Hyundai: величие и крах «Современности»

Hyundai: величие и крах «Современности»

История «корейского экономического чуда» неотделима от истории корейских семейных холдингов – чэболь. Самым крупным из этих холдингов на протяжении трёх десятилетий была группа «Хёндэ», созданная в 1947 г. Ч?н Чжу-ёном (1915–2001). Похоже, правда, что гигантский холдинг ненадолго пережил своего основателя. Впрочем, в любом случае история «Хёндэ» поучительна: в ней как в зеркале отразилась вся новейшая история самого крупного из «азиатских тигров».

История чэболь интересна для нас и потому, что призывы к изучению – и, как подразумевается, копированию – южнокорейского опыта в последние годы часто раздаются в постсоветской России. Между тем, в самой Южной Корее отношение к чэболь и их основателям далеко не так однозначно. Корейские правые – убеждённые поклонники свободного рынка и певцы частного предпринимательства (а также поклонники жёсткой руки) воспринимают отцов-основателей чэболь как героев корейского капитализма, как воплощение «современного корейского духа». Левые, влияние которых в южнокорейских СМИ и университетских кругах быстро растёт, относятся к основателям чэболь совсем иначе. Для них чэболь – это воплощение «нео-колониальной стратегии развития» Южной Кореи, а корейские олигархи – это, само собой, злодеи-эксплуататоры, успех которых основан исключительно на махинациях и коррумпированных связях с государственной верхушкой.

Я подозреваю, что спор этот будет длиться многие десятилетия, если не столетия – не только потому, что в идеологизированном споре истина рождается достаточно редко, но и потому что обе стороны по своему правы. Для успеха в бизнесе необходимы разнообразные качества – как положительные, так и не очень...

В своём большинстве биографии южнокорейских олигархов первого поколения подтверждают старую мудрость: «чтобы стать миллиардером, надо родиться в семье миллионера». С миллионерами в колониальной Корее дело обстояло не лучшим образом, так что на практике только немногие из олигархов были рождены в по-настоящему богатых семьях. Однако почти все они происходили из крупных землевладельческих родов. Ч?н Чжу-ён был исключением: он был выходцем из бедноты.

Будущий магнат родился в 1915 в маленькой деревне Асан, которая после раздела страны оказалась на территории Северной Кореей, в семействе небогатого крестьянина. Он был старшим из семи детей. Семья будущего олигарха была вполне типичной для колониальной Кореи. Однако родители решили отправить мальчика в начальную школу – шаг, достаточно необычный по тем временам для крестьянской семьи.

Тогда Ч?н Чжу-ён хотел стать школьным учителем. Это была, пожалуй, самая головокружительная карьера, о которой только мог мечтать крестьянский сын в те времена. Однако семья не могла учить даже старшего сына, и подросток решил взять свою судьбу в собственные руки.

Летней ночью 1931 года Ч?н Чжу-ён (ему было 16 лет), вместе с другом убегает из дома. Друзья устроились на строительстве железной дороги, где требовались землекопы. Приключение продолжалось два месяца. Будущий олигарх орудовал лопатой по 15 часов в день, а полученных им денег хватало только на койку в общежитие и самое скромное питание. В конечном счете Ч?н Чжу-ён был обнаружен отцом, который силой увёз его домой.

Однако Ч?н Чжу-ён не был готов смириться с судьбой. Огромное влияние на него оказал рассказ Ли Кван-су, самого известного корейского писателя тех лет. В рассказе речь шла о бедном крестьянском сыне, который, несмотря на все трудности, получил образование и в конце концов стал известным адвокатом. Ч?н Чжу-ён не слишком разбирался в тонкостях литературных жанров, и воспринял рассказ как документальный очерк, как рассказ о реальной судьбе – и решил делать жизнь в выдуманного героя рассказа. Под влиянием прочитанного он решил опять бежать из дома. На этот раз Ч?н Чжу-ён не собирался горбатиться на стройке: его целью был Сеул, где, собственно, только и можно было сделать карьеру и фортуну. Однако, побег 1933 года также окончился неудачей: беглец был перехвачен отцом недалеко от родного Асана.

За вторым побегом последовал третий. Для решения финансовых проблем Чон Чжу-ён «произвёл несанкционированное заимствование из семейного бюджета» – украл 70 вон, которые его отец выручил за проданную корову. По тем временам это были большая сумма, что-то вроде трёх месячных зарплат неквалифицированного рабочего. С такими деньгами в кармане, Чон Чжу-ён мог даже позволить себе поехать в Сеул на поезде!

В Сеуле Ч?н Чжу-ён поступил в школу бухгалтеров. Однако отец смог найти его и в столице – и опять забрать его домой. При встрече отец даже не упомянул о украденных деньгах. Родители надеялись, что Ч?н Чжу-ён наконец-то образумится и станет справным сельским хозяином – но он бежал снова, и на сей раз никто не остановил его. В 1935 г. Чон Чжу-ён пришёл в Сеул. Будущему олигарху было 18 лет...

Впрочем, ничего в его судьбе не предвещало будущего взлёта. Столица генерал-губернаторства притягивала молодых провинциалов, и крестьянский сын без особого образования был лишь одним из многих тысяч. Несколько лет он работал грузчиком в порту Инчхона, затем трудился на сторойплощадках и, наконец, нашел работу в магазине, торговавшем рисом. Будущий автомобильный король крутил педали грузового велосипеда, на котором развозили мешки с рисом.

Вскоре Чон Чжу-ён получил повышение и стал управляющим лавки, но в 1939 г. в связи с разворачивающейся войной в Китае, в стране были введены новые правила торговли рисом, и большинство частных магазинов было закрыто. В 1940 г. на занятые у друзей деньги Чон Чжу-ён открыл маленькую автомастерскую. Кстати сказать, молодой бизнесмен тогда не имел никакого автомобильного опыта: грузовой велосипед был наиболее сложным транспортным средством, с которым ему до того приходилось иметь дело.

Именно эта мастерская и получила название «Хёндэ» – так читаются по-корейски два китайских иероглифа, которые в языках Восточной Азии означают «современность». Впоследствии Чон Чжу-ён часто вспоминал начало своей автомобильной карьеры – и, кажется, не особо стеснялся, когда рассказывал о том, как продавал подержанные запчасти под видом новых. Разумеется, он всегда добавлял, что делал это исключительно из патриотических соображений, ведь клиентами его были японцы.

Тем не менее, в 1945 г. Ч?н Чжу-ён был далек от настоящего успеха. В отличие от большинства своих соотечественников, он мог есть досыта – но этим его богатство и ограничивалось. Первый шаг к настоящему успеху был сделан в 1947 г., когда Ч?н Чжу-ён основал строительную фирму Hyundai Civil Industries (впоследствии – Hyundai Construction).

В момент создания фирма представляла собой, скорее, бригаду шабашников: весь её штат состоял из хозяина и 11 рабочих. Однако вскоре на помощь пришёл младший брат основателя, Ч?н Ин-ён, который к тому времени окончил языковые курсы в Японии и неплохо говорил по-английски. Это редкое по тем временам обстоятельство оказалось решающим: новая компания не имела себе равных в получении подрядов от американских военных. Платили американцы хорошо, и в смету особо не вникали – ведь, во-первых, расплачивались они казёнными деньгами, а, во-вторых, по американским меркам любые проекты в нищей Корее всё равно стоили копейки. Заказчики были вполне готовы доплачивать за возможность поговорить с «азиатами» на человеческом языке. Ч?н Чжу-ён мог выставлять завышенные счета – и, разумеется, делал это.

Впрочем, немалую роль в его успехе играли пунктуальность и способность строить в срок – качества, которые в те времена, как утверждают мемуаристы, были в Корее достаточно редкими.

Как многие другие богатые корейцы, у которых были основания бояться коммунистов, Ч?н Чжу-ён летом 1950 бежал из Сеула и провёл большую часть Корейской войны в Пусане. Семью Чон Чжу-ён оставил в оккупированной столице, но вот с братом не расстался. Секретом успеха компании оставалось сочетание языковых и дипломатических навыков Ч?н Ин-ёна, который умело добывал американские заказы, и бешенной энергии Ч?н Чжу-ёна, которые эти заказы осуществлял.

К тому времени «Хёндэ» представляла собой уже не ту бригаду шабашников, которой она являлась в 1947 г. Её поручались и довольно крупные проекты. Например, во время недолгой оккупации Пхеньяна американцами в конце 1950 г., именно Ч?н Чжу-ён занимался восстановительными работами в на пхеньянском аэродроме. Впрочем, контрнаступление китайской армии сорвало этот проект.

К середине пятидесятых «Хёндэ» уже представляла собой крупную по корейским меркам компанию. Беда была в том, что мерки эти были весьма жалкими: в те времена по уровню ВНП на душу населения (80$ в 1960 г.) Корея отставала от Нигерии и Папуа Новой Гвинеи.

Следующий шаг к успеху был сделан в конце 1950-х гг. В те времена (как, впрочем, и в последующие – вплоть до начала 1990-х гг.) решающее значение в корейском бизнесе имели связи с властями, и Ч?н Чжу-ён старался играть по правилам, изо всех сил налаживая контакты с чиновниками. Однако ему, выскочке и крестьянскому сыну, было далеко до, скажем, основателя Samsung Ли Бён-чхуля, дворянина из хорошего рода, на содержании которого в 1950-е годы находилась заметная часть южнокорейских министров и парламентариев. Тем не менее, владельцу «Хёндэ» повезло. По-видимому, решающую роль сыграл сравнительно скромный проект – восстановление разрушенного во время войны моста Индогё в центре Сеула.

Хотя проект принёс фирме убыткы, сама способность провести сложные по тому времени работы в срок, а также активный пиар привлекли к фирме благоприятное внимание властей. К 1961 г. «Хёндэ» была крупнейшей строительной фирмой Кореи.

В этой обстановке весной 1961 г. произошёл военный переворот, организованный генералом Пак Чж?н-хи, с именем которого и связано «корейское экономическое чудо». Новое правительство сделало ставку на развитие экспорта – ведь Корея практически лишена полезных ископаемых, её единственным наличным «ресурсом» в начале 1960-х гг. была дешёвая и дисциплинированная, хотя и неквалифицированная, рабочая сила. Корею следовало превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырье и экспортировала готовую продукцию. Однако большинство карликовых корейских фирм того времени не могло и думать об успешном выходе на международный рынок. Поэтому после прихода к власти генерал целенаправленно «отобрал» несколько десятков фирм, которые казались ему наиболее перспективными (основным критерием отбора были при этом личные качества руководителей, а не особенности фирм). Фактически владельцы привилегированных компаний были «назначены олигархами». Их компаниям власти оказывали всяческую поддержку, предоставляли льготный доступ к кредитам и иностранным инвестициям. Свою благодарность «избранные» должны были выражать не конвертами с валютой (в отличие от большинства иных правителей «третьего мира», взяток Пак Чж?н-хи не брал), а дисциплинированным исполнением правительственных предписаний. Так появились на свет южнокорейские «чэболь» – многопрофильные семейные холдинги.

В этих условиях и взошла по-настоящему звезда «Хёндэ». В начале шестидесятых Пак Чж?н-хи решил, что одним из направлений корейского экспорта должно стать строительство «под ключ» объектов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Естественно, что в этих условиях внимание президента оказалось привлечено к строительному сектору. Ч?н Чжу-ён решил воспользоваться этой ситуацией. Хитроумный Чон добился для «Hyundai Construction» подряда на восстановление взорванного во время Корейской войны моста Индогё в Сеуле. Этот контракт принёс компании убытки, но это не имело значения: главной функцией всего проекта была рекламно-пиаровская. Работы на столь заметном объекте в центре столицы были проведены с примечательной эффективностью и завершены досрочно. Этот успех, как и планировалось, привлёк к будущему олигарху внимание самого президента, и вскоре «Хёндэ» была выбрана в качестве одного из главных экспортёров строительных услуг – сначала во Вьетнаме и странах Юго-Восточной Азии, где в годы Вьетнамской войны компания строила американские военные объекты, а потом – и на Ближнем Востоке, который в семидесятые годы стал главной ареной деятельности корейских строительных компаний. Немало объектов строила компания и в самой Корее.

На протяжении последующих десятилетий корейская экономика росла рекордными темпами, прирост ВНП составлял 8–10% в год. Вместе со страной рос и «Хёндэ». Подобно другим чэболь, компания рано занялась диверсификацией, и стала вкладывать капитал во всё новые и новые отрасли, создавать всё новые и новые дочерние фирмы. С начала семидесятых правительство провозгласило политику преимущественного развития тяжёлой промышленности – и «Хёндэ» не остался в стороне. В 1973 г. начала работать верфь Hyundai, которая к 1984 г. сделала Корею второй кораблестроительной державой мира. Правительство помогло получить кредиты на строительство, а также предоставило финансовые гарантии, под которые верфи «Хёндэ» получили первые зарубежные заказы. В семидесятые годы «Хёндэ» стал активно строить и автомобильные заводы, продукция которых вскоре также пошла на экспорт. Усилиями бывшего автослесаря Ч?н Чжу-ёна к 1990 г. Корея вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Начало восьмидесятых было эпохой зарождения корейской электроники, и опять «Хёндэ» оказалась в первых рядах: в 1983 г. была создана дочерняя компания «Hyundai electronics», со временем ставшая одним из крупнейших мировых производителей полупроводников.

К концу семидесятых группа «Хёндэ» вошла в состав «большой четвёрки» корейских концернов, существовавшей вплоть до азиатского кризиса 1997 г. (кроме Hyundai, в эту четвёрку входили Samsung, LG, Daewoo). На протяжении четверти века «Хёндэ» занимала в списке чэболь первую или вторую строчку. В 1987 г. в состав холдинга входили 34 дочерние компании, на предприятиях которых работало 159 тысяч человек. Концерн производил корабли, автомобили, электронику, локомотивы, станки, электрооборудование, сталь, занимался нефтехимией, строительством и страхованием. Сложная система перекрестного владения акциями означала, что все компании концерна находились под твердым контролем совета директоров холдинга, в котором определяющую роль играл сам Ч?н Чжу-ён и его многочисленные родственники – братья, племянники, кузены. Влияние рядовых акционеров на дела холдинга было ничтожно, а большинство топ-менеджеров либо принадлежало к клану Чонов по рождению, либо было связано с ним брачными узами. Впрочем, такая же картина существовала и в большинстве других чэболь.

Власть Отца-основателя в концерне оставалась абсолютной на протяжении полувека. В начале 1990-х гг. Ч?н Чжу-ён, которому тогда уже было далеко за 70, стал проявлять немалую политическую активность (чего за ним раньше не замечалось). В 1992 г. Чон неожиданно решил принять участие в президентских выборах – поступок, немыслимый для корейских олигархов, которые всегда подчёркивали своё смиренно-подчинённое отношение к государственной власти. Выборы Чон, как и следовало ожидать, проиграл, набрав лишь 16% голосов. Однако истэблишмент отомстил нарушителю традиций: Ч?н Чжу-ёна обвинили в нарушении законов о финансировании избирательных компаний, и он был приговорён к 3 годам тюремного заключения (условно).

Другим проявлением политических интересов Чона стала активность в развитии контактов со своей «малой родиной» – Северной Кореей, в которой по-прежнему правил ультра-сталинистский режим. Ч?н Чжу-ён стал едва ли не первым крупным южнокорейским деятелем, который встретился с Ким Ир Сеном. Помимо щедрых пожертвований, Чон стал активно инвестировать в Северную Корею – видимо, не столько рассчитывая на материальные и финансовые выгоды, сколько в надежде на то, что таким образом он будет способствовать примирению двух корейских государств. Самым масштабным из проектов «Хёндэ» в КНДР стала Кымганская туристская зона (с 1998 г.). В рамках этого проекта южнокорейские туристы прибывают в КНДР на круизном лайнере, любуются там знаменитыми горами Кымгансан, а потом возвращаются домой. Во избежание нежелательных контактов, из туристского района было удалено всё местное население, а необходимая инфраструктура построена за счёт южнокорейской стороны. Неизвестно, задумывал ли Ч?н Чжу-ён этот проект как филантропическую акцию или всё же рассчитывал получить прибыль, но если такие расчёты действительно существовали, то они не оправдались. К началу 2001 г. «Хёндэ» инвестировала в проект 305 млн. дол., а выручка составила всего лишь 62,2 млн. В своих первоначальных расчётах организаторы Кымганского проекта исходили из того, что ежегодно Север будет посещать около 500 тыс. человек. В действительности же за три года в горах Кымгансан побывало только 390 тысяч южан. Вдобавок, число туристов сокращается. Интерес к северокорейской экзотике в последние годы упал, и большинство южан предпочитают за те же самые деньги съездить, скажем, в Китай или Таиланд, где можно увидеть что-то помимо горных пейзажей и бдительных физиономий северокорейских особистов. Столь же неудачными в финансовом отношении оказались и иные инвестиции «Хёндэ» в КНДР.

Однако главный удар по позициям «Хёндэ» нанёс азиатский кризис 1997 г., который докатился и до Кореи. Строго говоря, кризис длился недолго, ситуация стабилизировалась меньше чем через год: в 1999 г. рост ВВП составил 10,2%, а в 2000 г. – 8,8%. Однако после кризиса отношение к чэболь резко изменилось. В общественном мнении суперконцерны в одночасье превратились из символа успеха и процветания в символ коррупции и неэффективности. В новых условиях правительство приступило к программе реструктуризации чэболь. Её главная цель – сделать корейских гигантов похожими на «нормальные» западные концерны: специализирующиеся в нескольких отраслях и управляемые профессиональными менеджерами, а не членами клана основателя концерна. Правительство дробит чэболь, заставляя их предоставлять самостоятельность своим дочерним компаниям, настаивает на введении в состав руководства менеджеров «со стороны», на увеличении влияния рядовых акционеров, ограничивает размеры задолженности.

В отличие от другого гиганта – Daewoo, разорившегося в 1999 г., «Хёндэ» избежал прямого банкротства, но дела у него складывались заметно хуже, чем у двух других супер-чэболь – LG и Samsung. Сказывались тут и опрометчивые шаги, предпринятые Ч?н Чжу-ёном в 1990-е гг., и его дорогостоящие политические игры с Севером, и неблагоприятная рыночная ситуация, и общая неповоротливость менеджмента компании. 27 марта 2000 г. на соответствующим образом обставленной церемонии Ч?н Чжу-ён сообщил о своём отходе от дел и о передаче компании своему сыну Ч?н мон-х?ну. В этот момент он вполне мог бы процитировать знаменитые слова Николая I, обращённые к наследнику: «Сдаю тебе команду не в добром порядке».

Проблем у Hyundai, действительно, было немало. Подобно другим чэболь, концерн был отягощён огромной банковской задолженностью, кредитные средства превосходили собственный капитал холдинга в 4 раза (цифра, чудовищная по западным меркам, но вполне обычная для крупных компаний Кореи). Многие производства к концу 1990-х гг. были убыточными, в том числе важнейшее производство полупроводников. Давление правительства и общественного мнения, которые требовали раздела чэболь, постоянно возрастало. Инвестиции в зарубежные проекты и, особенно, в Северную Корею не окупались.

Ч?н Чжу-ён не увидел конца своего детища. Когда в марте 2001 г. отец-основатель скончался на 86-м году жизни, холдинг ещё существовал. Однако смерть старого олигарха стала началом конца величайшей из всех чэболь. Ещё при его жизни, в сентябре 2000 г., из состава холдинга выделилось одно из самых прибыльных подразделений – автомобилестроительная компания «Hyundai Motors», во главе которой встал брат (и соперник) нового главы холдинга – Ч?н Мон-гу. Вслед за автомобилестроителями независимость получила группа компаний «Hyundai Heavy Industry» (кораблестроение и машиностроение), а также «Hyundai Semiconductors». Чтобы подчеркнуть свою независимость, новое подразделение взяло себе новое название – «Hynix Semiconductors».

Неопределённо и будущее группы «Хёндэ» как таковой. В июле 2001 года центральное руководство холдинга прекратило своё существование – символический акт, который подчёркивает отказ от надежд сохранить целостность холдинга. Однако пока непонятно, какова будет судьба подразделений чэболь и как будут его дробить дальше. Руководство наиболее крупных подразделений холдинга героически сражается против правительственных планов дальнейшего раздела холдинга. Вероятно, на месте павшего гиганта возникнет ещё несколько новых подразделений – помимо ныне независимых «Hyundai Motors», «Hyundai Corporation», «Hyundai Heavy Industries» и «Hynix Semiconductors». Однако как бы ни сложилась судьба осколков империи, уже ясно: за полвека своего существования «Хёндэ» оставила свой след и в истории Кореи, и в мировой истории.