Катастрофа «ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс» Чикаго, 1979 год

День 25 мая 1979 года стал одним из самых черных дней в истории гражданской авиации. 25 мая на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине произошли две авиационные катастрофы. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась, к счастью, бескровно, то «ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс» было суждено вписать одну из самых кровавых страниц в историю гражданской авиации.

«Виккерс Виконт», который принадлежал компании «Бритиш Эйруэйз», был давно уже немолод. Тем не менее, он был еще в хорошей форме и исправно возил пассажиров и почту с Британских островов на континент. Утром 25 мая «борт» G-AOYS вылетел из Кардифа в Париж с промежуточной посадкой в Бристоле. Пока ветеран турбовинтовой авиации неспешно пересекал Бристольский пролив, 51 пассажир и 4 члена экипажа наслаждались несвойственной для Англии прекрасной весенней погодой. Полет проходил абсолютно нормально до того момента, как второй пилот перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпуск». Где-то в недрах самолета началось глухое урчание, и на приборной панели загорелись две изумрудно-зеленые лампочки. Носовая и правая основная стойки нормально вышли и встали на замки, но левая не желала покидать свою нишу. Следует заметить, что подобная ситуация не является чрезвычайной либо смертельно опасной. Если шасси не удается выпустить от основной гидро- или пневмосистемы, то пилоты могут попытаться сделать это вручную или просто раскрыть створки ниш шасси, чтобы позволить стойкам под собственным весом выпасть вниз. Летчики, управлявшие «Виконтом», так и поступили. Они неоднократно отрабатывали аварийный выпуск шасси на тренажере и были весьма удивлены, что ни одно из вышеупомянутых мероприятий не привело к желаемому результату. Для большей уверенности они прошли над «вышкой» аэропорта Бристоля и получили неутешительное сообщение — левая «нога» шасси оставалась в убранном положении. Командир самолета G-AOYS принял решение возвращаться в Кардиф и сообщил о возникшей проблеме диспетчерам аэропорта. Когда «Виконт» появился над начальной точкой своего неудачного полета, на летном поле его уже в полной готовности ждали машины аварийно-спасательной службы и «скорой помощи». Но в дело им пришлось вступить не сразу. Поскольку «Виккерс Виконт» не был оборудован системой аварийного слива топлива, ему пришлось изрядно покружить над городом, выжигая керосин. Наконец, вес машины снизился до допустимого посадочного, и капитан осторожно повел ее на снижение. Было решено садиться на оставшиеся две стойки и как можно дольше удерживать самолет в горизонтальном положении при помощи элеронов и рулей. Пилоты «Бритиш Эйруэйз» не зря проводили сотни часов за штурвалом тренажера, доводя свои рефлексы и профессиональные навыки до автоматизма — посадка прошла идеально. И лишь в самом конце пробега машина свалилась на левое крыло и вылетела за пределы полосы. При этом выпущенные «ноги» шасси сложились, но скорость была уже так мала, что ни машина, ни люди, которые находились в ней, практически не пострадали. Пропахав «животом» несколько десятков метров по мягкому грунту, «Виконт» замер на газоне аэропорта. Пожарные в этот день остались без работы.

Специалисты Центра по расследованию авиационных происшествий, которые прибыли в Кардиф после полудня, легко установили причину невыпуска правой основной стойки шасси. Гидросистема самолета функционировала нормально, но болт стоимостью в несколько пенсов, который соединял подкос и стойку-амортизатор шасси, разломился пополам и вывалился из своего гнезда. В результате левая «нога» оказалась в буквальном смысле отрезанной и от основной, и от аварийной систем выпуска. Причиной разрушения болта была усталость металла.

Усталостное разрушение металла стало причиной и второй катастрофы, которая случилась в этот майский день. Но масштабы трагедии, которая разыгралась в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго О’Харе несравнимы с аварией «Виконта», о которой к тому времени уже успели сообщить все английские газеты.

В 14.59 серебристый «ДС-10» с двумя огромными буквами «А» на киле начал выруливать на взлетно-посадочную полосу 32 международного аэропорта О’Харе. Погода, как и в Англии, была великолепной — температура +17 °C, видимость, как говорят пилоты — «миллион на миллион», небольшой, легкий ветерок. Самолет с бортовым номером N110AA (кстати, первый «ДС-10», полученный «Американ Эйрлайнз») направлялся в Лос-Анджелес рейсом 191. Трасса Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес является самой напряженной на территории континентальных Соединенных Штатов, поэтому практически все места на борту аэробуса были заняты. 258 пассажиров стремились поскорее попасть на райские берега Тихого океана. 13 членов экипажа старались сделать их путешествие как можно более приятным.

Лайнер «Дуглас ДС-10» выруливает на взлет

«Час пик» еще не наступил, и поэтому «ДС-10» практически без промедления занял место в начале трехкилометровой полосы бетона. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард производил последние приготовления к вылету. На этом отрезке полета пилотировать машину должен был он. Бортинженер Альфред Удович еще раз пробежал глазами по россыпи приборов и контрольных ламп на своем пульте. Все системы самолета функционировали нормально. Экипаж и машина были готовы к взлету.

В 15.02 диспетчер разрешил «борту» N110AA взлет. «Американ 191, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал Электрик» отозвались могучим ревом, и 170-тонная махина лайнера медленно, словно нехотя, тронулась с места и стала набирать скорость. Когда стрелка указателя скорости подошла к цифре 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Еще через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже был готов скомандовать: «Отрыв!», как нормальный порядок взлета был прерван неприятным событием. Неожиданно тяга левого двигателя (Ml) упала до нуля. Кто-то из пилотов вполне адекватно отреагировал на это: «Черт, что случилось?» Пока мозг летчиков пытался определить вероятную причину отказа, их руки заученными до автоматизма движениями выполняли все необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях. На скорости 232 км/ч Диллард энергично потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду подъемная сила оторвала «ДС-10» от земли и машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты, которая в данном случае равнялась 245 км/ч. Пока все шло хорошо, и экипаж не сомневался в успешном выполнении взлета на двух оставшихся турбинах.

«ДС-10» принадлежал к новому поколению самолетов, которое условно можно назвать «думающим». Конструкторы «Дугласа» стремились облегчить работу пилотов на критических участках полета (взлет, посадка, нештатные ситуации) и снабдили своего широкофюзеляжного первенца так называемым текстовым информатором. Текстовый информатор (или «шпаргалка», как его называли летчики) представлял собой небольшой экран, на который выводилась информация о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т. д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации. В электронном мозгу «шпаргалки» хранилась информация об алгоритмах действий в различных аварийных ситуациях, которые могли быть вызваны на дисплей одним нажатием кнопки. Теперь летчикам не надо было в самый неподходящий момент ломать голову над расчетами безопасной скорости или угла набора высоты. Пилотам оставалось лишь довериться «шпаргалке» и концентрировать свое внимание на управлении самолетом.

Второй пилот «Дугласа» «Американ Эйрлайнс» так и поступил. Когда Диллард заметил, что «ДС-10» слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос самолета. Угол тангажа увеличился до 14°, а скорость начала постепенно снижаться с 275 до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с внутренними правилами авиакомпании «Американ Эйрлайнс», которые, в свою очередь, базировались на рекомендациях фирмы «Дуглас» относительно взлета с одним отказавшим двигателем.

Ничто не предвещало беды, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг отказался вести себя нормально. Сперва плавно, а затем все быстрее и быстрее левое крыло аэробуса «поехало» вниз. Сначала экипаж не придал этому факту большого значения и попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но, несмотря на полностью вывернутый вправо штурвал, «ДС-10» продолжал «катиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте примерно 110 метров крен достиг величины в 5°. Через 3 секунды он уже увеличился до 21°. Машина явно отказывалась повиноваться пилотам. Несмотря на то, что второй пилот «борта» N110AA скрупулезно следовал всем рекомендациям «шпаргалки», левый крен продолжал расти. Нос самолета постепенно начал опускаться. На 31 секунде полета «ДС-10» с креном в 90° рухнул на городок из жилых прицепов-трейлеров, который вплотную примыкал к зоне отчуждения аэропорта О’Харе. Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории Соединенных Штатов унесла жизни 271 пассажира и члена экипажа «Дугласа», а также 2 обитателей «бидон-вилля», которые к своему несчастью оказались в неподходящее время в ненужном месте.

Поскольку эта катастрофа произошла в крупнейшем аэропорту США, в свидетелях недостатка не было. По их рассказам, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет «ДС-10» происходил совершенно обычно. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымом и какими-то испарениями. А затем случилось то, что не могло присниться наблюдателям и в кошмарном сне — двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, обрушился на землю. Несмотря на эту потерю, самолет взлетел и попытался набрать высоту. Сначала все шло более-менее нормально, но примерно на 20 секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее и быстрее валиться влево, пока не превратилась в гигантский крест на фоне яркого майского неба. Столкновение с землей положило конец агонии лайнера «Американ Эйрлайнс».

Не успели еще догореть обломки несчастного «Дугласа», как американские пресса и телевидение взорвались целым фонтаном обвинений в адрес его создателей. Следует заметить, что их возмущение имело под собой довольно-таки твердую почву — еще не утихли страсти по поводу дефектов замка двери заднего грузового люка самолетов «ДС-10», как вдруг выяснилось, что эти машины могут просто рассыпаться в полете. Реакция ФАА была не менее решительной — 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа. 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов в ожидании решения своей судьбы.

Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N1100АА сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) смогли довольно быстро восстановить истинную картину трагедии.

Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, прихватив с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Поскольку пилоты не могли видеть того, что творилось у них за спиной, они решили, что в двигатель №1 попала крупная птица, и он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Летчики действовали в полном соответствии с инструкцией и рекомендациями текстового информатора. Но в данном случае ситуация была весьма далека от стандартной.

Физическая потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших пилотажно-навигационных систем и приборов самолета (генератор №1 улетел вместе с турбиной). В их числе был и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. В подобной ситуации бортинженер обязан был переключить питание потребителей электроэнергии на генератор №2 правого двигателя, но из-за скоротечности событий не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «ДС-10» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически и лишила экипаж «Дугласа» шансов на спасение.

Дело в том, что в момент разрушения пилона левого двигателя оказались разорванными многочисленные трубки гидросистемы, управлявшей выпуском и уборкой предкрылков. Под огромным давлением гидрожидкость выбросило наружу, и под воздействием скоростного напора воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. Если бы «ДС-10» был оборудован необратимыми клапанами, позволявшими «запирать» давление в гидросистеме при отказе или повреждении гидронасосов, то самолет вполне мог бы нормально взлететь. Но в спешке проектирования и постройки своего первого широкофюзеляжника, инженеры корпорации Дуглас забыли о такой мелочи. И эта забывчивость стоила жизни 273 человекам.

Когда левый предкрылок полностью убрался, критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер «шпаргалки». Из-за массивного отказа электросистемы самолета, вызванной потерей генератора №1, счетно-решающее устройство текстового информатора начало получать ложные сигналы о параметрах полета. Но пилоты не имели ни малейшего представления о том, насколько серьезные повреждения получил их «Дуглас», и продолжали действовать четко по инструкции. Поэтому, когда второй пилот Диллард, повинуясь командам «шпаргалки», потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока. А обесточенный «трясун» был не в состоянии предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее «покатилась» влево, пока не упала на землю в полутора километрах от аэропорта. Если бы Диллард не пошел на поводу у «шпаргалки», а поддерживал повышенную скорость набора высоты, все могло бы закончиться совершенно иначе.

Восстановив истинную картину трагедии, эксперты НТСБ пошли дальше. Теперь требовалось дать ответ на вопрос: почему у самолета, прошедшего тщательную предполетную подготовку, вдруг отвалился двигатель? Поиски ответа не заняли много времени — при тщательном изучении обломков пилона левого двигателя «ДС-10» в его главном силовом элементе была обнаружена 30-сантиметровая трещина явно усталостного характера. Многочисленные «волоски» микротрещин, которые разбегались во все стороны от места разлома, указывали на то, что металл в этом месте разрушился задолго до катастрофы. В тот момент, когда на взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался. Но что же вызвало появление этой трещины? Неужели конструкторы «Дугласа» опять просчитались и заложили в конструкцию самолета очередную «часовую мину»? ФАА отдала приказ провести немедленную инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько ошеломляющими, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию «ДС-10». Но в этот раз вина лежала не на создателях самолета.

При визуальной и ультразвуковой диагностике узлов крепления пилонов двигателей к силовому набору крыла повреждения, аналогичные тем, которые привели к гибели «борта» N1100АА, были обнаружены еще на 10 машинах этого типа. На 31 самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции «ДС-10» имела явные пробелы, что приводило к выходу на линии машин с чрезвычайно опасными повреждениями. Но пока еще оставалась неясной причина, по которой металл в местах навески двигателей на крыло ломался, словно тонкая жесть на морозе. Поскольку «дело» «ДС-10» было взято на особый контроль ФАА и НТСБ, многочисленные эксперты из обеих организаций довольно быстро собрали по авиакомпаниям достаточно улик для того, чтобы изобличить невидимого убийцу.

Причина возникновения усталостных трещин в пилонах двигателей «ДС-10» крылась в нарушении авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта этих машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный бюллетень, в котором шла речь о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов «ДС-10». Этот бюллетень был ответом на многочисленные запросы авиакомпаний о допустимости отсоединения двигателя в сборе с пилоном от крыла. Дело в том, что при ремонте, требовавшем снятия двигателя с самолета, необходимо было сначала отстыковать двигатель от пилона, а затем демонтировать и сам пилон. Но в 1977 году «Американ Эйрлайнс» предложила новую схему ремонта — двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком с модернизированным вилочным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Подобная технология позволяла только на операции демонтажа двигателя сэкономить до 200 человеко-часов рабочего времени. При этом количество разъединяемых топливопроводов, гидравлических линий и кабелей электропроводки сокращалось с 79 до 27. Монтаж двигателя происходил в обратном порядке. Экономическая выгода была налицо, но в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не решилась дать «добро» подобной практике. Во-первых, фирма просто не имела на это права; во-вторых, процедура навески многотонного двигателя на крыло требовала особой точности, обеспечить которую при использовании вилочного подъемника было просто невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималась сертификацией техпроцессов обслуживания самолетов, «Американ Эйрлайнс» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о «принятии на вооружение» нового метода демонтажа двигателей. И немедленно самые худшие опасения инженеров «Дугласа» начали сбываться.

В декабре 1978 года, при отстыковке двигателя «ДС-10» авиакомпании «Континентал» с использованием погрузчика с вилочным захватом, раздался громкий звук, похожий на пистолетный выстрел. Это треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон был отремонтирован и вновь установлен на самолет. Но в феврале 1979 «пистолет» выстрелил опять. При попытке установить двигатель на самолет водитель погрузчика неправильно понял команду инженера и, вместо того, чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон. Поскольку в федеральных авиационных правилах не содержалось прямого указания на информирование ФАА о подобных происшествиях, информация о поломке пилонов в процессе монтажа-демонтажа двигателей с использованием самоходного погрузчика так и осталась лежать в файлах технической службы «Континентал».

Двигатель самолета «ДС-10» в сборе с пилоном

В марте 1979 года на «ДС-10» N110АА авиакомпании «Американ Эйрлайнс» была проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон-двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона был допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вкупе с вибрацией значительно активизировали процесс усталостного разрушения металла в районе места крепления пилона двигателя к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшаяся трещина длиной 30 см не была своевременно обнаружена механиками авиакомпании, поскольку находилась во внутренней, необслуживаемой части пилона. За те восемь недель, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.

Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О’Харе, и все эти пять недель, несмотря на протесты компании «Макдонел-Дуглас» и «Американ Эйрлайнс», весь флот американских «ДС-10» без движения провел на стоянках. Несмотря на то что иностранные эксплуатанты вывели свои аэробусы на линии еще 26 июня, ФАА оставалась непреклонной — пока истинные причины трагедии не будут установлены и меры, предотвращающие их повторение, не будут приняты, ни один «ДС-10» не поднимется в воздух над территорией Соединенных Штатов Америки. И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных поверок технического состояния самолетов, перед невезучим «ДС-10» вновь открылась дорога в небо.