Аварии и катастрофы самолетов во время взлета

Для большинства пассажиров взлет — это самая пугающая часть воздушного путешествия. Когда от рева двигателей самолет начинает дрожать словно в лихорадке, а земля в иллюминаторе несется все быстрее и быстрее, сердце у многих из нас начинает выскакивать из груди, а в голову лезут разные нехорошие мысли.

Даже сидящим прямо над крылом с трудом верится, что законы аэродинамики объективны и самолет сможет оторваться от взлетной полосы. Наиболее образованные пассажиры знают, что странные конструкции, торчащие во все стороны из крыльев лайнера, называются предкрылками и закрылками. А их основная задача — создавать дополнительную подъемную силу на малых скоростях полета, главным образом, во время взлета и посадки.

Любой самолет является продуктом совместной работы многих тысяч человек. Уже задолго до первого вылета опытной машины ее конструкторы знают все возможные характеристики будущего самолета. Его модели многократно испытываются в аэродинамических трубах, а малейшие нюансы поведения настоящего самолета в воздухе рассчитываются и прогнозируются при помощи мощных ЭВМ. Летчики-испытатели подвергают опытные образцы новой машины нагрузкам, которые при нормальной эксплуатации просто невозможны.

Мы прекрасно знаем, что этот самолет может летать. Мы видели это собственными глазами, но замурованные во чреве алюминиевого кита, связанные по рукам и ногам ремнями безопасности, более не хозяева собственной судьбы, мы начинаем паниковать. Вой турбин, выходящих на взлетный режим, пожирает нашу уверенность в том, что эта огромная масса металла, пластика, живой материи и топлива способна оторваться от земли.

Но вот затихают удары колес шасси о неровности бетона, земля начинает резко уходить куда-то вниз, и все возвращается на свои места. Расправляются судорожно сжатые кулаки, успокаивается дыхание — и мы снова полны жизни и веры во все лучшее, что есть на Земле.

И только очень-очень редко людские страхи сбываются, и вместо того чтобы опереться на воздух и растаять в безбрежном пятом океане, самолет сносит все на своем пути и замирает посреди заснеженного поля или, нехотя оторвавшись на несколько метров от земли, беспомощно валится обратно, превращая в огненном шаре взрыва одно из самых совершенных творений человеческого разума в груду обугленных обломков.

Современная электронно-вычислительная техника позволяет авиаконструкторам с высокой степенью точности предсказывать летные характеристики задолго до начала постройки опытного образца. Длина разбега при различной загрузке, поправки на повышенную температуру воздуха и высоту аэродрома над уровнем моря и даже процедура взлета при отказе одного из двигателей при достижении критической скорости — все это становится известным, пока будущий самолет находится на чертежной доске. В наши дни работа летчика-испытателя сильно отличается от той, которую приходилось выполнять Валерию Чкалову и Джимми Дулиттлу. В конце XX века у тест-пилотов другие задачи. Они должны подтвердить правильность расчетов, произведенных ЭВМ, и налетать необходимое количество километров для того, чтобы определить выносливость машины в условиях реальной эксплуатации.

Создателям первых самолетов приходилось искать дорогу наощупь, методом проб и ошибок. Первый самолет братьев Райт, например, управлялся по крену при помощи перекоса крыльев. Пионеры авиации заимствовали этот принцип у птиц, хотя схема с использованием отдельных управляющих поверхностей — элеронов была гораздо эффективнее и проще по конструкции. Последователи Орвила и Уилбура впоследствии заменили механизм перекоса законцовок крыльев элеронами, но это знание пришло к ним только после многочисленных экспериментов, которые нередко заканчивались неприятностями и для пилота и для машины. Так закладывались основы современной науки проектирования и испытания самолетов.

К началу 30-х годов аэродинамика, материаловедение, методы расчетов летательных аппаратов тяжелее воздуха и другие науки, связанные с авиацией, представляли собой уже довольно солидную область научного знания. Но несмотря на это, многие авиаконструкторы больше доверяли в своей работе простому принципу: «Красивая машина хорошо летает», чем математическим формулам. История доказала, что они далеко не всегда были правы, но в этом ряду случались и очень счастливые исключения.

В 1934 году от взлетной полосы заводского аэродрома фирмы «Дуглас» оторвался необычно пропорциональный и изящный самолет — «Дуглас ДС-2». Эта машина прославила своих создателей, когда под управлением известного голландского летчика Дирка Парментьера серийный «ДС-2», принадлежавший авиакомпании КЛМ, пришел вторым в очень престижной воздушной гонке Лондон — Мельбурн (наверняка знакомой читателям по фильму «Большие гонки»). Серийный пассажирский лайнер уступил только специально подготовленному для этих соревнований двухместному спортивному самолету! Этот успех немедленно привлек внимание всех крупных авиакомпаний мира к продукции фирмы «Дуглас». Но конструкторы не думали останавливаться на достигнутом. Увеличив диаметр фюзеляжа и применив более тонкое крыло со стреловидной передней кромкой, они превратили прекрасный «ДС-2» в классический «ДС-3». Пожалуй ни один самолет в истории (за исключением «Боинга-707») не оказал такого влияния на развитие воздушного транспорта. Это был первый самолет, эксплуатация которого позволяла зарабатывать деньги, перевозя пассажиров и грузы. Когда началась вторая мировая война, «ДС-3» сразу же надел военную форму и под обозначением «С-47» стал основным военным транспортным самолетом союзников. Не было на фронте такой работы, которую не пришлось бы выполнять «ДС-3». Перевозка грузов и раненых, выброска десантов и доставка оружия партизанам, буксировка планеров и обучение пилотов, ведение психологической войны и ночные бомбардировки противника — до всего «доходили руки» у этой универсальной машины. Недаром более 18000 экземпляров «ДС-3» под разными обозначениями (в СССР он строился по лицензии под индексами «ПС-84» и «Ли-2») были построены в разных странах в 40-е годы. После того, как отгремели последние залпы второй мировой, «демобилизованные» Дугласы стали основой летного парка десятков авиакомпаний, начавших расти словно грибы после дождя по всему миру. В 1995 году «дедушка гражданской авиации» отметил 60-летний юбилей своей блистательной карьеры. Десятки ветеранов «ДС-3» продолжают эксплуатироваться на регулярных и чартерных линиях, и, услышав в небе непривычный уже рокот поршневых моторов «Дакоты», мы невольно любуемся его почти идеальными пропорциями, плавными линиями фюзеляжа, изящными, слегка скошенными назад крыльями. Конструкция «ДС-3» очень гармонична, а слегка курносый нос не портит его внешность, а придает красивой машине какой-то веселый, залихватский вид — мол, ничего-ничего, мы еще 100-летие полета братьев Райт отпразднуем в воздухе.

 «Воздушный извозчик» — «Дуглас ДС-2»

Пилоты любили этот самолет за прекрасные летные характеристики и покладистый нрав. Его поведение было легко предсказуемым практически на всех режимах полета. За исключением одного — при обледенении. Даже тонкий слой льда на крыльях самолета нарушает плавное обтекание аэродинамической поверхности набегающим потоком воздуха и резко снижает ее несущие свойства. На заре авиации обледенение было врагом авиаторов № 1. Лед забивал карбюраторы, и моторы останавливались без подачи топлива. Лед намерзал на воздухозаборниках радиаторов двигателей, и моторы перегревались. Лед обрывал антенны радиостанций, и самолет становился немым и глухим. Лед уродливыми глыбами облипал крыльях, приближая их несущие свойства к несущим свойствам слегка отесанного булыжника. Об этих коварных свойствах обычной воды при температуре ниже нуля прекрасно знали и летчики, и конструкторы. Для борьбы с хитроумным противником самолеты оборудовались антиобледенительными системами различной эффективности, которые имели общий и принципиальный недостаток — они могли нормально работать только в полете.

На земле самолет оставался беззащитным перед стихией, и только внимание и осторожность экипажа и добросовестность наземного персонала были гарантией безопасного взлета в снегопад или замерзающий дождь. Для того чтобы машина могла нормально набрать скорость и оторваться от земли, ее крылья и винты должны быть полностью очищены от ледяной корки (если она успела намерзнуть во время стоянки). История авиации знает, к сожалению, массу примеров, когда обледеневшей машине удавалось-таки преодолеть силу земного притяжения, но, увы, ненадолго. Один из наиболее любопытных случаев произошел с «Дугласом ДС-3» Шотландских Авиалиний в канун нового 1946 года.

19 декабря снег припорошил северо-западные пригороды Лондона. Он забелил крылья и фюзеляж обычно серебристого «Дугласа» с бортовым номером G-AGZA, стоявшего на бетонных плитах аэродрома Норхолт. К удивлению наземного персонала, пилот «ДС-3» отказался от их предложения очистить крылья от налипшего снега и начал выруливать на исполнительный старт. Быть может, он решил, что воздушная струя от винтов просто сдует снег с крыльев, кто знает. Через минуту машина уже мчалась по полосе. По рассказам очевидцев, самолет бежал неестественно долго, медленно набирая скорость. В самом конце ВПП он оторвался-таки от бетонки, как-то странно, хвостом вниз, попытался набрать высоту, но, перемахнув через забор, ограждающий летное поле, устремился к земле. На пути «Дугласа» находились жилые кварталы, и все с ужасом ждали самого худшего. Но самолет успел только зацепить хвостом телеграфный провод и тут же плашмя рухнул на крышу отдельно стоящего коттеджа. Когда пыль рассеялась, глазам изумленных зрителей предстала следующая картина: на разрушенной крыше дома лежал целехонький «ДС-3», из которого выбирались перепуганные, но невредимые пилоты и пассажиры.

28 марта 1963 года трое жительниц английского городка Глочестер могут считать днем своего второго рождения. В этот день пассажирский самолет «Варсити», у которого отказали оба двигателя, «приземлился» прямо на крышу их дома. На земле никто не пострадал, но пилот «Варсити» и его помощник погибли.