Авария «Боинга-737» авиакомпании «Алоха Эйрлайнс» Гавайские острова, 1988 год

29 апреля 1988 года 19-летний «Боинг-737», принадлежавший компании «Алоха Эйрлайнс», совершал короткий «прыжок» с острова Хило на крупнейший остров Гавайского архипелага Гонолулу. «Принцесса Лилуколани» была необычным самолетом. С 1969 по 1988 год она успела «напрыгать» по островам 89681 цикл взлет-посадка — абсолютный рекорд для машин этого типа, находившихся на тот момент в коммерческой эксплуатации. Годы тяжелой работы основательно подточили «здоровье» самолета, а соленый морской воздух, столь целебный для людей, лишь ускорил процесс коррозии металлических деталей «Боинга».

«Принцесса» безмятежно плыла в бескрайнем тропическом небе на высоте 7200 м. Далеко внизу изумрудно зеленели волны Тихого океана. В предвкушении скорого отдыха под райским солнцем вечнозеленых островов, пассажиры мирно потягивали коктейли и любовались красотами тропиков. Но внезапно эта идиллия была прервана самым безжалостным образом.

«Боинг-737» авиакомпании «Алоха Эйрлайнс»

На глазах у изумленных пассажиров первого класса в потолке самолета, прямо над перегородкой переднего вестибюля, появилась трещина. В салон ворвался ледяной вихрь, который в мгновение ока сорвал пятиметровую секцию обшивки верхней части фюзеляжа и унес ее вместе с трубами системы вентиляции и кондиционирования пассажирской кабины, панелями звуко- и теплоизоляции и багажными полками. Стюардесса Кларабел Ленсинг как раз разносила напитки в переднем салоне. Мощный поток воздуха подхватил ее, словно пушинку, и унес с собой. Остальные стюардессы посчитали за лучшее ухватиться за первое, что попалось под руку, чтобы не разделить трагическую судьбу своей бывшей коллеги.

В разрушенном фюзеляже бушевал ураган, который поднимал с пола разнообразный мусор и швырял его в лица насмерть перепуганным людям. Под весом пилотской кабины и носовой стойки шасси фюзеляж «Боинга» изогнулся подобно луку, и пассажиры из заднего салона видели впереди себя лишь голубое небо. Им еще повезло — они имели хоть крышу над головой. У пассажиров первого класса не было даже стенок. Слегка повернув голову, они могли увидеть прямо под собой волны океана, который из ласково-изумрудного превратился вдруг в угрожающе-черный и сулил уже не негу пляжей, а скорую и страшную гибель.

Командир корабля Роберт Шорнсмайер и второй пилот Мейдлин Томпкинс уже планировали заход на посадку в аэропорт Гонолулу, как у них за спиной вдруг раздался странный хлопок, а вслед за ним по пилотской кабине пронесся мини-торнадо, который вначале наполнил воздух сором и пылью, скопившимися в машине за долгие годы эксплуатации, а затем, прихватив с собой входную дверь, умчался в пассажирский салон. В наушниках у пилотов немедленно заблеял ревун, предупреждавший об опасном падении давления в пассажирской кабине самолета. Когда капитан в изумлении обернулся, он не поверил своим глазам — вместо крыши салона первого класса голубело чистое небо. Немедленно надев кислородные маски, экипаж передал в эфир сигнал бедствия и начал экстренное снижение. «Боинг» управлялся вяло, постоянно валился то на одно, то на другое крыло. Несмотря на полностью выпущенные воздушные тормоза, машина упорно пыталась опустить нос и войти в пике. Неимоверными усилиями летчикам (вторым пилотом, кстати, была женщина) удалось выровнять машину и развернуть ее на привод ближайшего аэропорта Кахулу на острове Мауи. Десять бесконечно долгих минут продолжался этот беспримерный полет самолета типа «кабриолет». На глиссаде «закашлялся», а затем заглох левый двигатель. По словам пилотов, уже перед самой посадкой машина завибрировала, «словно удилище, на которое попалась крупная рыба». В этот момент диспетчер аэропорта, наблюдавший за раненым «Боингом» в бинокль, заметил, как от машины отделились какие-то обломки и, подняв фонтан брызг, плюхнулись в океан. Но гавайские идолы хранили «Принцессу Лилуколани». Капитан Шорнсмайер ювелирными движениями «притер» самолет к бетонке, и вскоре 94 пассажира и члена экипажа, 45 из которых получили ранения различной степени тяжести, наконец смогли ощутить под ногами твердую землю.

За мужество и высочайший профессионализм капитан Шорнсмайер и второй пилот Томпкинс были удостоены самой престижной в мире гражданской авиации награды «Поларис», которую ежегодно присуждает Международная федерация пилотов гражданской авиации. Весной 1988 года их имена не сходили с первых полос ведущих газет и журналов планеты. И всегда рядом с ними упоминалась техническая служба авиакомпании «Алоха», правда, совсем по иному поводу.

Когда члены следственной комиссии взялись за изучение документации технического департамента «Алоха Эйрлайнс», у них буквально волосы встали дыбом. Несмотря на то что практически все машины, принадлежавшие компании, имели за своими крыльями очень большое число циклов «взлет-посадка», в штатном расписании «Алохи» должность инженера по контролю за состоянием силового набора и обшивки самолетов отсутствовала. Компания испытывала постоянную нехватку наземного техсостава, и в результате вместо 27 механиков и техников, как в других авиакомпаниях, самолет к вылету готовили только 17. Регистрационные журналы были буквально испещрены записями об отказах различных систем и агрегатов самолетов как в воздухе, так и на земле. Но особенно комиссию потрясли два свидетельства.

Первое свидетельство принадлежало пассажиру авиакомпании, который воспользовался услугами «Алоха Эйрлайнс» за день до вышеописанного случая. Во время посадки на борт «Принцессы Лилуко-лани» он обратил внимание на то, что обшивка верхней части фюзеляжа над передней входной дверью собралась гармошкой. Весьма озадаченный этим открытием, пассажир уже собрался обратиться с вопросом к стюардессе, но постеснялся, решив, что его сочтут за «умника». И, как выяснилось спустя 24 часа, очень зря.

Второе содержалось в конфиденциальной переписке между фирмой «Боинг» и менеджерами авиакомпании «Алоха». Еще за 6 месяцев до знаменитого полета «Принцессы» инженеры «Боинга» предупреждали директоров «Алоха Эйрлайнс» о том, что «все 10 самолетов типа «Боинг-737», принадлежащих компании, серьезно повреждены коррозией и требуют немедленного ремонта их силового набора и обшивки».

К сожалению, высшее руководство авиакомпании осталось глухо к многочисленным предупреждениям. И только по счастливой случайности «Принцесса Лилуколани» не разделила судьбу своего близнеца — «Боинга-737», принадлежавшего тайваньской компании «Фар Истерн Эйр».

Предсерийный экземпляр самолета «Боинг-737-300»

Свой первый полет курносый «Боинг-737» совершил в далеком уже 1965 году. За короткий пухлый фюзеляж и маленькие крылья он получил прозвище «Толстяк Альберт». Но эта несколько обидная кличка относилась исключительно ко внешности нового самолета. «737» был отличным работягой и идеально подходил для эксплуатации на напряженных пассажирских линиях малой и средней дальности. Он не требовал больших затрат на ремонт и обслуживание и поэтому сразу пришелся ко двору небольшим авиакомпаниям, летавшим до этого на ветеранах «ДС-3» или турбореактивных «Виконтах». Неудивительно, что через полтора десятка лет с начала серийного производства более 1500 «Боингов» бороздили пятый океан над всеми континентами нашей планеты. И сегодня «Толстяк Альберт» остается самым популярным на земле реактивным пассажирским самолетом, а из сборочного цеха в Сиэтле уже выходит четвертое поколение этой выдающейся машины.

До своего крещения «Принцесса Лилуколани» носила обычный заводской номер 152. Она сошла со стапелей в феврале 1969 года и сразу же попала на Гавайи, где в фирменных цветах «Алоха Эйрлайнс» 19 лет «прыгала» с острова на остров, перевозя многочисленных туристов из одного райского уголка тихоокеанских тропиков в другой, не менее экзотичный.

Ее старший брат под номером 151 оказался среди прочих «737» в авиакомпании «Юнайтед». До 1976 года он летал над континентальными Соединенными Штатами, а затем был перекуплен тайваньской компанией «Фар Истерн Эйр» и вскоре окунулся во влажные туманы Юго-Восточной Азии. Поскольку № 151 был еще весьма молод, оборотистые китайцы начали гонять его «в хвост и в гриву», добиваясь максимальной отдачи от каждого рейса, в том числе и за счет сокращения предполетной подготовки и регламентных работ до опасного минимума. Трудяга «Боинг» безропотно сносил такое варварское обращение, но даже у металла есть предел прочности. Во влажном и соленом океанском воздухе алюминий, из которого была изготовлена обшивка самолета, начал быстро корродировать. Поскольку визуальные осмотры наружных поверхностей самолета, проводимые в большой спешке, не позволяли обнаружить этот опасный процесс, машина продолжала эксплуатироваться в состоянии, все больше приближавшемся к аварийному. Даже Директиву Федеральной авиационной администрации США, в которой особое внимание уделялось проблемам коррозии «Боингов-737» первых серий, менеджеры «Фар Истерн Эйр» умудрились пропустить, как говорится, мимо ушей.

Но самолет не мог просто так предать своих пассажиров и экипаж. Он отчаянно пытался предупредить людей о том, что болен, и болен очень тяжело. 22 августа 1981 года полет, который выполнялся на «Боинге» № 151 пришлось прервать — нарушилась герметичность фюзеляжа. Но техническая служба «Фар Истерн» под давлением владельцев авиакомпании решила не ставить машину на капитальный ремонт, а ограничилась лишь несколькими заплатами на обшивке, которые помогли «Боингу» примерно так же, как припарки помогают мертвому. На следующий день № 151 вновь вышел на линию. И произошла трагедия. На высоте 7 км до предела ослабленный фюзеляж не выдержал давления наддува и лопнул. Самолет начал разваливаться в воздухе, разбрасывая во все стороны обломки и тела. Преступная халатность менеджеров и инженеров «Фар Ис-терн Эйр» стоила жизни 110 пассажирам и членам экипажа «Боинга».

В ходе расследования обстоятельств этой катастрофы наружу всплыли вопиющие факты безответственности тайваньских эксплуатантов машины № 151. Оказалось, что еще в апреле 1980 года фирма «Боинг» поставила «Фар Истерн» ремкомплект для усиления обшивки «Боинга» в местах, наиболее пострадавших от коррозии, но все 16 месяцев до дня гибели самолета этот комплект пролежал на складе запчастей авиакомпании.

Вообще, «Боинг-737» оказался на редкость живучим самолетом. Например, в январе 1989 года во время взлета из Чикаго у одной из машин этого типа, принадлежавших авиакомпании «Пьедмонт», отвалился… двигатель. Несмотря на сильную асимметрию тяги, пилотам удалось благополучно посадить трудноуправляемый «Боинг». И вновь вина легла на техническую службу и высших менеджеров авиакомпании: за целый год они не нашли времени провести ультразвуковую диагностику крепежных болтов двигателя на предмет усталостных трещин в металле.

Однако не все истории с разрушением конструкции или отдельных узлов самолета в воздухе заканчиваются так удачно. 4 октября 1992 года от взлетной полосы амстердамского аэропорта Скипхол оторвался тяжело груженный «Боинг-747» израильской авиакомпании «Эль Ал». На борту грузового самолета, выполнявшего рейс Амстердам — Тель-Авив, находилось четыре человека — три члена экипажа и случайная пассажирка. Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с диспетчерами аэропорта и сообщил о том, что у самолета отказали два двигателя. Он попытался аварийно слить топливо и развернуться на обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило для того, чтобы дотянуть до ВПП. На 15 минуте полета огромный лайнер с воем врезался в многоэтажный жилой дом на окраине города.

«Джамбо» авиакомпании «Эль Ал»

В следующую секунду руины дома и обломки самолета охватило жадное пламя гигантского пожара. В этом районе Амстердама, весьма похожем на гетто, традиционно селились эмигранты из африканских стран, среди которых было немало нелегалов. Поэтому точное число жертв этой трагедии так и не удалось установить, но по оценкам экспертов оно может колебаться от 70 до 100 человек. Если бы на месте грузового самолета оказался набитый битком пассажирский лайнер, то вполне вероятно, что мрачный рекорд 1985 года по количеству жертв авиационных катастроф вполне мог быть побит.

Спасатели разбирают завалы на месте жилого дома, в который врезался грузовой «Боинг-747» авиакомпании «Эль Ал». Амстердам, 1992 год

Вероятной причиной гибели израильского «Боинга» стало разрушение одного из разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют строго рассчитанную прочность и должны ломаться в случае, если конструкция самолета подвергается запредельным нагрузкам (как, например, во время посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта была нарушена из-за усталости металла, из которого он был сделан. На взлете болт сломался, и «Боинг» потерял один из четырех двигателей. Затем по неустановленной причине отказала еще одна турбина, и многотонная махина рухнула на город. По результатам расследования этой катастрофы в США была проведена ультразвуковая диагностика разрыв-болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины.