Катастрофа «Кометы-1» G-ALYP Остров Эльба, 1954 год

10 января 1954 года «Комета-1» все той же компании ВОАС вылетела из аэропорта города Рима. Самолет следовал из Сингапура в Лондон и совершал в Чампино промежуточную посадку для дозаправки. Средиземноморское зимнее небо было почти безоблачным, яркое солнце радовало глаз пилотов и пассажиров «Кометы» G-ALYP (той самой, которая совершила первый перелет Лондон — Йоханнесбург двумя годами ранее). Им наверняка не хотелось покидать этот райский уголок земли и возвращаться в туман и слякоть январского Лондона. Но в неумолимом расписании нет места человеческим эмоциям, и в 10.30 по местному времени капитан Гибсон уверенно оторвал серебристую машину от бетонки.

Диспетчер разрешил экипажу набрать высоту 10500 м, и ревущая «Комета» стремительно растаяла в сиянии итальянского неба. В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что он прошел радиомаяк Остии. Через 16 минут он был уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на знаменитый остров Эльба, на котором более века тому назад коротал свои дни ссыльный император Наполеон.

Параллельно капитан «Кометы» переговаривался со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше G-ALYP, и его экипаж располагал самой свежей информацией о погоде на маршруте. В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить свой вопрос: «GHJ (позывные «Аргонавта»), это GYP (позывные «Кометы»). Как меня…». Фраза так и осталась незаконченной.

«Комета-1» развалилась на куски в воздухе на высоте 9000 м. Тысячи мелких обломков были рассеяны ветром на территории в несколько десятков квадратных километров. 26 пассажиров, среди которых было 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул, и 6 членов экипажа погибли мгновенно.

Джованни ди Марко, рыбак с острова Эльба, только что поставил сети. Ди Марко и его напарник наслаждались прекрасной погодой и зеркально гладким морем, ожидая приличный улов. Где-то высоко за дымчатой пленкой облаков гудел невидимый с земли самолет. Ничто, казалось, не могло нарушить хрупкой прелести этого чудесного утра. Но вдруг один за другим над головой рыбаков раздалось три негромких взрыва. Вслед за этим наступила полная тишина. А буквально через минуту невдалеке из облаков вывалился какой-то серебристый предмет. Из него шел густой дым. Подняв фонтан брызг, предмет скрылся под водой. Встревоженный ди Марко забыл про сети и направил свою лодку к месту падения странного предмета. К сожалению, было уже слишком поздно: на поверхности воды, покрытой слоем керосина и пятнами масла, плавало лишь несколько обезображенных тел. Подобрав несколько трупов, рыбаки поспешили в Порто-Феррайо, чтобы поднять тревогу.

Итальянский фермер, который охотился в окрестностях Порто-Феррайо, сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы следующее: «Я стоял на невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я услышал громкий звук, похожий на рев. Я повернул голову в сторону источника странного шума и увидел, как в море падают два обломка самолета, причем меньший из них был охвачен пламенем». Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым».

К чести итальянцев, они очень быстро развернули спасательную операцию. Целая эскадра рыбацких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы безуспешно утюжили море в поисках уцелевших. Удалось подобрать только 15 тел. К концу дня на берег были доставлены несколько подушек от пассажирских сидений, разрозненные личные вещи, пара мешков с почтой и кое-какие обломки. Это было все, что осталось от гордости британской авиации — реактивной «Кометы».

Известие об очередной трагедии повергло британскую публику в состояние шока. Прекрасная машина, которая установила доселе невиданные стандарты скорости и комфорта авиаперевозок и покорила, казалось, весь авиационный мир, вдруг начала стремительно терять своих поклонников. Рынок с колоссальным потенциалом ускользал из рук «Де Хевиленд» как песок. Никто в мире, кроме англичан, не строил в это время реактивных пассажирских самолетов, десятки авиакомпаний желали приобрести «Кометы», но подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных покупателей.

На следующий день авиакомпания ВОАС сделала в прессе следующее заявление:

«Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты «Комет». Мы хотим убедиться в абсолютной надежности и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все «Кометы», принадлежащие ВОАС, пройдут тщательный осмотр в лондонском аэропорту.

В настоящее время сэр Майлз Томас (президент ВОАС), сэр Джеффри Де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета».

Решение временно приостановить эксплуатацию «Комет» было принято руководством авиакомпании ВОАС совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. И «Де Хевиленд» и ВОАС с надеждой и нетерпением ожидали первых результатов расследования. Они надеялись, что версия о взрыве бомбы на борту G-ALYP, которая была выдвинута в первый же день, подтвердится, и пятно с репутации самолета будет снято. Однако время шло, английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) сыщики «трясли» все известные им террористические группировки, но безрезультатно.

Итальянская сторона поступила довольно мудро, предоставив англичанам самим вести расследование. Ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо был лучшим в Европе учреждением подобного рода.

Все подобранные обломки G-ALYP были переданы для изучения английским экспертам. Но их количество и состав были явно недостаточными для того, чтобы сделать какие-либо выводы о вероятных причинах катастрофы. Следственная комиссия блуждала в потемках. Что же погубило почти новую «Комету»? Флаттер рулей? Полный отказ гидросистемы? Потеря управления? А может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» G-ALYV в окрестностях Калькутты и гибелью G-ALYP у берегов Эльбы. И в том и в другом случае самолеты внезапно разрушались в воздухе и падали на землю грудой горящих обломков. Под сомнение немедленно попали элероны и узлы их навески, но результаты продолжительных прочностных испытаний убеждали в их абсолютной надежности. Тем более, что катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в жестокий тропический шторм, а «римский» самолет развалился на 9000 м, причем погодные условия были почти идеальными.

Пока в Фарнборо шло гадание на кофейной гуще, итальянские патологоанатомы занимались вполне конкретным делом: проводили вскрытие погибших в этой авиакатастрофе. Они подошли к своей работе чрезвычайно ответственно, и эта ответственность вкупе с высоким профессионализмом принесла свои плоды. Итальянские судебные медики сумели блестяще доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек послужили многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой бросать во все стороны, ударяя о предметы интерьера кабины. А огонь оставил свои следы на телах жертв, когда они уже были мертвы.

Это заключение, словно обухом, ударило специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. Между строчек протоколов о вскрытиях ясно читалось: вначале разрушился фюзеляж. Но почему?! К моменту своей гибели самолет G-ALYP успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась нагрузкам, ранее неслыханным в гражданской авиации. Фюзеляж «Кометы» был способен выдерживать внутреннее давление, в 2,5 превосходящее максимально допустимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление было вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагрузок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия появлялась версия усталостного разрушения конструкции машины, но она была отброшена как крайне маловероятная. Специалисты-материаловеды напрочь отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на такой ранней стадии его эксплуатации.

Время шло, а загадка трагической гибели «Кометы» G-ALYP так и оставалась неразгаданной. Стало очевидно, что без достаточного количества вещественных доказательств причину катастрофы разгадать будет невозможно. Тогда на помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. У берегов Эльбы собралась целая армада: 2 глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли утюжили дно Средиземного моря в надежде подцепить останки погибшей «Кометы». Батисферы и (впервые в мировой практике) подводные телекамеры пытались визуально обнаружить обломки. Но монотонная и нередко опасная работа приносила очень мало плодов. Район поиска был слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов. Моряки уже начали впадать в отчаяние, как на горизонте забрезжил лучик надежды. Когда 10 марта самолет английской авиакомпании «Скайуэйз» пролетал над районом спасательной операции, которую проводил итальянский флот, один из членов его экипажа успел сделать несколько любительских фотографий, на которых были запечатлены десятки рыбацких лодок, занятых поиском уцелевших. На одной из фотографий удалось разглядеть кусочек берега острова Эльба. Довольно быстро удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.

Зимняя непогода значительно осложняла поиски. Штормовые волны поднимали со дна моря ил, который сутками висел в воде мутной пеленой, делая невозможным использование телекамер. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне обнаруживали более-менее крупные обломки «Кометы», а тральщики пытались зацепить их глубоководными тралами. Остальные суда вешками обозначали уже обследованные квадраты.

Прочесывание моря продолжалось почти месяц, и, наконец, море отступило перед упорством моряков. В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большой массы металла. «Си Салвор» встал на якоря над местом долгожданной находки, и вскоре на его палубе уже лежала почти целая хвостовая часть «Кометы» G-ALYP. Вслед за ней последовали хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпангоутом, задними туалетами и баг ром, в котором сохранились нетронутые бутылки спиртного.

Но недолго удача улыбалась спасателям. Вскоре разбушевавшаяся Адриатика вновь загнала корабли экспедиции в гавань, и только могучий «Си Салвор» сопротивлялся стихии в открытом море. Его якоря цепко держались за грунт, и команда старалась поднять со дна как можно больше обломков самолета, пока их не разметал шторм. 15 марта наступила небольшая передышка, и с «Си Салвора» удалось спустить под воду батисферу. После непродолжительных поисков с ее помощью был обнаружен на дне целый клад: практически целый задний лонжерон, обломки переднего лонжерона, центральная секция фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Впоследствии часть фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси была поднята на поверхность. Находка превзошла все ожидания, но большая половина «Кометы» все еще таилась в глубине.

 Обломки «Кометы» G-ALYP, извлеченные со дна Средиземного моря

Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков G-ALYP, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение 9 недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. Но эта титаническая работа ни на йоту не приблизила следственную комиссию к разгадке тайны гибели «Кометы». По результатам обследования эксперты предложили около 50 различных модификаций, которые по идее должны были сделать «Комету-1» более безопасной. Ключевым предложением была установка броневых плит вокруг двигателей. Эти плиты были призваны предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва.

Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение 10 недель весь флот «Комет» этой компании стоял на земле, принося еженедельно 50000 фунтов стерлингов прямых убытков, в то время как конкуренты продолжали летать на машинах этого типа как ни в чем не бывало. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было, 23 марта 1954 года ВОАС вновь вывела свои реактивные лайнеры на линии.

4 апреля экспедицию у берегов Эльбы поджидала очередная удача. При помощи телекамер удалось найти на дне всю носовую часть самолета вместе с пилотской кабиной. Она была поднята на «Си Салвор» и немедленно отправлена в Фарнборо для изучения.