопалубе, впоследствии рассказывал Ютте Рабе: «Я почти потерял равновесие и едва смог устоять на ногах. Шум шел откуда-то сбоку, я даже не могу точно сказать откуда […] Я не могу утверждать, что это был взрыв, но уж очень странный был этот звук, такого я раньше никогда не слышал». Последовали еще два громких удара, корпус «Эстонии» продолжал сотрясаться от вибрации. А в коридорах палубы I, которая находится ниже ватерлинии, появилась вода. Она также сочилась из вентиляционных отверстий. Внезапно «Эстония» стала крениться на правый борт. В коридоре матрос Линде столкнулся с пассажиром, одетым только в нижнее белье. Человек кричал, что его каюта наполовину заполнена водой.

Многие пассажиры, решив, что судно село на мель, побежали из нижних палуб наверх. Один из них, еще не утративший способности шутить, поинтересовался, не появились ли на Балтике айсберги. Финский маркетолог Пер-Эрик Эрнстен впоследствии рассказывал Ютте Рабе, что, когда он, напуганный громкими звуками и начавшимся креном судна, наспех оделся и, не взяв с собой ничего из личных вещей, опрометью побежал на верхние палубы, на трапе он встретил трех мужчин, которые были тепло одеты и несли в руках сумки. Они шли от VII палубы, где находились каюты членов экипажа. Эрнстена поразило, что среди всеобщей паники и криков эти люди поднимались по трапу так спокойно и деловито, словно в происходящем не было ничего страшного. У Эрнстена невольно возникло впечатление, будто эти прекрасно экипированные люди заранее подготовились к кораблекрушению, и оно не застало их врасплох.

В 1 час 22 минуты была объявлена внутрисудовая тревога, паром «Эстония» послал первые сигналы бедствия. Сигнал SOS, как оказалось, был подан непосредственно перед опрокидыванием судна, когда никакая помощь уже не успевала подоспеть на место аварии… В это время автомобили на грузовой палубе начали срываться с мест и биться о переборки. Все усиливавшийся крен практически лишал людей возможности передвигаться.

После объявления тревоги у пассажиров было не более двадцати минут для того, чтобы выбраться на верхнюю палубу, сесть в шлюпки или надувные плоты. Для тех, кто находился на нижних палубах парома, шансов спастись уже практически не было.

Когда начались качка и крен, пассажир Александр Воронин упал и повредил позвоночник. В каютах людей болтало, словно в барабане стиральной машины. Несмотря на сильную боль в спине, Воронин сумел подняться на верхнюю палубу буквально перед тем, как «Эстония» ушла под воду. Оказавшись в воде, он увидел спасательный плот и из последних сил поплыл к нему. Однако взобраться на плот было не простой задачей — боль в спине с каждым мгновением усиливалась, двигаться мешала мокрая одежда. Александр вынужден был сорвать всю верхнюю одежду и только после этого, в одних плавках, вскарабкался на плот. Всю ночь он вычерпывал руками воду и только на рассвете его спас шведский вертолет. Удивительно, как выжил этот мужественный человек — со сломанным позвоночником, практически голый, в ледяной воде.

Работник судового магазина «Эстонии» Тиммо Веса, почувствовав, что судно кренится, побежал на верхнюю палубу и надел спасательный жилет. С тонущего парома его смыло волной, но, по счастью, недалеко оказался плот, на котором уже находилась одна женщина-шведка. Выбравшись из воды, Тиммо помог еще нескольким пассажирам. На помощь им пришел паром «Mariella». Несколько раз с парома бросали тросы, но зацепить их было не за что…

…В 1 час 35 минут вода заполнила ходовую рубку — именно в это время остановились корабельные часы, впоследствии поднятые водолазами. А через десять минут огромная «Эстония», мертвенно освещенная ярким лунным светом, уже лежала на борту, почти вверх килем, а ее корма начала уходить под воду. За корпус судна цеплялись уцелевшие пассажиры. Люди, которые все еще пытались здраво оценивать обстановку, кричали, что не нужно бросаться в воду, так как тонущий паром обязательно продержится на воде, пока не прилетят вертолеты спасателей. Но эти надежды не оправдались. Пассажиры падали в ледяную воду — кого-то смывало волной, а кого-то сбрасывала непрекращающаяся качка.

Около двух часов ночи радиоэхо парома «Эстония» исчезло с экранов радиолокаторов — над судном сомкнулись волны Балтики… Вместе с ним утонули отчаянно цеплявшиеся за корпус парома пассажиры. Кому не досталось места на спасательных плотах, погибли от переохлаждения. Еще за минуту до того, как паром полностью ушел под воду, спасшиеся пассажиры слышали крики о помощи, раздающиеся внутри судна.

Командование спасательной операцией взяла на себя Финляндия, так как катастрофа случилась в ее спасательной зоне. В начале третьего часа ночи пассажирский паром «Mariella», получивший сигнал бедствия с «Эстонии», первым пришел к месту катастрофы. Экипаж парома не поверил своим глазам, увидев в море одни лишь плоты с чудом уцелевшими пассажирами, невозможно было вообразить, что гигантская «Эстония» так быстро ушла под воду. Экипажу парома удалось вытащить из воды дюжину утопающих. Около трех часов ночи над местом катастрофы появились первые спасательные вертолеты, но при попытках поднять из воды полузатопленные плоты тросы то и дело обрывались, и люди опять падали в воду. Некоторые из них умерли уже на борту вертолета от переохлаждения и шока. Ночью в спасательной операции участвовало четыре вертолета (два финских и два шведских), от участия дополнительных вертолетов пришлось отказаться, так как существовала опасность, что в темноте они столкнутся друг с другом.

К девяти часам утра из воды извлекли последних выживших. С рассветом перед спасателями открылся пустынный морской пейзаж, и трудно было поверить, что под толщей воды сейчас лежит огромный паром с несколькими сотнями трупов. Один из пилотов впоследствии рассказывал: «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы бы минимум половину спасли».

В результате трагедии погибло 852, а спаслось всего 137 человек…

…В конце ноября 1994 года водолазы обследовали корпус затонувшего судна, и тогда были опубликованы фотографии, на которых видно, что оторванный визир лежит в отдалении от парома. Весьма показательно, что тендер на водолазные работы на месте гибели судна выиграла фирма Rockwater, гарантировавшая использование только английских и американских водолазов, которые, в свою очередь, обязывались сохранить секретность результатов поиска. Эта обстановка секретности вызывает множество вопросов. «Эстония» — гражданское судно, а не режимный объект вроде подводной лодки или крейсера, и ничего секретного в обстоятельствах катастрофы не должно быть в принципе. Кстати, по некоторым данным, фирма Rockwater входит в американский концерн Halliburton, частично принадлежащий вице-президенту США Дику Чейни. Еще более странным кажется данное водолазам задание вскрыть каюту на палубе IV и найти там какой-то чемодан с документами. Этот чемодан был обнаружен водолазами в каюте, которую обычно занимал второй капитан «Эстонии» Аво Пихт. Что находилось в чемодане — осталось тайной. К этой тайне, скорее всего, был причастен и бесследно пропавший капитан Пихт.

1 октября Сирья Пихт пришла в офис компании «Эстлайн», где ей показали официальный факс, в котором среди спасенных значился и ее супруг. Незадолго до этого коллеги капитана Пихта увидели его в новостном телерепортаже, где он выходил из микроавтобуса возле больницы в Турку. У друзей и знакомых не оставалось сомнений в том, что Пихт был спасен.

Бывший председатель комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы парома «Эстония» Анди Мейстер утверждает, что вероятность спасения Пихта во время кораблекрушения значительно больше, нежели его гибели.

Однако напрасно Сирья ждала мужа — он больше никогда не переступил порог своего дома. Есть достоверные сведения, что Пихта из воды подобрал вертолет, доставив его на остров Уте, откуда он был перевезен в больницу в Турку. Именно в это время Аво Пихт и попал в объектив видеокамеры.

А дальше следы второго капитана теряются. Выжив, по всей вероятности, при катастрофе парома, Пихт таинственно исчез в первые после трагедии дни…

По непроверенным данным, через год после катастрофы капитана Пихта узнали среди посетителей одного из баров в Гамбурге, а позднее его якобы видели на курорте Ривьеры… Вообще на протяжении уже многих лет не смолкают разговоры о том, что погибшие члены экипажа «Эстонии» внезапно «воскресают», их встречают за границей, где эти люди живут под другими именами. Возможно, это всего лишь слухи, но бесследное исчезновение капитана Пихта заставляет серьезно относиться даже к самым фантастическим гипотезам.

Может быть, когда-нибудь капитан Пихт объявит о своем возвращении?

И тогда он расскажет правду…

Ведь иначе мы правду не узнаем никогда.

Итак, что за мощная сила так стремительно утащила огромное судно в пучину вод?.. В октябре 1994 года появились первые официальные заключения о причинах катастрофы, согласно которым «Эстония» затонула из-за скопления воды на автопалубе, куда она попала через носовую рампу. Весивший 55 тонн носовой визир по официальной версии был потерян, еще когда «Эстония» шла полным ходом. Причиной потери визира стали поломки элементов его запирания. Когда визир ушел на дно, рампа оказалась беззащитной перед штормом, и судно зачерпнуло несколько тонн воды. Впоследствии один из сопредседателей комиссии, профессор Таллинского технического университета Яан Метсавеэр в интервью журналу «Итоги» так рассказывал о гибели парома: «В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка — один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта), потеряв устойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15–20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент „Эстония“ стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50–60, и судно в считанные минуты пошло ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Казалось бы, Яан Метсавеэр нарисовал убедительную картину катастрофы. Но все же он не ответил на все вопросы, и многих специалистов его точка зрения не устраивает. С другой стороны, катастрофа «Эстонии» — отнюдь не единичный случай за время эксплуатации судов этого класса. В 1987 году в Ла-Манше перевернулся направлявшийся в бельгийский порт Зеебрюгге паром «Херальд оф фри Энтерпрайз», перевозивший более четырехсот пассажиров. А через несколько лет возле острова Рюген в Северном море опрокинулся паром «Ян Хевелиус». Некоторые специалисты утверждают, что паромы, подобные «Эстонии», крайне уязвимы в силу своей слабой устойчивости. Кроме того, после катастрофы выяснилось, что, хотя сертификат позволял «Эстонии» совершать плавание в любую погоду и в любых морях, по своим техническим характеристикам паром не был готов к подобной эксплуатации.

Немецкая журналистка и продюсер Ютта Рабе, которая сразу же не поверила официальным версиям гибели «Эстонии», посвятила несколько лет расследованию трагедии «балтийского „Титаника“». Сегодня она является, пожалуй, самым известным и бескомпромиссным борцом за правду о судьбе затонувшего парома. В журналистском расследовании Ютте Рабе пришлось столкнуться и с недоверием, и с открытым противодействием, и с прямыми угрозами, но, кажется, ничто не может остановить эту храбрую женщину. Она не только встречалась с выжившими пассажирами и членами команды «Эстонии», но и стала вдохновителем весьма рискованной экспедиции к месту аварии, а также организовала независимую экспертизу образцов металла погибшего судна. Если Ютта Рабе действительно докопалась до истины и все ее выводы верны, то мы можем с большой степенью вероятности говорить о трагедии «Эстонии» как о массовом убийстве, а не как о «несчастном случае». Расследование журналистки подтверждает версию о том, что паром погиб в результате взрыва, а не технических неисправностей и погодных условий, как гласит официальная версия.

Непримиримым противником официальной версии гибели «Эстонии» стал и американский миллионер Грегг Бемис, который состоит членом «Общества морских инженеров-судостроителей», изучающего причины морских катастроф. Кроме того, Бемис — профессиональный водолаз и совладелец нескольких водолазных фирм. Грегг Бемис уверен: «„Эстония“ не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт — два возможных объяснения причины катастрофы». В 2000 году Бемис разыскал Ютту Рабе. Несмотря на то что по международному договору погружение к месту гибели «Эстонии» запрещено под страхом ареста, Бемис и Ютта Рабе на борту гидрографического судна «One Eagle», принадлежащего судоходной компании с офисом на острове Сент-Винсент, предприняли экспедицию к затонувшему парому. Юристы, приглашенные Бемисом, нашли тонкий ход: им удалось доказать, что запрет исследовать место гибели «Эстонии» не распространяется на граждан тех государств, которые не присоединились к этому соглашению. А значит, американец Бемис и немка Рабе могли приближаться к затонувшему судну совершенно свободно.

Когда судно «One Eagle» приблизилось к месту катастрофы, члены экспедиции Бемиса увидели корабли шведской и финской береговой охраны. Как заметила Ютта Рабе, курсы «One Eagle» и этих кораблей, которые стояли на страже подводного захоронения, пересекались точно над местом гибели «Эстонии». По радиосвязи представитель финской береговой охраны проинформировал экипаж «One Eagle» о том, что в этом районе запрещено спускать водолазов в соответствии с финским и шведским законодательством. Через несколько минут офицеры береговой охраны поднялись на борт гидрографического судна. «Шведский офицер обратился к нам с речью, — вспоминает Ютта Рабе. — Он официально заявил, что Швеция рассматривает нашу акцию как противозаконную и что нам впоследствии придется испытать неприятности со стороны полиции…» Однако ничем, кроме грозных предупреждений, офицеры не могли помешать экспедиции, и, согласившись выпить с экипажем «One Eagle» по чашке кофе, они покинули борт гидрографического судна. В последующие дни работы экспедиции над судном регулярно появлялись вертолеты береговой охраны. Экипаж «One Eagle» чувствовал, что за каждым их шагом пристально наблюдают.

А тем временем водолазы производили видеосъемку парома. Им также удалось вырезать из корпуса «Эстонии» образцы металла. Водолазы увидели огромное количество разбросанных вокруг корпуса парома трупов, хотя по официальной версии никаких тел на дне не было, все погибшие якобы находятся внутри судна…

Металл — неподкупный свидетель, и именно он сегодня помогает раскрыть многолетнюю тайну гибели «Эстонии»… Ютта Рабе пишет: «При взрывном воздействии изменяется кристаллическая структура стали. Взрыв разрушает отдельные зерна углерода, и они рассыпаются подобно крошкам хлеба. Это объясняется кратковременностью взрывного воздействия, с которым не может сравниться никакое механическое воздействие». По инициативе Ютты Рабе исследования образцов металла погибшего парома провели в лаборатории по испытанию материалов в Бранденбурге под руководством профессора Циглера, который пришел к однозначному выводу, что металл подвергся воздействию взрыва. Не успокоившись на этом заключении, Ютта Рабе обратилась в институт материаловедения и испытаний материалов в городе Клаусталь-Целлерфельд к доктору Нойберту. «Он исследовал этот образец иными методами, чем те, которые использовались в Бранденбурге, — рассказывает Ютта Рабе, — но пришел к аналогичному заключению: образец подвергся воздействию взрыва». Повреждения в носовой части парома, пишет Ютта Рабе, «несут характерные, видимые глазом признаки взрыва: там, где были вырваны отверстия в корпусе, их края выглядят подобно распустившимся тюльпанам, но с острыми краями, а также сильными вздутиями металла, которые возникают только при быстром, подобном удару, расплавлении».

Немецкая компания Meyer Werft, на верфи которой была построена «Эстония», провела собственное независимое расследование, в котором пришла к заключению, что аварийное техническое состояние судна было вызвано не его конструктивными особенностями, а безграмотной эксплуатацией. Более того, Meyer Werft обвинила расследовавшую кораблекрушение комиссию в том, что она скрыла от общественности ряд фактов, в частности о некой пробоине по правому борту, которая образовалась, скорее всего, в результате взрыва… В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно «без сомнения, стало объектом террористического акта».

Еще одна версия гибели, в целом не противоречившая результатам расследования Ютты Рабе, была обнародована в России. Некая аналитическая группа «Феликс», состоявшая из отставных офицеров госбезопасности, утверждала со ссылкой на данные внешней разведки, что «Эстония» была потоплена контрабандистами, нелегально перевозившими на борту парома кобальт и героин. Узнав, что шведские власти вышли на их след и в Стокгольме паром уже поджидает полиция, контрабандисты сами подняли визир судна, чтобы затопить автопалубу. Согласно информации «Феликса», сотруднику охранной фирмы «Эстониан секьюритиз», а в прошлом заместителю директора таможенного комитета Эстонии Игорю Криштаповичу удалось подслушать и записать телефонный разговор капитана «Эстонии» Арво Андрессена и наркодельца по имени Юри. Через три недели после катастрофы «Эстонии» Игорь Криштапович был убит двумя выстрелами в затылок в центре Таллина, а его убийц так и не нашли. Кто был заказчиком убийства Криштаповича, осталось загадкой, но совершенно очевидно, что эстонская полиция не стала прилагать особых усилий для раскрытия преступления.

Сегодня есть все основания говорить о том, что паром «Эстония» использовался для перевозки оружия. В 2004 году бывший начальник шведской таможни Свен Петер Олссон рассказал, что якобы в 1994 году военные и таможенники договорились о том, что прибывающие паромом машины с военными грузами будут пропускаться без досмотра. Вывозили же из Эстонии вооружение, которое приобреталось у находившихся здесь вплоть до 31 августа 1994 года частей Российской армии. В ответ на эти сенсационные признания таможенника последовала реакция со стороны правительства Швеции: премьер-министр Йоран Перссон в резкой форме заявил, что военные скрыли от правительства факты перевозки российского военного оборудования. Тогда представитель министерства обороны Швеции все-таки признал, что паром «Эстония» действительно перевозил военные грузы, но в ночь катастрофы их на борту якобы не было. Таким образом, официально был признан факт использования парома «Эстония» для тайной транспортировки российского военного оборудования и вооружения. Видимо, нашлись влиятельные люди, которые решили остановить вывоз военных грузов, избрав для этого самый жестокий способ — террористический акт. С гибелью «Эстонии» разрушался коридор и для контрабанды, и для вывоза бывшего советского оружия.

Когда в прессе стали появляться первые сообщения относительно продажи российского военного оборудования в Эстонии и транспортировки его паромом в Швецию, МИД России сделал заявление, что не обладает никакой официальной информацией о возможном нахождении российского военного оборудования на затонувшем в Балтийском море пароме. «Какая-либо официальная информация на этот счет не поступала ни от эстонской, ни от шведской стороны», — подчеркивалось в комментарии МИДа.

В 2006 году международная группа специалистов в составе ученых Гетеборгского политехнического института Чалмерс, а также сотрудников кафедр судостроения двух шотландских и голландского вузов, в течение года расследовавшая по заданию шведского правительства обстоятельства катастрофы, пришла к выводу, что гибель парома была вызвана не штормом и не ошибочными действиями экипажа, а большой пробоиной, образовавшейся в донной части корпуса судна. Отсюда следовал определенный вывод, что «Эстония» погибла в результате диверсии. Пробоина, вероятнее всего, возникла именно в результате взрыва, о звуках которого рассказывают выжившие пассажиры «Эстонии». По мнению экспертов, паром не мог затонуть в результате отрыва носового визира, как утверждается в докладе официальной комиссии. О существовании же огромного, диаметром в несколько метров, отверстия в нижней части корпуса «Эстонии» свидетельствуют фотографии, сделанные управляемым подводным аппаратом.

Еще в 1995 году Эстония, Финляндия и Швеция заключили договор, согласно которому потерпевший крушение паром никогда не будет поднят на поверхность, а погружение к его обломкам и подъем на поверхность останков жертв трагедии или их вещей будет считаться преступлением. Любой человек, попытавшийся погрузиться к «Эстонии», должен быть арестован. Что и говорить, мера прямо-таки ошеломительной строгости! Позже к этому странному договору присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания. Место гибели «Эстонии» в Балтийском море с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы было объявлено местом захоронения, то есть кладбищем, территория которого патрулируется военными фрегатами. Навсегда затонувший паром, видимо, станет подводной «братской могилой». Паром лежит в относительно неглубоком месте, и операция по его подъему вполне могла быть осуществлена. Таким образом, на дальнейшее изучение причин аварии наложено «вето». Лежащая на дне «Эстония» — это своего рода памятник смутному времени 1990-х годов, когда на развалинах Союза создавались новые государства, вспыхивали новые конфликты и войны, а в каждой из получивших независимость стран рвались к власти криминальные группировки, государственное имущество шло «с молотка», в том числе — оружие. Трагическая история парома «Эстония» с его криминальным следом, сотнями безвинных жертв, с контрабандой оружия и наркотрафиком — это воплощение самого духа той эпохи. Трюмы, каюты и палубы парома «Эстония» скрывают уникальные «подводные клады» — материальные свидетельства лихих времен. Но станут ли они источником для будущих историков — большой вопрос.

Страны, заключившие этот договор, словно бы поддерживают друг друга в желании навсегда скрыть правду о том, что же в действительности произошло в ночь с 27 на 28 сентября в Балтийском море. Ведь если бы паром был поднят на поверхность, то многие тайны, связанные с его гибелью, были бы раскрыты. Но некие могущественные силы очень этого не хотят.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.