VI. Недочеты желѣзнодорожной службы.

VI. Недочеты жел?знодорожной службы.

I.

Что жел?зныя дороги въ Россіи очень часто идутъ въ разр?зъ съ своимъ прямымъ на значеніемъ, то-есть, вм?сто того, чтобы способствовать развитію промышленности и быстрому, экономическому и безопасному передвиженію, он? убиваютъ промышленность и зачастую переламываютъ кости пассажирамъ — фактъ общеизв?стный. Т?мъ не мен?е, он? составляютъ силу, съ которою приходится считаться; поэтому всякая, такъ-сказать, интимная сторона жел?знодорожной жизни представляетъ несомн?нно общественный интересъ, въ смысл? разъясненія ненормальностей жел?знодорожныхъ порядковъ. Зд?сь мы нам?рены выяснить н?которыя особенности организаціи жел?знодорожной службы и отношеній жел?знодорожныхъ администрацій къ низшимъ служащимъ.

Существенный вопросъ составляетъ, конечно, отв?тственность низшихъ служащихъ, опред?ляемая въ довольно смутныхъ чертахъ. Съ одной стороны, ея какъ будто даже и н?тъ, а съ другой — она выходитъ громадною. Взглядъ жел?знодорожныхъ администрацій таковъ, что стр?лочникъ, дорожный мастеръ, машинистъ — агенты безотв?тственные, или, по крайней м?р?, несущіе самую ничтожную отв?тственность. За вс? ихъ д?йствія отв?чаютъ, молъ, начальники станцій, участковъ и тяги. Такой взглядъ какъ будто оправдываетъ ничтожные оклады, которые получаютъ низшіе служащіе: «За что, молъ, и платить имъ хорошее жалованье, когда они только исполняютъ чужія приказанія» говорятъ высшіе жел?знодорожные чины. «Мы за все отв?чаемъ, сл?довательно мы должны собирать п?нки и получать сумасшедшіе оклады». На одной жел?зной дорог?, н?кій машинистъ пожаловался управляющему, что начальникъ тяги неправильно уволилъ его отъ службы.

— Можетъ быть, — отв?тилъ управляющій, — но я тутъ ничего не могу под?лать; начальникъ тяги отв?чаетъ за подвижной составъ, сл?довательно, ему и предоставляется выборъ служащихъ.

Коротко и ясно; всякія возраженія разобьются передъ такою несокрушимою логикою. Однако, подобное толкованіе существуетъ только до т?хъ поръ, пока, какъ говорится, «все обстоитъ благополучно», пока вопросъ сводится только къ назначенію жалованья низшимъ служащимъ и къ опред?ленію степени власти надъ ними высшихъ начальниковъ. Но лишь только совершится катастрофа, бол?е или мен?е серьезная, эти господа тотчасъ же прячутся за спины своихъ подчиненныхъ, и выставляютъ на видъ именно этихъ безотв?тныхъ стр?лочниковъ, дорожныхъ мастеровъ и машинистовъ. Стр?лочникъ, молъ, виноватъ, что не досмотр?лъ неправильности стр?лки; дорожный мастеръ виноватъ, что не зам?тилъ осадки пути или гнилой шпалы; машинистъ виноватъ, что слишкомъ шибко ?халъ. И тогда ихъ логика выходитъ совс?мъ другая. Они говорятъ: «Мы не можемъ постоянно сл?дить за д?йствіями своихъ подчиненныхъ; непосредственная причина происшествія исходитъ отъ такого-то мелкаго агента, сл?довательно, онъ и виноватъ, на него и должна лечь вся тяжесть отв?тственности и наказанія; а мы что? Мы тутъ не при чемъ». И вотъ, этихъ безотв?тныхъ, полуголодныхъ стр?лочниковъ, дорожныхъ мастеровъ, машинистовъ штрафуютъ, увольняютъ, отдаютъ подъ судъ, а отв?тственные жел?знодорожные олимпійцы благодушествуютъ.

Несмотря на то, что жел?зныя дороги существуютъ давно, и что жел?знодорожная техника достигла уже высокой степени развитія, до сихъ поръ на русскихъ жел?зныхъ дорогахъ не существуетъ такихъ условій и порядковъ, которые исключали бы возможность недоразум?ній, бол?е или мен?е серьезныхъ. Въ этомъ отношеніи особыми недостатками страдаетъ сигнализація. Чтобы уб?диться въ несостоятельности н?которыхъ постановленій объ управленіи сигналами, достаточно обратить вниманіе на дальніе станціонные сигналы, занимающіе видное м?сто въ сигнализаціонной систем?, назначеніе которыхъ — закрывать или открывать станціи для входа по?здовъ. Эти сигналы бываютъ двоякаго рода: вращающіеся диски и семафоры; они устанавливаются на разстояніи около ста саженей отъ входной стр?лки. Красное поле диска, или горизонтальное положеніе семафорнаго крыла со стороны идущаго по?зда, означаютъ, что станція закрыта, и выражаютъ требованіе немедленной остановки по?зда, отнюдь не переступая за сигналъ; дискъ, поставленный ребромъ къ идущему по?зду или параллельно къ полотну дороги, или же вертикальное положеніе семафорнаго крыла означаютъ, что станція свободна, и что по?здъ можетъ сл?довать безпрепятственно. Управленіе этими сигналами бываетъ тоже двоякое: оно возлагается или на стр?лочника, или на сторожа. Въ первомъ случа?, въ каланчу, находящуюся на н?которомъ разстояніи отъ станціи, проведенъ съ одной стороны, отъ дальняго сигнала, особый механизмъ, посредствомъ котораго стр?лочникъ можетъ поднимать или опускать крыло семафора, а съ другой — изъ конторы начальника станціи — электрическій звонокъ. Установленнымъ количествомъ звонковъ агентъ движенія даетъ знакъ стр?лочнику закрыть или открыть станцію. Такимъ образомъ, непосредственное управленіе движеніемъ по?здовъ лежитъ на обязанности агента движенія, а управленіе дальнимъ, самымъ важнымъ станціоннымъ сигналомъ, возлагается на стр?лочника, хотя и подъ распоряженіемъ агента движенія.

Такое разд?леніе труда, относительно движенія по?здовъ, иногда приводитъ жел?знодорожную администрацію и судебную власть въ затруднительное положеніе, при опред?леніи виновныхъ въ сд?ланныхъ упущеніяхъ, сл?дствіемъ которыхъ обыкновенно бываетъ столкновеніе по?здовъ. Само собою понятно, что стр?лочникъ можетъ быть отв?тственнымъ только за неисполненіе распоряженій агента движенія; посл?дній же, передавая свои распоряженія посредствомъ электрическаго звонка, иногда не можетъ даже удостов?риться, исполнилъ-ли стр?лочникъ его приказаніе, или н?тъ. Иногда случается, что по?здъ, подъ?зжая къ станціи, дальній сигналъ которой показываетъ, что она свободна, наталкивается на другой по?здъ, стоящій на станціи, и происходитъ столкновеніе. Тутъ можно установить только голый фактъ, что станція была открыта въ то время, когда ее сл?довало закрыть, но дознаться, кто собственно виноватъ въ этомъ упущеніи — невозможно. Машинистъ не виноватъ, потому что сигналъ явственно показывалъ, что путь свободенъ; стр?лочникъ говоритъ: «я не виноватъ, я не знаю и не могу знать состоянія станціи, мн? былъ поданъ сигналъ электрическимъ звонкомъ для открытія станціи, я ее и открылъ»; агентъ движенія говоритъ: «стр?лочникъ вретъ, я не давалъ звонковъ для открытія станціи, онъ открылъ ее самовольно». Словомъ, вс? правы; никто не виноватъ; каждый для своего оправданія приводитъ весьма в?скій аргументъ, опровергнуть который не только трудно, но иногда и невозможно; т?мъ не мен?е, фактъ столкновенія налицо, и требуетъ разъясненія.

При подобномъ происшествіи, можно допустить н?сколько предположеній, и каждое изъ нихъ будетъ в?роятно. Возможно, что стр?лочникъ самовольно открылъ станцію, руководствуясь какимъ-нибудь личнымъ соображеніемъ; очень можетъ быть, что агентъ движенія забылъ или даже не зналъ, что станціонный путь занятъ по?здомъ, и опрометчиво далъ сигналъ для открытія станціи; наконецъ, можно допустить, что кто-нибудь посторонній, телеграфистъ или сторожъ, помимо агента движенія и безъ его в?дома, изъ чрезм?рнаго усердія, на вызовъ стр?лочника отв?тилъ установленнымъ числомъ звонковъ для открытія станціи. Каждое изъ этихъ положеній возможно, а между т?мъ, н?тъ никакихъ данныхъ для установленія того, которое въ д?йствительности им?ло м?сто. Всл?дствіе подобной постановки д?ла, очень часто страдаетъ совершенно безвинный, тогда какъ вполн? виновный остается безнаказаннымъ. Изъ этого можно заключить, что бол?е всего виновата сама система.

На другихъ станціяхъ, дальніе сигналы соединены проводами со станціонными платформами; рукоятки отъ проводовъ обыкновенно запираются на замокъ, чтобы никто посторонній не могъ злонам?ренно или по шалости повернуть дискъ или крыло семафора не такъ, какъ сл?дуетъ. Ключъ хранится у дежурнаго сторожа, которому и поручается управленіе дальнимъ сигналомъ, подъ наблюденіемъ агента движенія. На самомъ же д?л?, агенты движенія вовсе не наблюдаютъ за д?йствіями сторожей; посл?дніе сами сл?дятъ за движеніемъ по?здовъ, и смотря по надобности, открываютъ или закрываютъ станцію. Такой порядокъ заведенъ, отчасти, всл?дствіе того, что у агентовъ движенія есть масса другой работы, и для нихъ затруднительно, а подчасъ и совс?мъ невозможно, бросать какое-нибудь д?ло, чтобы самимъ управлять сигналами; но отсюда происходятъ серьезныя недоразум?нія.

Вывали прим?ры такого рода: сторожъ почему-либо забылъ во-время закрыть станцію; зат?мъ, спохватившись, закрывалъ ее, но поздно, — уже тогда, когда по?здъ прошелъ сигналъ, то-есть, когда онъ находился между сигналомъ и станціею. Само собою понятно, что позднее закрытіе станціи никакимъ образомъ не можетъ повліять на остановку по?зда; онъ идетъ своимъ чередомъ, наталкивается на другой по?здъ, стоящій на станціи, и происходитъ столкновеніе. Машинистъ въ свое оправданіе сейчасъ же заявляетъ, что станція была открыта; но ему указываютъ противное: что по положенію семафора или краснаго диска видно, что станція закрыта. Машинистъ не можетъ доказать, что станцію закрыли только посл? прохода по?зда мимо дальняго сигнала; показанія его помощника и кочегара, конечно, не принимаются во вниманіе, и ему въ подобныхъ случаяхъ большею частью приходится страдать совершенно безвинно, если только на паровоз? не окажется какого-нибудь посторонняго вліятельнаго свид?теля, который доказалъ бы д?йствительное положеніе д?ла.

Существуетъ еще французская система сигнализаціи, главная основа которой состоитъ въ томъ, что проводы отъ главн?йшихъ станціонныхъ сигналовъ соединены въ самой контор? начальника станціи, такъ-что агентъ движенія можетъ самолично управлять сигналами, не отлучаясь изъ конторы, своего опред?леннаго и бол?е или мен?е постояннаго м?стопребыванія. Несмотря, однако, на существенную полезность этой системы, она введена только на станціи Веребье, николаевской дороги; на вс?хъ же другихъ дорогахъ, какъ и на прочихъ станціяхъ николаевской дороги, она почему-то не привилась.

II.

Немалая путаница существуетъ также относительно отв?тственности служащихъ за пропажу товаровъ. Какъ изв?стно, вс? нагруженные вагоны пломбируются; каждая станція им?етъ свой собственный сжимъ, съ особыми контрольными знаками: такъ-что по оттиску на пломбахъ всегда видно, какая станція ихъ наложила. Станція, наложившая пломбы, отв?чаетъ за ц?лость груза, заключающагося въ данномъ вагон?; отв?тственность вообще падаетъ на выгрузчиковъ или нагрузчиковъ.

Такая система весьма раціональна, и не возбуждаетъ никакого недоразум?нія въ томъ случа?, когда весь грузъ вагона сл?дуетъ на одну только станцію. Тогда, конечно, если, по прибытіи вагона на станцію назначенія, окажется недостатокъ груза, если притомъ пломбы оказались въ сохранности и взлома не было, то очевидно, что станція отправленія не догрузила недостающихъ м?стъ, и въ этомъ не можетъ быть никакого сомн?нія. Въ такомъ случа?, на станціи назначенія составляется актъ, а станція, наложившая пломбы, то-есть станція отправленія, должна отв?тить за недостатокъ груза, и вполн? справедливо. Но когда д?ло касается такъ-называемыхъ сборныхъ вагоновъ, когда въ одинъ и тотъ же вагонъ грузится разнородный товаръ на н?сколько станцій назначенія, такое правило хотя и прим?няется, но не годится, и въ н?которыхъ случаяхъ порождаетъ недоразум?нія, посл?дствіемъ которыхъ бываютъ незаслуженныя взысканія.

Пока сборный вагонъ прибудетъ на свою конечную станцію назначенія, изъ него приходится н?сколько разъ д?лать выгрузку на разныхъ промежуточныхъ станціяхъ. Каждая станція, на которой назначена выгрузка изъ даннаго вагона, должна снять пломбы, и посл? выгрузки нав?сить свои; зат?мъ, уже не станція отправленія, а станція, производившая выгрузку, отв?чаетъ за ц?лость остающагося груза въ этомъ вагон?. Но для того, чтобы она была въ состояніи нести эту отв?тственность, ей вм?няется въ обязанность, до наложенія своихъ пломбъ, пров?рить по документамъ остатокъ груза, заключающагося въ вагон?, и если окажется недостатокъ или порча груза, составить коммерческій актъ, съ приложеніемъ снятыхъ съ вагона пломбъ. Если пломбы окажутся принадлежащими станціи отправленія, то это значитъ, что она не догрузила недостающихъ м?стъ; если же — промежуточной станціи, которая д?лала изъ вагона только выгрузку, то, значитъ, посл?дняя выгрузила лишнія м?ста, ей не принадлежащія.

На первый взглядъ, кажется, чего же лучше: каждая станція, пров?ряя предыдущую, то-есть ту, которая до нея хозяйничала въ вагон?, им?етъ возможность оградить себя отъ всякаго посягательства на правильность ея д?йствій. Но все это хорошо только въ теоріи, на практик? же выходитъ совс?мъ не то. Возможность пров?рять вагоны дается только на словахъ, но не на д?л?. На промежуточныхъ станціяхъ, выгрузка сама по себ? требуетъ столько времени, что выгрузчики едва усп?ваютъ ее совершать за время стоянки по?зда, а большею частью приходится задерживать его дол?е опред?леннаго времени. Иногда, въ одномъ — и томъ же по?зд? приходится д?лать выгрузку изъ н?сколькихъ вагоновъ; въ каждомъ изъ нихъ сплошь и рядомъ остается еще по 100–200 м?стъ разнороднаго товара. Чтобы пров?рить все это за время стоянки по?зда, требуется такое количество рабочихъ и агентовъ, какого не им?ется ни на одной станціи; особенное затрудненіе для пров?рки груза представляется ночью. Если же на каждой станціи, гд? производится выгрузка, будутъ задерживать по?зда ради пров?рки вагоновъ, то въ такомъ случа? къ многимъ бол?е или мен?е случайнымъ обстоятельствамъ, вызывающимъ постоянныя опаздыванія по?здовъ, прибавится еще одинъ, я самый опасный факторъ. По?зда будутъ непом?рно опаздывать, что крайне убыточно, какъ для жел?зныхъ дорогъ, такъ и для товаро-отправителей, и тогда агентамъ, зав?дующимъ выгрузкою, будетъ грозить не что иное, какъ увольненіе отъ службы.

Что же остается д?лать? Ничего другого, какъ не пров?рять вагоновъ вовсе, ограничиваясь только выгрузкою, и зат?мъ пускать ихъ на волю Божью: авось станція отправленія в?рно погрузила; авось вс? предыдущія промежуточныя станціи не слишкомъ усердно хозяйничали и не выгрузили злонам?ренно или ошибочно какого-нибудь лишняго м?ста, имъ не принадлежащаго; авось вс? люди — честные люди. Такъ обыкновенно и д?лается. Эта вынужденная безпечность иногда оправдывается, а иногда и н?тъ, такъ-что приходится платиться, и довольно жестоко.

Жел?знодорожная администрація обыкновенно взыскиваетъ съ д?йствительнаго или мнимаго виновника-агента стоимость исчезнувшихъ товаровъ, удерживая его залогъ и жалованье, а въ случа? несостоятельности, увольняетъ отъ службы; никакія отговорки и оправданія тутъ не принимаются во вниманіе. Если времени, опред?леннаго для стоянки по?зда, недостаточно для пров?рки вагоновъ, рекомендуютъ отц?плять ихъ отъ по?зда и пров?рять на свобод?. Но такой, невидимому, ц?лесообразный способъ оградить себя отъ отв?тственности за чужую ошибку или злоумышленность неприм?нимъ на практик?; н?которые агенты пробовали имъ воспользоваться, но зат?мъ каялись.

На каждой станціи всегда существуетъ текущая работа, и для пров?рки вагона приходится выжидать свободнаго времени, которое не всегда бываетъ; зат?мъ, при малочисленности рабочихъ (на очень бойкихъ станціяхъ ихъ бываетъ три-четыре челов?ка), самая пов?рка требуетъ много времени; наконецъ, когда вагонъ уже пров?ренъ, чтобы его отправить въ дальн?йшій путь, надо выжидать по?зда, который оказался бы не въ полномъ состав?. Такимъ образомъ, отц?пленный вагонъ остается на станціи безъ движенія сутки, двое и бол?е. Бывали прим?ры, что вагонъ, отц?пляясь на станціяхъ для пров?рокъ, двигался со среднею скоростью 15–20 верстъ въ сутки. Товары задерживались, а н?которые изъ нихъ, органическаго свойства, подвергались порч? и приходили въ негодность. Въ жел?знодорожныя управленія поступали жалобы отъ товаро-получателей, — и агентовъ, виновныхъ въ задержк? вагоновъ, штрафовали, высчитывали изъ жалованья стоимость испорченныхъ товаровъ, а при повторяющихся жалобахъ увольняли отъ службы. Въ виду такого положенія вещей, агенты, зав?дующіе выгрузкою, предпочитаютъ не задерживать вагоновъ, а рисковать на «авось», что весьма понятно. Кром? того, начальники станцій всегда противятся отц?пк? вагоновъ для пров?рки, такъ-какъ отв?тственность за ихъ задержку падаетъ и на нихъ.

На одной жел?зной дорог?, на промежуточной станціи, по ошибк? какъ-то выгрузили одинъ тюкъ съ м?ховыми вещами, сл?довавшій на другую станцію. Зат?мъ, изъ этого же вагона д?лали выгрузку еще н?сколько станцій, по обыкновенію не зам?тивъ недостатка одного м?ста. Это обнаружилось только на посл?дней станціи, гд? и составленъ былъ актъ, съ приложеніемъ пломбъ предыдущей станціи, д?лавшей выгрузку, и виновной лишь въ томъ, что вагонъ не былъ ею пров?ренъ. Съ виновнаго въ этомъ упущеніи агента удержали залогъ и жалованье, а такъ-какъ этого было недостаточно, то его уволили отъ службы. Между т?мъ, м?ховыя вещи благополучно хранились въ числ? прочаго разнороднаго товара на станціи, на которой он? ошибочно были выгружены, и которая не понесла никакой отв?тственности. Никто не зам?чалъ, что тюкъ былъ лишній, и такимъ образомъ онъ провалялся тамъ около года, до см?ны начальника станціи. Когда же пришлось сдавать станцію новому начальнику, то при пов?рк? наличнаго товара обнаружилась станціонная ошибка, совершенная годъ назадъ. Пошли розыски; отыскали законнаго влад?льца; возвратили товаръ по принадлежности, взыскавъ предварительно выданную за него сумму. Но при этомъ жел?знодорожная администрація, несмотря на вс? старанія, не могла отыскать безвинно пострадавшаго агента, чтобы возвратить ему незаконно удержанныя деньги и вознаградить его за неправильное взысканіе. Такимъ образомъ, сумма, истребованная съ товаровлад?льца, часть которой принадлежала неразысканному агенту, поступила подъ рубрику случайныхъ доходовъ дороги.

Подобныхъ прим?ровъ, съ бол?е или мен?е разнообразными варіантами, можно привести сколько угодно; достаточно сказать, что на одной петербургской товарной станціи николаевской дороги, ежедневно среднимъ числомъ составляется двадцать коммерческихъ актовъ. Конечно, тутъ можно установить бол?е ц?лесообразную систему, которая исключала бы возможность всякаго недоразум?нія; но жел?знодорожные заправители не ум?ютъ или не хотятъ этого сд?лать. Можно было бы, наприм?ръ, отв?тственность за ц?лость товаровъ возложить на одного изъ по?здныхъ кондукторовъ, и для этого вм?нить ему въ обязанность лично принимать товаръ при погрузк?, и такимъ же образомъ сдавать его при выгрузк?. Можно еще усилить средства станцій, и т?мъ дать имъ возможность пров?рять вагоны въ самое короткое время. Но въ первомъ случа? пришлось бы увеличить штатъ кондукторовъ, а во второмъ — штатъ станціонныхъ служащихъ; жел?знодорожныя же общества боятся всякаго увеличенія штата, какъ дьяволъ святой воды. Имъ н?тъ д?ла до того, правильно-ли распред?лена отв?тственность между служащими, и правильности налагается взысканіе; для нихъ важно лишь то, чтобы было съ кого взыскать.

Но мало того, что жел?знодорожные служащіе подвергаются часто незаслуженнымъ взысканіямъ, всл?дствіе невозможности исполнить взваливаемыя на нихъ обязанности; мало того, что они подчасъ искупаютъ чужую вину по собственному, хотя и вынужденному, нерад?нію; они могутъ еще нежданно-негаданно оказаться въ отв?т? совершенно безвинно, при самомъ аккуратномъ исполненіи своихъ обязанностей, тогда какъ д?йствительно виновные останутся въ сторон?. И все это оттого, что жел?знодорожныя администраціи не ум?ютъ или не хотятъ установить ц?лесообразныхъ порядковъ.

Въ числ? документовъ, сопровождающихъ товаръ въ пути, существуютъ грузовыя в?домости, или вагонные листы. Они служатъ, такъ-сказать, руководящею нитью для выгрузки товаровъ и для пров?рки вагоновъ. Въ положеніи о прямомъ сообщеніи между жел?зными дорогами говорится, что на весь грузъ, заключающійся въ данномъ вагон?, долженъ составляться одинъ общій вагонный листъ, съ поименованіемъ каждой отправки отд?льно. Каждая промежуточная станція, при выгрузк?, д?лаетъ отм?тки на нагонномъ лист?, находящемся у оберъ-кондуктора, о выгруженныхъ м?стахъ, а при нагрузк? вписываетъ туда же погруженный товаръ; такимъ образомъ, при каждой выгрузк?, изъ вагоннаго листа всегда видно, сколько въ вагон? должно оставаться м?стъ. Во внутреннемъ сообщеніи это правило, однако, не соблюдается. Каждая станція отправленія составляетъ на каждый вагонъ столько вагонныхъ листовъ, на сколько станцій назначенія въ него грузится товаръ; вагонные листы остаются на станціяхъ назначенія. Такимъ образомъ, на каждый вагонъ им?ется столько вагонныхъ листовъ, сколько станцій д?лали въ него нагрузку, и на сколькихъ станціяхъ будетъ изъ него д?латься выгрузка. Для пров?рки вагона, оберъ-кондукторъ обязанъ представить вс? им?ющіеся у него вагонные листы, но станція не знаетъ и не можетъ знать, сколько въ д?йствительности ихъ должно быть у оберъ-кондуктора.

Допустимъ теперь, что на какой-нибудь станціи выгрузчикъ, сговорившись предварительно съ оберъ-кондукторомъ, выгрузитъ какой-нибудь дорогой, наприм?ръ, мануфактурный товаръ, сл?дующій на другую, бол?е или мен?е отдаленную станцію; допустимъ дал?е, что вагонный листъ, гд? записанъ этотъ товаръ, не заключаетъ въ себ? другихъ отправокъ. На сл?дующихъ станціяхъ, гд? будетъ производиться выгрузка изъ этого вагона, оберъ-кондукторъ, конечно, припрячетъ вагонный листъ съ мануфактурнымъ товаромъ, а представитъ лишь остальные, и само собою понятно, что при пов?рк? вагона все окажется въ полной исправности. Когда, посл? станціи, выгрузившей мошенническимъ образомъ мануфактурный товаръ, сд?лаютъ изъ этого вагона выгрузку еще н?сколько станцій, то оберъ-кондукторъ, пожалуй, и представитъ вс? вагонные листы. При пов?рк? окажется недостатокъ груза, и посл?дняя станція, д?лавшая выгрузку и наложившая на вагонъ пломбы, за это отв?титъ, хотя она ни въ чемъ не повинна.

Вотъ какого рода хищенія могутъ им?ть м?сто, всл?дствіе несостоятельности жел?знодорожныхъ порядковъ, и это т?мъ бол?е возмутительно, что въ подобномъ случа? н?тъ никакой возможности даже установить фактъ мошенничества. Тутъ н?тъ никакихъ сл?довъ, никакихъ указаній; кража проходитъ совершенно безсл?дно; даже станція, которой приходится безвинно платиться, не можетъ утвердительно сказать, что исчезнувшаго товара не было на лицо во время пов?рки ею вагона. Между т?мъ, на жел?зныхъ дорогахъ не должно быть такихъ порядковъ, которые давали бы возможность совершать безсл?дныя хищенія, да еще при такихъ условіяхъ, что отв?тственность за нихъ направляется въ ложную сторону, тогда какъ существуетъ полная возможность установить вполн? ц?лесообразные порядки.

III.

Иногда случается, что пломбы съ нагруженныхъ вагоновъ исчезаютъ въ пути; это происходитъ просто оттого, что ихъ срываютъ. Исчезновеніе пломбъ обнаруживается или к?мъ-либо изъ по?здныхъ кондукторовъ на какой-нибудь промежуточной станціи, или на станціи, гд? назначена выгрузка, или же на станціи назначенія. Многіе придутъ въ немалое удивленіе: какую такую ц?нность могутъ представлять оловянныя пломбы, чтобы ихъ похищать? Ц?нности никакой, и не ради ц?нности ихъ похищаютъ, не для ихъ присвоенія, а для возвращенія тому же жел?знодорожному обществу, которому он? и принадлежатъ. Этимъ д?ломъ занимаются н?которые служащіе, для изб?жанія н?которыхъ непріятностей.

Д?ло въ томъ, что н?которыя жел?знодорожныя общества, въ погон? за всевозможными экономіями, доходятъ до такихъ см?хотворныхъ распоряженій, что св?жему челов?ку приходится только руками развести. Для того, чтобы новыя пломбы обходились дешевле, станціи обязаны ежем?сячно доставлять въ жел?знодорожныя управленія старыя пломбы, снятыя съ прибывающихъ и выгружаемыхъ вагоновъ. Старымъ пломбамъ ведется даже, особая отчетность; ихъ переплавляютъ на новыя, такъ-что на фабрикацію посл?днихъ расходуется гораздо меньше олова. Это бы еще ничего: отчего же и не переплавлять старыхъ пломбъ? Но д?ло въ томъ, что жел?знодорожные заправилы требуютъ, чтобы каждая станція доставляла изв?стное ихъ количество, которое опред?ляется коммерческимъ оборотомъ станціи, то-есть среднимъ числомъ прибывающихъ и выгружаемыхъ вагоновъ. Между т?мъ, м?сяцъ въ м?сяцъ не приходится: иногда бываетъ больше выгрузныхъ вагоновъ, другой разъ меньше; кром? того, за каждою пломбою не усл?дить: он? теряются, т?мъ бол?е, что ихъ собираніе возлагается на одного какого-нибудь станціоннаго агента, а выгрузкою зав?дуютъ н?сколько, такъ-какъ она производится и днемъ, и ночью. Всл?дствіе этихъ и многихъ другихъ условій, станціи большею частью не въ состояніи представлять положеннаго количества старыхъ пломбъ, и въ такомъ случа? завязывается переписка, требуется объясненіе отъ подлежащаго агента, иногда д?лаютъ ему выговоръ, а иногда даже штрафуютъ, — вообще, возникаетъ процедура весьма непріятная. Для изб?жанія этого, н?которые служащіе срываютъ пломбы отъ проходящихъ по?здовъ, и такимъ образомъ пополняютъ дефицитъ.

Иногда случается, что въ вагон?, оказавшемся безъ пломбъ, при выгрузк? или пов?рк?, оказывается недостатокъ товара; тогда представляются серьезныя затрудненія для отысканія виновнаго. Хотя по документамъ всегда можно опред?лить, какая станція посл?дняя хозяйничала въ вагон?, но она всегда можетъ отговориться т?мъ, что разъ на вагон? ея пломбъ не оказалось, то существуютъ вс? данныя для предположенія, что посл? нея кто-нибудь и гд?-нибудь сорвалъ пломбы и похитилъ товаръ. Въ такомъ случа? наряжается разсл?дованіе, д?лается пов?рка наличнаго товара на станціяхъ, гд? производилась выгрузка изъ злополучнаго вагона, и пускаются въ ходъ вс? другіе способы, для отысканія неоказавшагося товара. До окончанія розыска, товаровлад?лецъ не удовлетворяется; иногда товаръ отыскивается, а иногда и н?тъ. Тогда разсл?дованіе затягивается надолго, иногда на годъ и бол?е, а товаровлад?лецъ все ждетъ, да ждетъ, и если только онъ не обладаетъ большою дозою настойчивости, то остается безъ удовлетворенія.

На н?которыхъ жел?зныхъ дорогахъ существуютъ артели, которыя эксплоатируютъ въ свою пользу выгрузку и нагрузку товаровъ, он? же и отв?чаютъ за пропажу грузовъ. На этихъ дорогахъ д?ло поставлено бол?е раціонально: въ случа? пропажи или поврежденія товара, управленіе дороги не входитъ съ артелью ни въ какія объясненія, а прямо взыскиваетъ съ нея стоимость товара; артель, въ свою очередь, раскладываетъ убытокъ на вс?хъ своихъ пайщиковъ поровну. Однако, на дорогахъ, гд? существуютъ артели, пропажи товаровъ почти не бываетъ. Причины этого весьма понятны: каждый артельщикъ старается какъ можно правильн?е вести д?ло, потому что преусп?яніе всей артели есть, вм?ст? съ т?мъ, и его личное преусп?яніе. Ч?мъ артель богаче, т?мъ бол?е поднимается ц?нность единичныхъ паевъ, т?мъ бол?е каждый артельщикъ подучаетъ дивиденда, а его положеніе въ артели улучшается и кр?пнетъ.

На жел?зныхъ дорогахъ существуетъ масса такихъ положеній, всл?дствіе которыхъ низшіе служащіе ставятся въ очень невыгодныя условія, отчего они или тратятъ непроизводительно время, или неправильно исполняютъ свои обязанности, или подвергаются незаслуженнымъ взысканіямъ. Каждое такое положеніе въ отд?льности, можетъ-быть, и не им?етъ большого значенія, но въ общей масс? они весьма вредно вліяютъ на жел?знодорожный строй. Оттого, что жел?знодорожныя администраціи не хотятъ или не ум?ютъ обставить своихъ служащихъ нормальными условіями, он? и не могутъ подобрать хорошихъ и надежныхъ служащихъ. Все это происходитъ, главнымъ образомъ, потому, что жел?знодорожные заправилы высшаго полета бол?е заботятся о своемъ карман? и о своихъ личныхъ интересахъ, нежели о преусп?яніи общаго жел?знодорожнаго д?ла.