Катастрофа «ДС-10» «Турецких авиалиний» Париж, 1974 год

Пока Палм-Бич и Вашингтон пытались выяснить, кто же все-таки в ответе за безопасность пассажиров, десятки «ДС-10» с часовой бомбой, заложенной в замок задней грузовой двери, продолжали активно эксплуатироваться по всему миру. К их числу принадлежал и самолет «Турецких авиалиний» (ТНY) с регистрационным номером ТС-JAV. Эта машина так называемой «10 серии» вышла из сборочного цеха фирмы «Дуглас» летом 1972 года и имела (как, впрочем, и все ее «близнецы») дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. Документация технической службы авиакомпании зафиксировала проведение на самолете ТС-JAV всех необходимых модификаций в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас» № 52–37. Однако по нелепой случайности они дали эффект совершенно противоположный тому, на который рассчитывали авторы бюллетеня, — рекомендации конструкторов были почему-то прочитаны «вверх ногами», и, вместо того, чтобы усилить конструкцию замка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, для того чтобы деформировать запирающие штыри, достаточно было нормального усилия человеческой руки.

«ДС-10» «Турецких авиалиний»

3 марта 1974 года борт TC-JAV совершил посадку в аэропорту «Орли», что расположен в пригороде Парижа. В тот день зал ожидания аэропорта напоминал потревоженный муравейник. 2 марта в Париже состоялся принципиально важный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь тысячи английских «фэнов» осаждали кассы авиакомпании ВЕА в надежде получить заветный билетик до Лондона. Неудивительно, что когда в офис компании поступило сообщение о том, что на борту турецкого «ДС-10», выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имеется более 200 свободных мест, у менеджеров ВЕА вырвался вздох облегчения. Как назло, в этот же день наземный персонал авиакомпании вышел на забастовку, и служащим ВЕА в аэропорту «Орли» приходилось проявлять чудеса изворотливости, чтобы «распихать» разъяренных непредвиденной задержкой пассажиров по «чужим» самолетам. Полупустой аэробус «Турецких авиалиний» давал им хоть какую-то передышку в кошмаре, который продолжался уже вторые сутки.

TC-JAV занял свое место возле восточного терминала аэропорта «Орли». Вылет в Лондон планировался на 12 часов. Поскольку парижское представительство «Турецких авиалиний» было очень малочисленным, большая часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Поскольку в обязанности фирмы входила также загрузка самолетов багажом и попутными грузами, персонал «Сеймора» был очень хорошо осведомлен о проблемах с запиранием двери заднего грузового люка самолета «ДС-10». Для закрывания двери наземный механик должен был нажать кнопку, которая находилась в специальном сервисном лючке рядом с дверью. Нажатие кнопки приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма двери. После того как дверь закрывалась полностью, он должен был удерживать кнопку в нажатом положении в течение 10 секунд. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь была заперта правильно. Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы для закрывания ручки двери грузового люка. А окончательную проверку положения запорных крюков замка должен был проводить бортинженер самолета или наземный инженер «Турецких авиалиний», а не сотрудник фирмы «Сеймор». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, а к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, который, кстати, собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.

Для того чтобы сократить время стоянки в Орли, груз еще в Стамбуле был распределен как можно более рационально. Весь багаж, который должен был быть выгружен в Лондоне, находился в переднем грузовом отсеке. Этот отсек в Париже вообще не открывался. Багаж пассажиров, которые поднялись на борт «ДС-10» в Орли, был уложен в средний грузовой отсек, в то время как задний отсек был занят грузом и багажом пассажиров, которые летели только до Парижа. Все операции с задней грузовой дверью в этот злополучный день проводил сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед Махмуди. Он давно уже жил во Франции и прекрасно говорил на двух языках — арабском и французском. Но, хоть он и работал в авиации, совершенно не знал английского языка и, соответственно, не мог прочитать трафареты, нанесенные на дверь грузового люка и разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери заднего грузового люка. Несколько раз Махмуди наблюдал, как наземный инженер «Турецких авиалиний» заглядывает в специальное смотровое окошко, но он не понимал смысла этих действий. Махмуди скрупулезно следовал процедуре запирания задней грузовой двери, и она закрылась без сучка и задоринки, что не дало ему никаких поводов для беспокойства. И хотя раньше наземный персонал постоянно жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета TC-JAV, в тот раз она закрылась легко. Слишком легко. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер «ДС-10» Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко, проверить, правильно ли заперта дверь. Если бы они следовали инструкции, то без труда бы обнаружили, что запорные крюки находятся не на месте. Как и во время «виндзорского инцидента», индикаторы на панели бортинженера говорили о том, что дверь заднего грузового люка заперта. События двухлетней давности повторялись с точностью до минуты. Но если запорную ручку «ДС-10» «Американ Эйрлайнс» пришлось дожимать коленом, то на турецком самолете Махмуди с легкостью захлопнул ее ладонью.

Как мы уже знаем, турецкие инженеры прочли сервисный бюллетень № 52–37 неверно, в результате чего конструкция замка двери заднего грузового люка самолета ТС-JАV была ослаблена. По замыслу инженеров «Дугласа», модификация запорного устройства двери заднего грузового люка должна была привести к тому, что для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось бы приложить усилие в двести килограммов, что было явно за пределами физических возможностей человека. Но в результате неправильной модификации, проведенной на турецком «ДС-10», задняя грузовая дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего лишь пять килограммов. При этом, несмотря на то что она была не полностью закрыта, на панели борт-инженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Что и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое отверстие, борт-инженер Архан Озер подписал смертный приговор себе и еще 345 ни в чем не повинным людям.

Наконец, «ДС-10» TC-JAV был приготовлен к вылету, и счастливчики, которые смогли приобрести билет до Лондона, начали занимать свои места в просторных салонах аэробуса. Общее число пассажиров на борту достигло 334 человек. К ним добавилось еще 11 членов экипажа. В условиях хаоса, который царил в тот день в аэропорту Орли, погрузка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить до 12 часов 10 минут по местному времени. Наконец, двигатели были запущены и экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел тяжелую машину в начало полосы 18, с которой рейсу 981 предстояло взять курс на Лондон. Ровно в 11.30 160-тонная махина «ДС-10» оторвалась от бетонки аэропорта Орли и стремительно начала набирать высоту. Через некоторое время был включен автопилот, который уверенно направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 3000 м и дожидаться дальнейших инструкций. Вскоре пилоты получили разрешение подняться на 12000 м и ложиться на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше и дальше удаляться от земли. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением все увеличивалась. В 12.40, когда «борт» ТС-JАV находился на высоте примерно 7000 м, замок задней грузовой двери не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки была немедленно оторвана набегающим воздушным потоком. Воздух из фюзеляжа с огромной скоростью рванулся в разреженную атмосферу. Тяжело нагруженный пол пассажирской кабины немедленно прогнулся. Воздушный вихрь, который пронесся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.

Пилоты «ДС-10» не сразу поняли, что же произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, и нос его все круче стал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но почувствовал, что его усилия не встречают никакого сопротивления. Штурвал просто болтался сам по себе, поскольку связь между ним и рулями отсутствовала.

— Что случилось? — крикнул капитан Беркоз.

— Кажется, разрушился фюзеляж, — ответил ему Улусман.

Тяги управления и гидравлические линии, которые были проложены по полу пассажирской кабины, были разрушены и выведены из строя. В результате самолет оказался полностью неуправляем. Руль направления заклинило в положении примерно 10° на левый борт. Если летчики американского «ДС-10» еще могли управлять хотя бы двигателями, то их турецкие коллеги были лишены даже этого маленького шанса на спасение. Спустя 10 секунд после разрушения задней грузовой двери, нос «ДС-10» опустился на 20° к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты TC-JAV кричали по-турецки, пытаясь понять, что же происходит. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:

— Выводи, выводи! — умолял капитан Беркоз.

— Не могу, — отвечал второй пилот, — он меня не слушается.

На эти отчаянные крики наложились надрывные завывания сигнала, который предупреждал о резком падении давления в пассажирской кабине самолета. Через три секунды они прекратились, но их сменил противный вой сирены, сообщавший пилотам о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.

В центре управления воздушным движением аэропорта Орли была объявлена тревога. Засветка турецкого самолета неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран же мощного обзорного локатора показывал, что борт TC-JAV сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет перестал нормально себя вести, отсвечивали какие-то слабые блики. Позже они были идентифицированы как засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.

Тем временем в кабине пилоты отчаянно пытались разобраться в сложившейся ситуации. Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч. Капитан Беркоз спросил:

— Что с гидравликой?

И получил ответ:

— Давление в обеих системах — ноль.

— Теперь конец, — как-то неестественно спокойно произнес капитан.

Он был абсолютно прав, потому что в этой ситуации «ДС-10» уже никто не мог помочь.

Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового люка была оторвана, тяжелая машина на огромной скорости врезалась в склон горы, поросшей лесом, в 37 км к северо-востоку от Парижа. Сила удара блыа такова, что огромный самолет вместе 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, просто превратился в пыль. Пожара не было, потому что гореть на месте падения «ДС-10» было уже просто нечему.

Диспетчер УВД северного сектора безнадежно смотрел на экран своего локатора. Отметка турецкого самолета исчезла и больше не появлялась. Он отчаянно пытался связаться с пропавшей машиной по радио, но ответом ему было лишь потрескивание эфира. Диспетчеру ничего не оставалось делать, как подать сигнал к началу поисково-спасательной операции. Первые спасатели прибыли к месту крушения «ДС-10» спустя каких-нибудь 20 минут после катастрофы. Уже с первого взгляда стало ясно, что уцелевших в этой мясорубке быть не может. Эксперты, которые принимали участие в расследовании этой катастрофы, впоследствии вспоминали, что им ни до, ни после этой аварии не приходилось видеть, чтобы такой огромный самолет, как «ДС-10», в результате столкновения с землей практически испарился. Самой крупной частью самолета, найденной в лесу неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, было колесо основной стойки шасси.

Прошло всего лишь пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция «Би-Би-Си» сообщила о трагедии, которая произошла в небе под Парижем. Без преувеличения можно сказать, что весь мир содрогнулся. Случилось то, чего боялись и сторонники, и противники широкофюзеляжных самолетов. Разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», разбившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы «ДС-10» возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.

Место падения турецкого «ДС-10» в Эрменонвильском лесу

Спустя 4 часа после того, как «ДС-10» «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. И точно так же, как после гибели «Трайдента» компании БЕА неподалеку от Лондона, тысячи любопытных потянулись к месту падения самолета, для того чтобы своими глазами видеть ужасную картину разрушений. Для того чтобы позволить экспертам спокойно работать, пришлось вызвать усиленные наряды полиции.

Из Вашингтона в Париж немедленно вылетела группа экспертов ФАА и НТСБ. Им не понадобилось много времени, для того чтобы установить причину гибели самолета. Как и во время «виндзорского инцидента», причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. 7 марта, спустя три дня после гибели машины TC-JAV, ФАА наконец выпустило Директиву о летной годности, касающейся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. К чести нового администратора Федеральной авиационной администрации США, он немедленно начал внутреннее расследование действий ФАА по исправлению ситуации, которая сложилась вокруг «Дугласов». В ходе расследования выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого «ДС-10» наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений самолета.

В заключительной части отчета о катастрофе турецкого «ДС-10» говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки. Эти недостатки стали очевидны «19 месяцев назад во время «виндзорского инцидента», но никаких эффективных мер по их исправлению принято не было».

История самолета «ДС-10» интересна и поучительна. Из-за того, что в начальный период эксплуатации эту машину преследовали аварии и катастрофы, некоторые историки ставят ее на одну доску со знаменитой «Кометой» фирмы «Де Хевиленд». Наверное, это не совсем корректно. «Комета» поднялась в воздух в конце 40-х годов, и была первой машиной нового реактивного поколения пассажирских самолетов. Конструкторы «Де Хевиленд» смело шагнули в неведомое, и не их вина, что они не смогли предусмотреть всех трудностей, с которыми придется столкнуться на этом нелегком пути. Они приложили все усилия для того, чтобы сделать свое детище максимально безопасным и удобным в эксплуатации. К сожалению, в то время материаловедение практически ничего не знало о таком страшном враге авиации, как усталостное разрушение металла. В результате конструкция «Кометы» оказалась весьма непрочной, хотя она и удовлетворяла самым жестким нормам летной годности. Новаторская машина стала заложницей своей новизны, и ей в конце концов пришлось уступить дорогу самолетам нового поколения.

«ДС-10» представлял собой вполне традиционную конструкцию, однако созданную и реализованную в очень большой спешке. Ошибки, заложенные в самолет еще при проектировании, чуть не погубили его. И если «виндзорский инцидент» и гибель «ДС-10» «Турецких авиалиний» в окрестностях Парижа поставили репутацию этой машины на карту, то катастрофа американского «ДС-10» в аэропорту Чикаго в 1979 году едва ее не испортила окончательно.

«Дуглас ДС-10»

Казалось бы, здравый смысл восторжествовал — замок грузового люка самолета «ДС-10» наконец был доведен до ума, жалобы на проблемы с его запиранием прекратились. Но не слишком ли дорого пришлось заплатить за то, что должно было быть сделано, пока самолет находился еще на чертежной доске? Головотяпство конструкторов «Дугласа» и «драка бульдогов под ковром» между правительственными органами, призванными обеспечивать безопасность гражданской авиации, привели в итоге к гибели 346 ни в чем не повинных мужчин, женщин и детей. По счастью, во всей этой истории Его Величество Случай был все-таки на стороне пилотов и пассажиров, иначе число жертв конкуренции между самолетостроительными фирмами могло быть неизмеримо большим.

Следует сказать, что проблема самопроизвольного открывания различных дверей и люков в полете возникла практически одновременно с появлением самого самолета. Правда, на первых «летунах», обшитых перкалью и фанерой, открываться было просто нечему, но по мере увеличения размеров воздушных судов и, соответственно, объемов грузов, которые они могли перевозить, конструкторам все чаще приходилось задумываться над проблемой: как запихнуть в самолет нечто большее, чем человек или почтовая посылка (и первое, и второе могло быть просунуто внутрь фюзеляжа через сравнительно узкое отверстие в фюзеляже). Так появились пассажирские и грузовые двери. Поскольку скорости первых пассажирских лайнеров не намного превышали скорость современных им паровозов, пассажиры могли во время полета запросто выбраться из тесной кабины на фюзеляж, а механики — прямо с крыла отремонтировать забарахливший двигатель. Понятно, что если бы, например, на «Фармане Голиаф» или «Фоккере РУП» вдруг открылась в полете пассажирская дверь, то ее просто захлопнули бы, не обратив на это событие большого внимания.

Но скорости и высоты полетов росли, и вскоре конструкторы вплотную подошли к созданию герметичной кабины, позволявшей обеспечивать достаточный комфорт для экипажа и пассажиров даже на подступах к стратосфере. Наибольшего прогресса в этой области добились англичане (реактивная «Комета» фирмы «Де Хевиленд» взлетела в 1949 году). Теоретические расчеты, многочисленные эксперименты и полученные после окончания второй мировой войны материалы об изуверских опытах, которые проводили над заключенными в барокамерах концлагерей «медики» из СС, дали возможность представить страшную картину разрушений, к которым могла привести взрывная декомпрессия на высоте 8—10 км. Поэтому все двери и люки на «Комете» открывались вовнутрь. По мере набора высоты давление в пассажирском салоне все плотнее и плотнее прижимало дверь к раме, что полностью исключало возможность разгерметизации или самопроизвольного открывания. Это решение оказалось очень удачным, и с успехом применяется до сих пор. Так, на всех современных пассажирских лайнерах люки запасных выходов открываются только вовнутрь. Несмотря на то, что подобная конструкция может затруднись экстренную эвакуацию на земле, конструкторам приходится идти на компромисс для того, чтобы предотвратить преднамеренное или случайное открытие этих люков в полете.

Несмотря на все преимущества открывания дверей и люков багажных отсеков самолета вовнутрь, у подобной схемы есть один существенный недостаток — размеры дверей строго ограничиваются диаметром фюзеляжа. Поэтому загрузить крупногабаритный контейнер или, скажем, автомобиль в самолет, оборудованный такими дверями, весьма проблематично.

Первыми недовольство стали проявлять военные.

Это и понятно — им требовалось перебрасывать по воздуху не только десантников с экипировкой, но и артиллерийские орудия, боевые машины пехоты, танки, ракетные установки и даже катера. Чтобы угодить генералам, авиаконструкторам порой приходилось проявлять чудеса изобретательности. Но самое изящное и вместе с тем эффективное решение проблемы нашел Михаил Струков — русский эмигрант, основавший свою фирму в Соединенных Штатах Америки[2].

В отличие от Игоря Сикорского, до недавнего времени мы практически ничего не знали о Михаиле Михайловиче Струкове — выдающемся изобретателе и авиаконструкторе, чей вклад в развитие транспортной авиации может быть сравним только с влиянием Сикорского на мировое вертолетостроение.

М.М. Струков родился в 1883 году в Екатеринославе (ныне Днепропетровск). Он окончил Киевский политехнический институт и получил специальность инженера-строителя. Во время первой мировой войны Струков стал лихим кавалеристом, и за храбрость в бою был награжден Георгиевским крестом. Октябрьская революция 1917 года заставила его покинуть родные места и вместе с другими «белоэмигрантами», среди которых находился цвет русской интеллигенции, искать счастья за границей. Так в 1920 году Михаил Струков оказался в Нью-Йорке. Природное обаяние, острый ум и прекрасное техническое образование помогли ему быстро заслужить уважение своих американских коллег. Струкова ценили как высокопрофессионального инженера и архитектора. В течение 20 лет он проектировал и строил железные дороги, мосты, отели, офисы. Но истинной страстью Струкова был планеризм. Кавалерийское прошлое давало о себе знать — респектабельный русский эмигрант не пропускал ни одного соревнования по безмоторному парению, сам конструировал любительские планеры и летал на них. Это увлечение оставалось просто увлечением до 1943 года, пока командование военно-воздушных сил США не объявило конкурс на постройку десантного планера, который можно было буксировать за скоростными самолетами. Струков принял участие в конкурсе и в январе 1945 года предложил свой аппарат для испытаний заказчиком. Но война уже приближалась к победному концу, и детище Струкова оказалось ненужным. Однако под впечатлением от великолепных летных характеристик планера «XCG-14», ВВС предложило начинающему авиаконструктору построить на его базе более крупный летательный аппарат. Так появился на свет «XCG-18А» — прадедушка современных «Русланов» и «Гэлакси». Почему прадедушка? Потому, что для обеспечения загрузки и выгрузки крупногабаритной техники «XCG-18А» был оборудован большим грузолюком с опускаемой рампой в хвостовой части. Это решение стало классическим, и 100 % специально спроектированных современных военно-транспортных самолетов построены именно по такой схеме. Впоследствии Струков развил эту тему и от постройки десантных планеров перешел к конструированию транспортных самолетов. Венцом его деятельности как авиаконструктора стало создание «С-123» — первого в мире «настоящего» военно-транспортного самолета с рампой в хвостовой части фюзеляжа («живьем» эту машину можно увидеть в фильме «Эйр Америка» с Мелом Гибсоном в главной роли). Конструкция «С-123», который впервые поднялся в воздух в 1950 году, оказалась настолько удачной, что значительное количество самолетов этого типа до сих пор эксплуатируется в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. К сожалению, фирму «Чейз Эйркрафт», главой которой был Михаил Струков, постигла та же судьба, что и многие тысячи мелких компаний, которые осмелились встать на пути «акул капитализма». После постройки удачного «С-123» Струков взялся за проектирование более крупного четырехдвигательного «MS-8-ЗА» — машины, которая оказывалась в одной «весовой категории» с «С-130», ставшим в последствии всемирно знаменитым «Геркулесом» корпорации «Локхид». Не желая терпеть подобное соперничество, «Локхид» надавила через свое лобби на командование ВВС, и оно было вынужденно отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Но подобный поворот событий не сломил 74-летнего инженера. Он вернулся к проектированию отелей, читал лекции в знаменитом Массачусетском технологическом институте, в общем, жил полнокровной жизнью. Умер Михаил Михайлович Струков 23 декабря 1974 года в возрасте 91 года. А грузовой люк с подъемной рампой в хвостовой части фюзеляжа стал непременным атрибутом любого транспортного самолета.

До появления советских «Ан-124» и «Ан-225», самым большим самолетом в мире считался грузовой «С-5А», построенный фирмой «Локхид». 4 апреля 1974 года один из этих «летающих бегемотов» тяжело оторвался от взлетной полосы сайгонского аэропорта. Поскольку самолет не был оборудован креслами либо откидными скамейками, 243 вьетнамских ребенка и 62 взрослых разместились прямо на полу необъятной грузовой кабины. Дети летели в Америку, подальше от ужасов войны, которая продолжалась на территории Вьетнама с небольшими перерывами практически 30 лет. Но Молох так просто не отпускает свои жертвы — во время набора высоты оторвалась массивная рампа заднего грузо-люка. Она ударила по хвостовому оперению и повредила его. Пилоты «С-5» пытались бережно посадить тяжело раненную машину в аэропорту Тян Шон Нат, но уже на глиссаде самолет отказался слушаться рулей и рухнул на рисовые чеки в нескольких километрах от Сайгона. Сила удара оторвала от фюзеляжа огромные крылья, и из разрушенных баков хлынул керосин. При контакте с раскаленными двигателями он моментально вспыхнул. К небу потянулся столб угольно-черного дыма. Пожар на месте падения «С-5» стал погребальным костром для 190 его маленьких пассажиров. Это одна из самых жутких авиационных катастроф, но наименее известных.