«Виндзорский инцидент», 1972 год

Прохладным летним вечером 11 июня 1972 года от полосы ОЗЯ аэропорта города Детройт оторвался серебристо-синий «Дуглас ДС-10» авиакомпании «Американ Эйрлайнс». Рейс 96 совершал полет по маршруту Лос-Анджелес — Нью-Йорк с промежуточными посадками в Детройте и Буффало, штат Нью-Йорк. В салонах воздушного гиганта более чем свободно разместились 56 пассажиров, которых обслуживал экипаж из 3 пилотов и 8 бортпроводников.

«ДС-70» авиакомпании «Американ Эйрлайнс»

Самолет опаздывал почти на час. Главной причиной задержки была упрямая дверь заднего грузового отсека, которая не желала закрываться в Лос-Анджелесе в течение 18 минут. Еще 5 минут эта процедура отняла в Детройте. Механику даже пришлось коленом дожимать запорную рукоятку люка. В конце концов табло «Не заперт задний грузовой люк» на панели бортинженера погасло, и капитан Мак-Кормик запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей.

Набор высоты проходил без приключений. Автопилот уверенно держал огромный самолет на курсе, точно выдерживая заданную вертикальную скорость в 5 м/с. На высоте 6900 м он должен был перевести машину в горизонтальный полет. Самолет находился на высоте 3500 м прямо над канадским городом Виндзор, когда из хвостовой части «Дугласа» до пилотской кабины донесся какой-то приглушенный удар. Педали мгновенно заклинило в крайнем правом положении. Ручки управления всеми тремя двигателями перебросило на малый газ. На приборной доске тревожно замигало табло «Пожар двигателя М2». Вдобавок ко всему, в наушниках у пилотов зазвучал тревожный сигнал, извещающий о разгерметизации фюзеляжа. Громадина аэробуса начала медленно валиться вправо, а на указателе скорости выскочил красный флажок «Неисправен».

Когда под полом заднего пассажирского салона раздался сильный удар, стюардесса Сандра Мак-Коннел, которая готовила коктейли для пассажиров, не успела даже испугаться. В следующее мгновение какая-то неведомая сила подняла ее в воздух и швырнула на стойку бара. Придя в себя, Сандра обнаружила, что она лежит на краю зияющей дыры в полу, через которую было отлично видно содержимое багажного отсека. Из-за резкого падения давления в салоне повис туман, пронесшийся по салону вихрь поднял в воздух самый разный мусор и пыль, которая теперь оседала на перепуганных пассажиров. Четко сработала автоматика, и из специальных гнезд на потолке кабины вывалились кислородные маски.

Тем временем в пилотской кабине капитан Брюс Мак-Кормик, второй пилот Питер Пейдж-Уитни и бортинженер Клейтон Бурк изо всех сил старались удержать тяжелую машину в горизонтальном полете. Причина странного поведения «Дугласа» была пока неясна. Сначала капитан решил, что разрушился обтекатель антенны радиолокатора, но повреждения, которые получил самолет, были слишком серьезны, чтобы их мог вызвать отлетевший кусок пластика. Через несколько секунд выяснилось, что «Дуглас ДС-10» абсолютно неуправляем. Несмотря на то, что второй пилот держал руки и ноги на органах управления, правый крен продолжал расти, а нос самолета все круче клонился к земле.

В последнее время на страницах прессы все чаще разворачиваются дискуссии на тему — нужен ли самолету пилот. Современный уровень развития техники позволяет совершать в полностью автоматическом режиме даже космические полеты, что подтвердил первый (и, к сожалению, пока единственный) запуск советского «челнока» «Буран». Весь цикл от старта ракеты-носителя «Энергия» до посадки многоразового космического корабля на обычную ВПП проходил без вмешательства человека, причем отклонение от оси полосы на пробеге составило всего 80 см! Но могу поспорить с кем угодно, что ни один компьютер, даже самый совершенный, не смог бы найти выход из ситуации, в которой оказался «Дуглас Американ Эйрлайнс». Только работа человеческого мозга, помноженная на высочайший профессионализм, спасла жизни 67 человек, практически с этой самой жизнью уже распрощавшихся.

Когда стало ясно, что рули самолета не действуют, у капитана Мак-Кормика остался последний шанс — попытаться вывести самолет из пике, увеличив тягу двигателей. Он двинул вперед рули, но приборы показали, что начали расти обороты турбин №1 и №3, которые были расположены под крыльями лайнера. Хвостовой двигатель №2 продолжал работать на малом газу, а рукоятка управления им свободно перемещалась вперед-назад, не встречая никакого сопротивления. Единственным облегчением для экипажа мог служить тот факт, что сигнал о пожаре этого двигателя оказался ложным. Тем не менее, влекомый вперед двумя мощными турбинами «Дженерал Электрик», «Дуглас ДС-10» начал сначала неохотно, а затем все быстрее и быстрее поднимать нос. Наконец, на высоте примерно 2400 м, машина перешла в более-менее устойчивый горизонтальный полет, и экипаж получил небольшую передышку для того, чтобы связаться со службой УВД и сообщить о том, что их самолет терпит бедствие. Пока бортинженер разговаривал с диспетчерами, капитан Мак-Кормик практиковался в управлении тяжелой машиной при помощи дифференцированной тяги двигателей. Это может показаться странным совпадением, но буквально за несколько дней до «виндзорского инцидента» (эта авария вошла в историю авиации под таким названием потому, что она произошла над канадским городом Виндзор, провинция Онтарио) он отрабатывал точно такую же ситуацию на тренажере и получил неплохие оценки инструкторов. Теперь пришло время сдавать самый серьезный из всех экзаменов за всю его долгую пилотскую карьеру.

Когда «Дуглас» выровнялся, напряжение в пассажирском салоне начало понемногу спадать. Первыми, как, впрочем, и всегда в подобных ситуациях, пришли в себя стюарды и стюардессы. Постоянные тренировки приучили их подчинять чувства разуму, и поэтому, не успев еще толком понять, что же произошло, они принялись успокаивать пассажиров. Вскоре выяснилось, что при внезапной разгерметизации никто не получил серьезных повреждений. Только из задней части салона экономического класса доносились крики о помощи одной из стюардесс, придавленной кухонным оборудованием. Вскоре она была вызволена из своего плена и присоединилась к коллегам, которые пытались, как могли, поддерживать порядок в кабине.

Когда капитан Мак-Кормик убедился, что самолет управляем и способен совершить посадку, он обратился к пассажирам с извинениями за те несколько минут страха, которые им пришлось пережить. Он пообещал, что экипаж самолета сделает все возможное для того, чтобы как можно скорее доставить их обратно в Детройт. Однако далеко не все выглядело так безоблачно, как рассказывал пассажирам капитан. Самолет мог маневрировать с креном не более 15°. Без руля высоты экипаж не имел возможности точно контролировать скорость снижения и угол атаки. Как только Мак-Кормик убирал обороты двигателей для того, чтобы снизить скорость, тяжелая машина немедленно начинала «сыпаться» вниз. Естественно, ни о какой посадочной «коробочке» не могло быть и речи. Единственным вариантом, который обеспечивал более-менее безопасную посадку, был заход с большого расстояния по прямой и на высокой скорости. Это был номер сродни протягиванию верблюда сквозь игольное ушко. Какая-то дьявольская сила вселилась в самолет и пыталась угробить и машину, и людей, которые в ней находились. Шансы на то, что пилоты не сядут до или после полосы, на то, что махина «Дугласа» не выкатится за пределы ВПП на пробеге и сумеет затормозить на бетоне, были минимальны. Но все-таки они были, и капитану Мак-Кормику не оставалось ничего другого, как принять вызов.

Служба УВД очень точно вывела искалеченную машину в точку начала снижения и захода на посадку. На расстоянии 30 км от аэропорта города Детройт капитан Мак-Кормик слегка уменьшил газ. «ДС-10» начал постепенно терять высоту. Вертикальная скорость равнялась в этот момент примерно 5–7 м/с, воздушная скорость — 260 км/ч. Поперек полосы дул порывистый ветер, что значительно усложняло работу экипажа. К счастью, гидросистема самолета функционировала нормально, поэтому перед самым касанием пилотам удалось успешно выпустить шасси и закрылки. С перелетом примерно в километр, «Дуглас» довольно мягко приземлился практически по центру полосы, но поскольку руль направления не действовал, самолет моментально швырнуло в сторону. Огромные колеса правой основной стойки шасси снесли несколько посадочных огней и врезались в мягкий грунт на обочине ВПП. Еще мгновение — и стойка бы не выдержала, но второй пилот, который управлял реверсом тяги, не растерялся. Он полностью убрал обороты правого двигателя, а левому дал полный реверс. 25 тонн реактивной тяги выдернули лайнер обратно на бетонку. Командир корабля изо всех сил нажал на тормоза, и, словно не веря самой себе, громадина «ДС-10» замерла в паре сотен метров от конца полосы. Несмотря на то, что посадка прошла успешно, капитан Мак-Кормик посчитал нужным начать эвакуацию пассажиров, которая была безупречно исполнена бортпроводниками. Подоспевшим к месту остановки самолета медикам осталось лишь обработать несколько синяков и ссадин, которые были получены пассажирами и стюардессами при внезапной разгерметизации «Дугласа».

На следующее утро в Детройт прибыла команда экспертов Национального бюро безопасности на транспорте (НТСБ), которая без труда установила причину аварии. На месте левого люка заднего грузового отсека зияла огромная дыра. Самой двери не было и в помине. Глубокие царапины на деталях запирающего механизма говорили о том, что она не была полностью закрыта, хотя контрольная лампа на панели бортинженера говорила об обратном. По мере набора высоты давление на грузовую дверь во время герметизации фюзеляжа неуклонно росло. В конце концов неплотно закрытый замок не выдержал. Воздушный поток играючи оторвал тяжелую дверь и увлек за собой. Попутно она ударила по горизонтальному оперению и повредила его. Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В результате давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а пассажирский салон был по-прежнему герметизирован. Непреклонные законы физики заставили воздух из кабины искать путь, по которому можно было вырваться на свободу. Во время проектирования «ДС-10» конструкторы «Дугласа» предвидели возможность возникновения подобной ситуации и проделали в полу пассажирской кабины специальные отверстия для стравливания воздуха при разгерметизации грузового отсека. Но почему-то этих отверстий было слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В результате пол не выдержал избыточного давления и прогнулся. Но под полом проходили жизненно важные для самолета тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводка. Часть из них была разрушена или серьезно повреждена, что и привело к потере управления. Самолет находился на волосок от гибели, и только хладнокровие и высочайшее летное мастерство экипажа предотвратило трагедию. Но специалисты НТСБ ехали в Детройт вовсе не для того, чтобы констатировать очевидные факты. Десятки самолетов «Дуглас ДС-10» эксплуатировались авиакомпаниями по всему миру, и никто не был застрахован от повторения «виндзорского инцидента», но уже с более кровавыми последствиями. Необходимо было в очень сжатые сроки разработать комплекс мер по модернизации запирающего механизма задней грузовой двери.

Но когда сотрудники Федеральной авиационной администрации США обратились к фирме «Дуглас» за информацией о жалобах авиакомпаний на неисправности замка грузовой двери «ДС-10», наружу выплыли интересные подробности. Оказалось, что за неполных 2 года эксплуатации самолетов этого типа в головной офис «Дугласа» в городе Лонг-Бич, штат Калифорния, поступило более 100 сообщений о трудностях с запиранием грузового люка. Опасаясь негативной паблисити в условиях чрезвычайно жесткой конкуренции на рынке широкофюзеляжных самолетов, руководство «Дугласа» не спешило передавать эти сведения в ФАА, как того требовали правила. Более того, как выяснится в ходе расследования причин гибели турецкого «ДС-10» в 1974 году, они утаили от инспекторов Федеральной авиационной администрации и гораздо более серьезный документ — письмо Дена Аппелгейта, инженера фирмы «Кон-вер», субподрядчика «Дугласа», производившей двери грузовых люков для самолетов «ДС-10». В этом письме выражалась крайняя озабоченность конструктивными недостатками запирающего механизма двери, которые могли привести к открытию люка в полете со всеми вытекающими последствиями. Нельзя сказать, что «Дуглас» вообще не беспокоился по поводу проблем с запиранием грузовых дверей. Инженеры фирмы пытались исправить ситуацию, но весьма своеобразным способом они разослали четырем крупнейшим американским авиакомпаниям сервисные бюллетени, в которых рекомендовали модифицировать электромагнитные толкатели, закрывающие дверь. Этот подход к обеспечению безопасной эксплуатации «ДС-10» был более чем странным. Изменение конструкции толкателей носило необязательный характер и, хотя работы по переделке толкателей велись во всех четырех компаниях, десятки самолетов продолжали летать со старой системой запирания. Кстати, «ДС-10», который стал героем «виндзорского инцидента», модернизацию пройти не успел. А иностранные эксплуатанты машин этого типа вообще не были извещены о необходимости внесения каких-либо изменений в конструкцию электромагнитных толкателей.

Схема работы механизма запирания задней грузовой двери

Неудивительно, что ФАА осталась недовольна таким положением дел. Приближалось лето с его неизбежным бумом воздушных перевозок, поэтому требовалось хотя бы временное, но эффективное решение проблемы, которое позволило бы безопасно эксплуатировать «ДС-10» до тех пор, пока фирма «Дуглас» не предложила бы окончательный вариант модернизации грузовой двери. Трудности с запиранием грузового люка возникали из-за того, что мощность электромагнитных толкателей, приводивших в действие механизм замка, была недостаточна для полного поворота запорных крюков. Поэтому для того, чтобы плотно закрыть дверь, наземному персоналу нередко приходилось прибегать к помощи специального ручного домкрата, а то и просто грубой физической силы (например, дожимать рукоятку запирания коленом). В результате детали замка, не рассчитанные на подобное обращение, деформировались, рукоятка становилась на свое место, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Затем самолет выруливал на старт, и экипаж вместе с пассажирами, сами того не подозревая, начинал играть в смертельную игру сродни «русской рулетке» — выдержит или нет замок грузовой двери огромное внутреннее давление при герметизации. Первый выстрел прозвучал 11 июня 1972 года над озером Эри, но только по счастливой случайности он не стал смертельным. Дожидаться второго не хотел никто, и поэтому в чертежных залах «Дугласа» закипела работа.

История техники знает сотни примеров, когда решение об изменении конструкции машины, принятое и внедренное в большой спешке, не только не улучшало ситуацию, но и приводило к еще более печальным последствиям. Но редко за какое неудачное новшество пришлось заплатить такую высокую цену, как за предложение инженеров «Дугласа».

Электромагнитные толкатели не могли быть заменены сразу на всех «ДС-10», поэтому в качестве временной меры, призванной предотвратить вылет самолета с незапертым люком, они задумали проделать в обшивке двери небольшое смотровое отверстие закрытое толстым стеклом. Глядя в это отверстие, наземный техник или бортинженер самолета мог визуально контролировать положение запирающих крюков и определить, полностью закрыта дверь или нет. Это решение было более чем половинчатым, но время не ждало, и уже 16 июня из калифорнийского регионального офиса ФАА в Вашингтон был отправлен на утверждение черновой вариант Директивы о летной годности — официального документа, делавшего вышеупомянутое предложение обязательным для исполнения всеми эксплуатационниками «ДС-10».

Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Директивы о летной годности выпускаются ФАА по вопросам безопасности. Как правило, они имеют отношение к довольно серьезным проблемам, возникающим в процессе эксплуатации воздушных судов, для решения которых требуется вмешательство государственного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации в Соединенных Штатах. Содержание любого подобного документа немедленно становится достоянием прессы, и въедливые журналисты могут попортить немало крови самолетостроительной фирме, о продукции которой идет речь в Директиве ФАА. Понятно, что компания «Дуглас» любыми способами пыталась избежать выхода Директивы о мероприятиях по модернизации замков грузовой двери. В ход пошла «тяжелая артиллерия». Президент фирмы «Дуглас», которая базируется в самом «авиационном» штате США, Калифорнии, и является крупнейшим подрядчиком Пентагона, позвонил самому президенту Соединенных Штатов Ричарду Никсону, который пришел в Белый дом из кресла сенатора от Калифорнии. Содержание их разговора навсегда останется для нас тайной, но поздним вечером того же дня в квартире Джона Шаффера, администратора ФАА (тоже, кстати, калифорнийца, получившего этот пост после победы Никсона на президентских выборах), раздался телефонный звонок. Никсон попросил своего протеже «не слишком налегать на парней из Палм-Бич». Он также сообщил, что фирма «Дуглас» готова заключить с ФАА «джентльменское соглашение» и без лишнего шума быстренько исправить все замки грузовых люков на «ДС-10». В обмен на это следовало лишь не выпускать Директиву ФАА. Понятно, что Шаффер не решился возразить человеку, который усадил его в уютное кресло в красивом здании на Индепенденс-авеню.

6 июля Национальное бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) представило ФАА свои предложения по модификации самолетов «Дуглас ДС-10». Во-первых, двери заднего грузового отсека следовало переделать таким образом, чтобы их «физически невозможно было закрыть неправильно». Во-вторых, количество вентиляционных отверстий в полу самолета необходимо было увеличить, и, в-третьих, эксперты НТСБ предложили усилить саму конструкцию пола пассажирской кабины лайнера. Но ФАА и фирма «Макдоннел-Дуглас» (к тому времени более крупная компания «Дуглас» поглотила самолетостроительную фирму «Макдоннел» и стала называться «Макдоннел-Дуглас») проигнорировали эти предложения. Поэтому вместо Директивы авиакомпании получили сервисные бюллетени фирмы — производителя самолетов. В бюллетене за номером 52–35 операторам «ДС-10» предписывалось оборудовать все самолеты первых серий смотровыми окошками и нанести на грузовые двери трафареты, разъясняющие правильное и неправильное положение запорных крюков замка двери. Голубой цвет бумаги, на которой был напечатан бюллетень, означал, что он имел прямое отношение к вопросам безопасности эксплуатации воздушных судов. Вслед за этим документом «Дуглас» разослал по авиакомпаниям сервисный бюллетень № 52–37. И хотя в нем содержались гораздо более действенные рекомендации по предотвращению неполного запирания грузового люка самолетов «ДС-10», он почему-то вышел на обычной белой бумаге. Бюллетень № 52–37 требовал установить на замок специальные усиливающие пластины, которые могли предотвратить деформацию деталей запирающего механизма в случае применения чрезмерных усилий для его закрытая. На первый взгляд, меры, предложенные фирмой «Дуглас», казались довольно эффективными, а их реализация не требовала больших затрат времени и материальных ресурсов. Если бы эти предложения были изложены в официальной Директиве ФАА и носили обязательный характер, вполне вероятно, что проблема с неполным запиранием грузового люка была хотя бы на время решена. Но поскольку авиакомпании получили всего лишь сервисные бюллетени фирмыпроизводителя самолетов «ДС-10» (следует заметить, что в адрес технической службы крупной авиакомпании каждую неделю приходит несколько десятков подобных бюллетеней), они не очень-то спешили выполнять модификации, носившие рекомендательный характер. К концу октября 1972 года только 5 из 39 машин этого типа, эксплуатировавшихся в США, имели смотровые глазки и усиливающие пластины на грузовой двери. До конца года соответствующие доработки были проведены еще на 16 самолетах. Таким образом, даже на территории Соединенных Штатов, под носом у Федеральной авиационной администрации, крупнейшие авиакомпании более полугода продолжали подвергать ненужному риску жизни тысяч пассажиров, решивших воспользоваться «ДС-10». Понятно, что зарубежные эксплуатанты самолетов «Дуглас» тоже не торопились сверлить дырки в бортах новеньких «ДС-10».

В феврале 1973 года, после смены администратора ФАА, чиновники от авиации наконец начали признавать свою неправоту и предложили «большой тройке» («Боингу», «Локхиду» и «Дугласу») изменить конструкцию пола пассажирской кабины их широкофюзеляжных самолетов. ФАА по сути лишь вернулась к рекомендациям, содержавшимся в отчете НТСБ о «виндзорском инциденте» — усилению силового набора пола, увеличению числа вентиляционных отверстий и переносу жизненно важных тяг управления с середины пола на борта фюзеляжа. Поскольку рекламации поступали только на машины «ДС-10», «Боинг» и «Локхид» посчитали себя незаслуженно оскорбленными, потому что их смешали в одну кучу с компанией, производившей «некачественные» самолеты (если бы «Боинг» не «встал в позу», а пересмотрел расположение трубок гидросистемы на своем «джамбо», 520 человек на борту «Боинга-747» японской авиакомпании JAL остались бы в живых, но об этом чуть позже). «Дугласу» же надо было «спасать лицо», и управляющие фирмы с упорством, достойным лучшего применения, продолжали настаивать на том, что конструкция «ДС-10» полностью удовлетворяла нормам летной годности, установленным ФАА, и вносить в нее какие-либо изменения не было необходимости. Попытки Федеральной авиационной администрации привлечь фирмы — производители аэробусов к исследованиям возможных последствий взрывной декомпрессии фюзеляжей большого объема натолкнулись на глухое сопротивление «большой тройки», которая считала, что ее дело — строить и продавать самолеты, а устанавливать и обосновывать нормы безопасности должны государственные органы, ответственные за развитие гражданской авиации в стране. Переговоры между ФАА и самолетостроителями заняли ровно год, и вот, в феврале 1974 года фирма «Дуглас» наконец согласилась принять участие в испытаниях, но только при условии, что все затраты, связанные с этой программой, будут покрыты ФАА.