6. Города для людей

6. Города для людей

В 1998 г. в Тель-Авиве по пути из моего отеля в конференц-центр я не мог не обратить внимания на огромное количество машин и парковок. Наглядное подтверждение того, что превращение Тель-Авива из маленького поселения, которым он был всего полвека назад, в мегаполис с населением более 3 млн человек происходило в эру автомобилей. Тогда мне пришла в голову мысль, что соотношение парков и автомобильных парковок может являться единственным и самым убедительным показателем пригодности города для проживания человека — показателем того, что город построен для людей, а не для машин[499].

Тель-Авив — не единственный быстрорастущий город мира. Урбанизация — вторая из преобладающих демографических тенденций нашего времени, которая след в след идет за ростом численности населения. В 1900 г. лишь около 150 млн человек жили в городах. К 2000 г. городских жителей было уже 2,8 млрд, т. е. их количество выросло в 19 раз. В 2008 г. к числу горожан относилось более половины человечества — впервые в нашей истории человек превратился в урбанистический вид[500].

В 1900 г. население лишь нескольких городов мира достигало миллиона человек. Сегодня на Земле существует 431 город с населением, превышающим миллион человек. Кроме того, в мире насчитывается 10 мегаполисов-гигантов, численность населения которых составляет 10 или более миллионов. В Большом Токио живет 36 млн человек, что превышает население всей Канады. Население Нью-Йорка и пригородов достигло 19 млн, что почти равно количеству жителей Австралии. От Нью-Йорка не отстают Мехико, Мумбай (бывший Бомбей), Сан-Пауло, Дели, Шанхай, Калькутта и Дакка[501].

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность[502].

Мы становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30 % горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70 % горожан, не являвшихся автовладельцами[503].

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города — города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40 % снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона[504].

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, — спрашивает Пеньялоса, — считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?»[505]

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей[506].

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность[507].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.