Соединенные Штаты Америки глазами советского инженера Михаила Алексеевича Храпко. 1936 г

Егор Кулев

г. Челябинск

* * *

Моя работа посвящена истории одного путешествия. Оно случилось в далеком 1936 году. Это была служебная командировка Михаила Алексеевича Храпко (1904 — не ранее 1993 г.), конечной целью которой было посещение Америки.

Если в нескольких словах обрисовать жизнь Михаила Алексеевича, то получится примерно так: родился и детство провел в Закавказье; начал учиться в Тбилисском политехническом, перевелся в Ленинградский; став инженером, попал на строительство Челябинского тракторного завода (ЧТЗ); затем 17 лет провел в КБ закрытого типа (в «шарашке») и на «вечном поселении» в Игарке; реабилитация; остаток жизни — работа в научном институте в Ленинграде. Но мы остановились на описании всего одного года — года командировки в США группы инженеров ЧТЗ для изучения производственного опыта.

Мемуары М. А. Храпко представляют собой две стандартные бумажные папки с набранным на печатной машинке текстом. В общей сложности воспоминания составляют 545 машинописных, ничем не скрепленных страниц формата «А-4». Текст набран на одной стороне листа, разборчив, на редкость хорошо сохранился и поэтому легко читается. Текст имеет ряд стилистических ошибок, встречаются опечатки, исправления, выполненные позже, но в целом набран грамотно. Все страницы пронумерованы вручную в верхнем правом углу. Папки также хорошо сохранились, каждая из них имеет наклеенное поверх название, выполненное чернилами: «М. А. Храпко. История моей жизни. Часть I» и «М. А. Храпко. История моей жизни. Часть II».

Мемуары, охватывающие почти весь период жизни Михаила Алексеевича, были написаны в городе Ленинграде. Автор начал их писать в середине 1987 года, на 84 году жизни. Историческая обстановка в момент написания мемуаров была очень бурной — годы перестройки, в обществе формировался новый взгляд на историю советского периода, стали обсуждать многое из того, что раньше называли запретными темами. Видимо, исторические условия придавали большую свободу автору воспоминаний.

Цель написания воспоминаний Михаил Алексеевич определил так: «Я решил написать повесть о жизни русской интеллигентной семьи с конца 19-го столетия и о себе до настоящего времени». При этом он указывал, что его воспоминания охватывают большой период «интересной, богатой многими интересными событиями, но и очень нелегкой жизни нашей страны».

Следует указать их важную особенность. Она состоит в том, что, несмотря на многие тяжелые моменты своей жизни, Михаил Алексеевич не дает категорических оценок, не клянет свою судьбу, не проклинает тех, кто принес ему несчастья — он просто повествует о событиях своей жизни. Сам он отметил это так: «Я пишу только о том, что я знаю, что я видел, переживал и перенес без всякого преувеличения и замалчивания, с предельной честностью и объективностью. Иначе писать нет смысла, хочу, чтобы мне верили».

М. А. Храпко родился в 1904 г. в городе Эривань (ныне — Ереван), куда его отец — Алексей Григорьевич Храпко — был направлен на преподавательскую работу. Мать — Нина Захарьевна — преподавала арифметику в эриванской гимназии. Отец, по словам Михаила Алексеевича, был хорошим семьянином, жили они очень дружно.

В грудном возрасте Михаил остался без отца, убитого 8 января 1905 г. националистами в уличной стычке. Детство и юность Михаила Алексеевича прошли в Тифлисе (ныне — Тбилиси), куда к родственникам матери после гибели отца переехала вся семья. Сам Храпко с большой теплотой вспоминает свое детство, хоть оно было очень трудным.

В 1912 г. Михаил «держал экзамены в приготовительный класс» гимназии и был туда зачислен, где и обучался в течение 10 лет, на которые пришлись мировая война, революция, оккупация Закавказья немцами, англичанами, потом установление власти Советов.

В 1922 г. в возрасте около 18 лет поступил на механический факультет только что открывшегося Тифлисского политехнического института, но при этом подрабатывал преподавателем физкультуры в женской гимназии.

В 1925 г. Михаил принимает решение перевестись из Тбилисского политехнического института в технический вуз в Ленинграде, который станет для него впоследствии самым родным до конца его дней. Побывав в институтах города, он принял решение: «…увидев Политехнический институт ни о каком другом институте я не думал, а о нем мечтал». В институт он был принят на механический факультет, чему был несказанно рад: «Ура! Я студент, я ленинградец и зачислен на получение гос. стипендии — буду получать 23 рубля в месяц!».

Годы обучения М. А. Храпко запомнились так: «Занимался я с удовольствием, легко и все условия жизни способствовали этому». Будучи студентом 5 курса, М. А. Храпко был «законтрактован» на Челябтракторострой (ЧТС) и получал стипендию от них в размере 140 рублей. Таким образом, его место работы как специалиста было предопределено — весной 1930 г. после успешного окончания института, без защиты дипломного проекта (индустриализации срочно требовались инженеры), Михаил Алексеевич был направлен в Челябинск, на строительство тракторного завода.

Как ни жаль было расставаться М. А. Храпко с Ленинградом, обязательства требовали своего исполнения, впереди его ожидала работа в Челябинске. Свой первый день в городе Храпко описывает так: «Поздно вечером 28 апреля 1930 г. поезд прибыл в г. Челябинск. Было очень тепло и темно. Не буду описывать всех скитаний по темным улицам Челябинска, как расспрашивал случайных прохожих, которые сперва шарахались от меня в сторону, а затем, успокоившись, посылали меня, то в одном направлении, то в другом. Наконец я добрался до общежития ЧТС на ул. Цвиллинга, дом № 5 или 7. Это был большой двухэтажный дом, в котором раньше помещалась богадельня…» После долгих хлопот и переговоров его заселили в это общежитие: «Я был почти нормально устроен по условиям тех времен — имел крышу над головой (в комнате на 34 человека), технический справочник Хютте, но у меня еще не было примуса для того, чтобы считаться вполне устроенным молодым инженером-специалистом на ЧТС», — вспоминал он впоследствии.

В Челябинске Михаил Алексеевич работает инженером сборочной группы опытного завода, затем начальником отделения механосборочного цеха основного завода. Под его руководством в 1932 г. был собран первый, опытный, образец трактора С-60, а во время торжественного выхода первых тракторов с территории завода 15 мая 1933 г., за управлением головного трактора находился Михаил Алексеевич вместе с М. Я. Макагоном. Эти снимки обошли многие периодические издания и попали на страницы учебников. Вот только после 1937 г. на некоторых снимках М. Я. Макагон оказался без своего спутника — фотографию Храпко было приказано «вымарать». Но это будет позже.

В феврале 1936 г. М. А. Храпко в составе группы инженеров-специалистов завода был направлен почти на год в командировку в США, в которой Михаил Алексеевич изучал опыт работы заводов «Катерпиллер», «Форд» и других предприятий.

По возвращении из заграничной командировки, в январе 1937 г., М. А. Храпко получил сначала должность начальника цеха наладки, а затем начальника цеха топливной аппаратуры. А далее наступила черная полоса в жизни Михаила Алексеевича. 28 сентября 1937 г. он внезапно был уволен «за связь с врагами». Накануне в ночь с 27 на 28 сентября, перед рассветом, был арестован в своей квартире и бесследно исчез для товарищей по работе, для родных и близких Элиазар Ильич Гуревич, главный инженер по реконструкции завода и представленный к награждению орденом Ленина. 6 ноября того же года был арестован и М. А. Храпко. Подобная участь постигла не единицы или десятки, а сотни рабочих и инженерно-технических работников ЧТЗ. По нашим подсчетам, выполненным на основе электронной Книги Памяти жертв политических репрессий Челябинской области, это более 80 представителей руководящего состава завода, более 100 специалистов среднего звена и даже около 200 представителей рабочих специальностей. Всего 398 арестованных работников ЧТЗ, из которых 162 были приговорены к высшей мере наказания.

После «следствия», длившегося 2,5 года, Храпко был приговорен к 10 годам лишения свободы. Но еще раньше, «после третьего тура следствия», не огласив судебного решения, в августе 1938 г. Михаила Алексеевича и еще семь арестованных инженеров ЧТЗ собрали в одной камере с вещами, отвезли на вокзал, посадили в «столыпинский вагон» и повезли в неизвестном направлении. Начинался новый этап жизни — работа в конструкторском бюро тюремного типа, зовущемся в народе «шарашками», в Тушинской шарашке, в Казани, в Ленинграде под руководством А. Д. Чаромского, В. П. Глушко и других выдающихся конструкторов.

После окончания срока в 1947 г. М. А. Храпко выдали паспорт, и он продолжил работу руководителем технологической группы в ОКБ-30 в качестве вольнонаемного сотрудника с временной пропиской в Ленинграде. 28 декабря 1948 г. прописку не продлили, М. А. Храпко вынудили уволиться, а также в 24 часа покинуть город на Неве. В ту же ночь он был повторно арестован. После нескольких месяцев тюремного пребывания, в конце апреля 1949 г. Храпко зачитали приговор, который определял пожизненную ссылку на поселение. Затем последовал путь: Ленинград — Вологда — Красноярск — Игарка. Все изменилось после 5 марта 1953 г. Сестра М. А. Храпко и он сам написали прошения о пересмотре дела. В апреле 1955 г. пришел долгожданный ответ об отмене приговора и Михаил Алексеевич выехал в Москву для получения всех документов о реабилитации. Предложений о дальнейшей работе оказалось много — Челябинск, Москва, Одесса, Ленинград. Конечно же, не сомневаясь, он выбрал город, который очаровал его в далеком 1925 г. — это был Ленинград.

В сентябре 1955 г., Михаил Алексеевич стал сотрудником Всесоюзного института транспортного машиностроения (ВНИИТМ). В нем Храпко проработал инженером-конструктором, потом ведущим инженером, начальником конструкторского бюро отдела всю оставшуюся жизнь.

США — СССР: опыт экономического сотрудничества в первой половине ХХ века

Начальная история Челябинского тракторного завода тесно связана с американскими компаниями. 29 мая 1929 г. Совет народных комиссаров принял постановление «О приступе к постройке тракторного завода на Урале», для координации и управления стройкой был создан Челябтракторострой (ЧТС), как филиал Гипромеза. В январе 1930 г. начались переговоры с руководством американской корпорации Caterpillar об оказании технической помощи. В апреле 1930 г. началась командировка. Советскую группу возглавлял будущий главный инженер ЧТЗ, Элизар Ильич Гуревич, под руководством которого выпадет впоследствии работать нашему герою.

В задачу группы входила доработка эскизного проекта ЧТЗ, представленного Гипромезом, с учетом американского опыта организации крупных предприятий и новейших достижений зарубежной науки и техники в области тракторостроения.

Генеральный проект завода был завершен и передан в Челябинск 1 июня 1930 г. План разбивки цехов оказался настолько точен, что произведенная затем закладка фундаментов не потребовала никаких изменений.

Результатом всех этих командировок стал торжественный пуск завода 1 июня 1933 г.

По отзывам всех советских стажеров, зарубежная техническая помощь и учеба на рабочих местах стала для них замечательной производственной и жизненной школой. Такое сотрудничество с Западом в межвоенный период принесло нашей стране неизмеримо больше пользы, чем долгие годы противостояния и самоизоляции[29].

Всего за десятилетие (с 1923-го по 1933 гг.) советской стороной с компаниями США было заключено 59 договоров из 170 заключенных в целом. Это помогло превратить Южный Урал в 30-е гг. в крупный индустриальный центр страны.

Предыстория командировки

В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Г. К. Орджоникидзе говорит о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели. Попытки разработки дизельного двигателя велись во всем мире, в том числе и на ЧТЗ.

М. А. Храпко пишет: «Для оснащения оборудованием новых цехов, пусковых моторов и топливной аппаратуры, а также дизельмоторного и механосборочного цехов, необходимо было заказать большое количество импортных и отечественных станков. Для уточнения технологических процессов, выбора и заказа импортного оборудования в США была направлена группа инженеров, возглавляемая Э. И. Гуревичем. В эту группы был включен и я».

Когда список командируемых в США был утвержден, группа, куда входили девять человек, выдвинулась в Москву в конце 1936 г.

Долгая дорога в Америку

Когда группа инженеров прибыла из Челябинска в Москву, они остановились в небольшой гостинице «Эрмитаж» около центрального почтамта, где и стали ожидать оформления документов. Вот как вспоминает сам Храпко: «Оформление документов тянулось довольно долго. Задержка с оформлением командировки в США беспокоила всех нас: две недели ничего не делали, мы к этому не привыкли. Э. И. Гуревич беспокоился больше всех. Ему представилась возможность, и он позвонил Наркому внутренних дел Ежову о задержке с оформлением. Не знаю, помог ли этот разговор, но нам выдали заграничные паспорта большого неудобного размера, в красном атласном переплете с гербом СССР».

Храпко описывает бюрократические особенности получения документов в те годы: «Получив заграничные паспорта и соответствующие инструкции, мы были в полпредстве США в СССР, где нам оформили визы на въезд в США на 4 месяца. Остальные транзитные визы, через Польшу и Германию, были оформлены без нашего участия».

Получив документы, группу разбили на части, одни с тяжелыми чемоданами, набитыми технической документацией, поехали до Берлина на поезде, другие через два дня вылетели самолетом с посадками в Великих Луках, Кенигсберге (Калининграде), Данциге (Гданьск). 11 марта 1936 г. вся группа собралась в советском пансионате на Гайсбергштрассе.

Любопытно, что еще в дни ожидания документов в Москве сотрудница НКВД провела «строгий внешний осмотр» командируемых. Храпко отметил, что «одеты мы все были хорошо», тем не менее желающим предложили заказать костюмы в Москве, воспользовался этим лишь Ю. И. Вержинский, которому сшили прекрасный костюм. Три дня группе пришлось провести в Берлине и тут уже они от костюмов «не отвертелись» — всем, кроме Вержинского и Мирошиной сшили костюмы. «К сожалению, в спешке, костюмы были заказаны из одного материала темно-синего цвета. Костюмы были очень хорошими, но когда мы все вместе собирались в столовой океанского теплохода за одним столом, нас принимали за музыкантов какого-то оркестра», — с иронией пишет Храпко.

В своих мемуарах М. А. Храпко достаточно подробно вспоминает время пребывания в Германии, описывает то, какое тяжелое впечатление произвела на всю группу тогдашняя обстановка. «Германия, Кёнигсберг произвели на нас большое впечатление, но очень тяжелое. Все мы знали, что в Германии — фашизм, но когда увидишь все своими глазами, впечатление ужасное. Зеленое поле аэропорта в Кёнигсберге в прекрасном состоянии. У маленького учебного самолета на поле большая группа мальчуганов с повязками со свастикой на рукавах. Таможенные чиновники, с военной выправкой, тоже со свастикой на рукавах. В Кёнигсберге сели на самолеты пассажиры: огромный военный с рассеченным носом с большим орденом, со свастикой, старая женщина с огромным медальоном на груди, со свастикой. Старую женщину провожала целая толпа, у всех свастики. Провожавшие и она взаимно приветствовали друг друга поднятием руки и возгласами «Хайль Гитлер». Кругом образцовый порядок, все на военный лад, везде свастика, впечатление ужасное, ощущаешь фашизм».

Это впечатление усилилось в Берлине: «Идешь по улице и видишь военных, одетых в военную форму, и слышишь поступь военных сапог. У меня было такое подавленное состояние, что даже не хотелось говорить полным голосом. Когда я сказал об этом товарищем, оказалось, что и у всех такое же ощущение».

Особо запомнилось им то, что случилось в магазине одежды: «Мне понравился галстук на витрине маленького магазина. Вместе с Зеликом Шлямбергом мы зашли в этот магазин. Старик-хозяин магазина — еврей, он понял, что мы из Советского Союза. В магазине, кроме нас, никого не было. Хозяин магазина, озираясь по сторонам, с ужасом в глазах, рассказывал Зелику: “Боже мой, что они вытворяют”. Он нас проводил до двери и все так же, озираясь по сторонам, продолжал шепотом рассказывать об ужасах в Германии». Михаил Алексеевич пишет, что все члены группы рады были покинуть Берлин, отправившись 15 марта по железной дороге в Гамбург. На вокзале им запомнились улыбающиеся, разговорчивые носильщики, они были единственными немцами, у кого не было свастики…

Запомнилась Михаилу Алексеевичу и трансатлантическая поездка на теплоходе «Дойчланд» кампании «Гамбург-Америка». Судно считалось небольшим и небыстрым — оно прибывало в Нью-Йорк из Гамбурга на шестой день плавания, а самые крупные французский теплоход «Нормандия» и английский «Квин-Мери» прибывали в Нью-Йорк на четвертый день.

После соблюдения всех формальностей 16 марта 1936 г. группа инженеров, возглавляемая Э. И. Гуревичем, вступила на палубу океанского теплохода, который следовал до Нью-Йорка. Для группы были куплены билеты 2 класса (туристического), разместили их в каюты по 2 человека.

На теплоходе было достаточно развлечений, начиная с того, что первые два дня плавания стояла замечательная погода и Храпко с товарищами, находясь на палубе, любовались океаном, чайками, встречными пароходами. А также совершали экскурсии по теплоходу, играли в салоне в карты, в шахматы, вечерами смотрели кинокартины, слушали радио и танцевали.

М. А. Храпко особо запомнился день 19 марта, когда на теплоходе поднялась легкая суета, и это было связано с подготовкой к выступлению Гитлера в Гамбурге: «Когда началась трансляция речи Гитлера, немцы-пассажиры, а их было большинство на теплоходе, все встали, а мы продолжали сидеть в салоне, играть в карты, читать и играть в шахматы. Правда, мы не разговаривали громко, не мешали слушать передачу, но немцы на нас смотрели косо. Выступление Гитлера было крикливым, почти истеричным и неприятным».

Америка

И вот он, берег Америки! «Впечатление от вида на Нью-Йорк, расположенного в устье реки Гудзон, было огромным, хотя все мы видели на снимках и в кино этот вид, но в натуре он был грандиозным». Действительно, рассматривая снимки 1936 г. приходится однозначно соглашаться с автором.

По прибытию в Нью-Йорк 22 марта их встретили представители Амторга. Вечером пошли гулять пешком по городу, смогли обойти много мест: центр, остров Манхэттен, Бродвей. Первое впечатление было очень сильным, больше всего поразило количество световых реклам и автомобилей. В этой части воспоминаний М. А. Храпко делает уточнение, что он не будет описывать достопримечательности, так как о них много написано и все о них знают, а будет описывать только то, с чем им пришлось «столкнуться в процессе жизни и работы».

Гостиница, в которой они проживали, располагалась в центре города, недалеко от Амторга на 5 авеню, где им уже было выделено помещение для работы. На следующий день они направились в консульство СССР в Нью-Йорке, где в первую очередь у них отобрали загранпаспорта, руководствуясь тем что «для жизни в США никаких паспортов не требуется».

В консульстве им были выданы инструкции, касающиеся поведения во время пребывания в Соединенных Штатах. Основными были: напоминание о том, что они являются гражданами СССР и должны вести себя с достоинством; останавливаться только в приличных отелях или частных квартирах; предупреждение о том, что не стоит заводить уличных знакомств с женщинами и с эмигрантами.

Храпко пишет, что ежемесячно всем членам группы выплачивались командировочные в размере 150 долларов, еще по прибытии в США им были выплачены деньги на экипировку в размере 80 долларов. Так же по фактической стоимости оплачивались расходы на междугородние передвижения и служебные расходы. Но не были оплачены расходы на гостиницы и частные квартиры. Выгоднее было жить на частной квартире, как и поступили челябинцы, сняв комнаты в квартире за 50 долларов в месяц.

Главной целью их поездки был выбор и заказ оборудования, необходимого для реконструкции существующих цехов ЧТЗ, оборудования для двух новых цехов, заказ модели для отливки всех крупных чугунных деталей двигателя, дизеля, пусковых моторов и топливной аппаратуры.

По истечении срока командировки, длившейся четыре месяца, часть группы отправилось обратно в СССР. Оставшейся части группы командировочная виза была продлена еще на четыре месяца.

После завершения оформления заказа всем членам группы была предоставлена возможность совершить поездки по основным автомобильным и тракторным заводам для ознакомления с современным производством. После возвращения в Нью-Йорк из поездки по заводам, для приемки оборудования в США остались: Митревич и Шлямбер — в Нью-Йорке, Вержинский — в Маскигене, Филимонов — в Рокфорде и Храпко — в Детройте. Каждый из оставшихся принимал оборудование на станкостроительных заводах, расположенных в этих городах и в их районе. М. А. Храпко с гордостью пишет, что ни один принятый им станок не имел дефектов при сборке и эксплуатации на ЧТЗ.

Все они хотели как можно больше узнать о США, оценить жизнь американцев, посмотреть все интересное, но «не закрывать глаза на отрицательные стороны жизни». И первое, о чем пишет Михаил Алексеевич, — это возможность покупок. Он купил себе удобный фотоаппарат 6 на 9 см «для пластинок и фильмпаков», т. к. в СССР еще не было пленочных аппаратов и пленок. Как напишет он в заключительных воспоминаниях, — все его фотографии будут утрачены при аресте в 1937 г.

Что касается одежды, Храпко не увлекался ее приобретением, но «был одет так, чтобы внешним видом не отличаться от американцев и не обращать на себя внимание». Тем не менее покупки делать приходилось, одежду и обувь они покупали в обычных магазинах. Повседневную обувь приобретали в магазинах «Том Макэн». Эти магазины во всех городах США продавали чехословацкую обувь по стандартной цене 3 доллара 75 центов за пару обуви любого фасона. Костюмы покупали в магазинах готовой одежды. Все остальные вещи, такие как часы, радио, патефоны и т. д., покупали в магазине в Амторге — там они стоили дешевле и были хорошего качества.

Как написал сам Храпко, наиболее интересным периодом их пребывания в США был Нью-Йоркский. «Во-первых, потому, что он был первым, когда все окружающее является новым, производящим большое впечатление, в этом огромном, самом характерном городе США. Во-вторых, мы были все вместе, все время и на работе, и в свободное время, что очень важно в чужой стране, среди незнакомых людей, обстановки и условий». Но есть и еще одно важное обстоятельство пребывания в чужой стране — знание языка. Сам Михаил Алексеевич в детстве занимался французским, в гимназии — немецким, в институте — английским. И кстати, описывая поездку в Филадельфию, не без гордости пишет, что остался доволен знанием английского языка: «Меня понимали, и я понимал собеседников». Находясь в чужой стране, он многое делал для совершенствования языка — занимался на уроках в Амторге, часто ходил в кино, прочитал две книги.

В своих воспоминаниях М. А. Храпко описал основные развлечения. Они поднимались на 102-этажный небоскреб «Эмпайрстетбильдинг», в один из выходных они в компании знакомых девушек отправились в Центральный парк, где смогли пострелять в тире.

Михаил Алексеевич, как человек опрятный, в своих воспоминаниях отдает должное и опрятности новых американских знакомых: «Они не выйдут из дома пока не будут тщательно одеты во все глаженное, причесаны и слегка накрашены». В то же время девушки отказывались ездить с русскими друзьями за город на автобусе или электричке, предпочитая машины: «Это роняло их достоинство в глазах окружающих, что они общаются с такими, у которых нет машин. Везде свой порядок, свои взгляды», — грустно констатировал Храпко.

Поэтому Храпко с товарищами в одно из воскресений взяли и поехали одни, без девушек, на пляж Джанс Бич, на Атлантическом океане. Видимо, пляж настолько потряс Михаила Алексеевича, что этому описанию он отводит более страницы. Он восхищался его размерами, благоустройством (песчаный пляж), количеством отдыхающих. Впечатлили и вышки спасателей через каждые 100–150 метров. Кроме основной обязанности спасатели помогали родителям отыскивать заблудившихся детей. Удивила и комфортность пляжа, оборудованного раздевалками, шкафчиками для одежды, запираемыми на замок, и душами с пресной водой, а также множество открытых буфетов и урн для мусора.

В одно из воскресений группа отправилась в Вашингтон, столицу США. М. А. Храпко пишет, что и здесь он сделал множество снимков, даже заснял Белый дом, забравшись на ограду. Своего рода потрясением для Михаила Алексеевича можно назвать и то, что снимать в Америке разрешалось все и везде. Храпко, как и другим инженерам из «закрытого» города Челябинска, где снимать разрешалось только специальным фотографам, это было удивительно.

Быть в Америке и не посетить кинотеатр было бы странно. Несколько раз группа была в «Рэдио Сити». Удивиться было чему: «После показа фильма, экран убирался, открывалась огромная сцена, из-под пола перед сценой поднималась платформа с симфоническим оркестром, человек 80 музыкантов с дирижером за пультом, и начинался дивертисмент. Состоял он, главным образом, из массовых балетных выступлений сотен девушек. Впечатление, особенно первое, от посещения «Рэдио Сити» было огромным из-за его грандиозности». Удивляла и высокая стоимость билета — 1 доллар.

Также им удалось побывать в цирке в огромном помещении «Медисон Сквер гарден» с местами для 20 тысяч зрителей. Представление хорошо помнилось Храпко даже спустя 50 лет. Проходило оно на трех аренах и двух эстрадах сразу, они были окружены манежем, на котором проводились скачки и джигитовка ковбоев, казаков, индейцев. Количество актеров было огромным, перед началом все участники «с лошадьми, слонами и всякими уродливыми людьми совершали обход по манежу — их было много сотен, они заполняли весь манеж». Потрясло и другое — было много детей, публика грызла орехи, а скорлупу, бумажки бросала на пол. Храпко обозначил это так: «ведут себя свободно, по-американски».

По окончанию периода работы в Нью-Йорке, когда все заказы были оформлены, челябинские инженеры отправились на ознакомление с производством на самые передовые станкостроительные и машиностроительные заводы. Всей группе интересно было ознакомиться с постановкой производства тракторов и автомобилей в США, с заготовительными цехами, механической обработкой деталей, со сборкой и испытанием двигателей и автомашин. Они посетили основные автомобильные заводы «Дженерал моторс корпорейшен», «Крайслер» и «Форд Мотор Kо» в городах: Детройт и Флинт — в штате Мичиган, Милуоки — штат Висконсин; Чикаго — штат Иллинойс; Пеория — штат Иллинойс и другие города. На каждом заводе они проводили 1–2 дня.

На осмотр заводов Форда затратили три недели. Конвейерное производство Форда потрясало. Храпко подробно описывает эту технологию и условия труда: 8 часов рабочий день, 2 смены, перерыв на завтрак 15 минут; каждую минуту с конвейера сходили по 3 машины, каждые 20 секунд — одна; непрерывно работали три линии конвейера; на операции отводилось по 1 минуте (ни курить, ни отходить не разрешалось). Конвейер останавливался лишь в обеденный перерыв, который проходил тут же — на тележках развозилось упакованная еда за 5 центов, а через 15 минут все на рабочих местах, мусор убирается неграми-уборщиками. Храпко назвал это «изумительной организацией» производства. Очень много полезного было «подсмотрено» на этом производстве. Михаил Алексеевич даже отметил, что конвейерное производство хорошо помнит спустя 50 лет. Все автозаводы принимали челябинских гостей очень радушно и любезно.

Во всех городах США, в которых довелось побывать челябинской группе, они хотели узнать как можно больше о достопримечательностях городов и о жизни американцев. В Чикаго впервые познакомились с белоэмигрантом — он был вежлив и приветлив. Несмотря на указания консульства, челябинцы пообщались с ним.

Завершая поездку по заводам, возвращаясь в Нью-Йорк, челябинцы заехали в Буффало посмотреть Ниагарский водопад: «Сам водопад производит исключительное, грандиозное впечатление, так же, как и поездка на теплоходике под водопадом. Мы были и на Канадской стороне Ниагарского водопада. Ниагара является границей между США и Канадой. Очень красив и фантастичен Ниагарский водопад ночью в темноте, подсвеченный мощными меняющимися разноцветными прожекторами».

Часть группы по истечении второй четырехмесячной визы покинула США и отправилась обратно в СССР. Оставшаяся часть распределилась по районам для приемки оборудования. Храпко был направлен в Детройт, где не только принимал станки, когда они были готовы и предъявлялись на сдачу, но имел возможность наблюдать за станками в процессе их изготовления, сборки и наладки.

Повседневная жизнь казалась Михаилу Алексеевичу удивительной. Так, проживая на квартире в Ричмонде, он узнал от хозяйки, что из дома можно надолго уйти и не запирать двери, что молоко и почту развозчики оставляют на ступенях возле входа, что в этом маленьком городке в воскресные дни почти все жители собираются в церкви.

Храпко удалось встретить новый 1937 год в Нью-Йорке, в компании своих советских друзей, после завершения всех работ. В час ночи все пошли гулять по главным улицам Нью-Йорка: «На улицах движение транспорта в новогоднюю ночь было прекращено. Во всю ширину улиц двигалась нарядная толпа, со всякими погремушками, дудками, маскарадными масками. Совсем незнакомые люди обращались друг к другу с пожеланием счастливого нового года. На перекрестках улиц было много полицейских, но никаких беспорядков и драк не было, не было и пьяных, но все были в приподнятом, радостном настроении. Рождественские праздники — для детей, а новый год для взрослых и детей». Любопытное замечание, видимо, навеянное воспоминаниями о родине, о том, что не было ни беспорядков, ни пьяных.

Когда подошло время отправляться домой, группа обратилась с просьбой, чтобы обратный рейс из США в Европу был организован на любом, только не на немецком теплоходе. Их просьба была удовлетворена — 9 января 1937 г. они отправились на родину на французском теплоходе. Вот как вспоминает Храпко последние дни в США: «Последние дни в Нью-Йорке 6ыли заняты подготовкой к отъезду и всякими хлопотами: получением паспортов, получением билетов на теплоход и другими делами. Погода стояла ясная, теплая настолько, что мне, одетому в легкий плащ, было жарко, и я несколько раз в день пил апельсиновый сок, на прощанье с США».

Обратный рейс был значительно хуже, чем плавание туда: «Обратный рейс в Европу был хуже: было довольно холодно и волны в океане были огромными. По радио передавали, что финский грузовой теплоход получил повреждение и подает сигналы SOS («терплю бедствие»), но наш теплоход продолжал следовать своим курсом. Это сообщение вызвало беспокойство у пассажиров, наиболее нервные не ложились спать, не раздевались на ночь — находились «в боевой готовности»». Так продолжалось двое суток.

На шестой день теплоход прибыл в порт Гавр, оттуда на поезде группа перебралась в Париж, где в первый же день Храпко и другие пошли гулять пешком, чтобы лучше ознакомиться с городом. Три дня пролетели очень быстро, и они выехали из Парижа в Берлин, где их опять разместили в общежитии при торгпредстве на Гайсбергштрассе. Любопытная деталь осталась в памяти Михаила Алексеевича о том, как вечером все присутствующие с воодушевлением пели «Широка страна моя родная».

Из Берлина прямым поездом выехали в Москву. «Чем дальше двигались на восток, тем сильнее были морозы. На нашей границе в вагон вошли наши пограничники, проверили наши документы и поздравили с возвращением на Родину. Это было очень приятно, но мы мерзли в дороге, а в Москве был мороз — 25 °C. Особенно доставалось ушам — мы были в шляпах».

В январе 1937 г. группа вернулась на родной завод. Естественно, мы задаёмся вопросом о том, что дала эта поездка? Главный ответ был дан в декабрьском выпуске 1936 г. заводской многотиражки «Наш трактор»: «Из Нью-Йорка в СССР следует пароход «Челюскинец» с оборудованием для ЧТЗ. Пароход везет 76 станков и инвентарь для модельной мастерской литейного цеха».. За время командировки только М. А. Храпко организовал закупку для ЧТЗ сверлильных станков «Бейкер», фрезерных и шлифовальных станков «Цинциннати», производственного оборудования фирмы «Чадвиг», многошпиндельных станков «Натко», моделей для крупных чугунных деталей дизельного двигателя «Лейкфаундримешин Ко».

Сам Михаил Алексеевич тоже рассуждал об итогах. Во-первых, он понял многое о себе — о нем отзывались как о хорошем специалисте, не без его участия был выправлен ряд недочетов на самих американских заводах (они всплывали во время осмотра станков для закупки). Во-вторых, это осознание привело к повышению самооценки, развитию уверенности и большей самостоятельности в его работе. В-третьих, увидев высокий уровень организации производства, нужно было добиваться того же на родном предприятии.

А станки, закупленные в 1936 г., по утверждению специалистов проработали по 40–45 лет на Челябинском заводе, выпуская трактора.