...легко в бою

...легко в бою

Особенно, когда не надо воевать, а достаточно лишь обозначить невнятное подобие каких-то действий...

В начале книги я обещал рассказать о доблестных американских ПВО. И сейчас самое время это обещание выполнить.

У FAA, Федерального управления гражданской авиации США, существует четкое предписание последовательности действий в случае возникновения любой внештатной ситуации. К таким ситуациям относятся: потеря радиосвязи с самолетом, невыполнение пилотом команды наземной диспетчерской службы, отключение ответчика и отклонение от намеченного курса более чем на 15 градусов или 3 километра. Если авиадиспетчер не в состоянии оперативно исправить ситуацию собственными силами, он обязан немедленно проинформировать военных, которые, возможно, на своих РЛС заметят нечто, ускользнувшее от внимания гражданских служб. Если и здесь не получается решить проблему, то по тревоге поднимаются в воздух военные перехватчики для выяснения ситуации с лайнером на месте, сопровождения его, а в случае крайних обстоятельств и пресечения полета.

Кроме «экстренного протокола», описанного выше, существует еще и «протокол угона», который вступает в силу, когда с большой долей вероятности можно утверждать, что самолет захвачен террористами. У этих двух протоколов есть существенные различия. Во-первых, присудить рейсу статус «экстренный» авиадиспетчер может сам, заметив одно из четырех вышеописанных отклонений, в то время как присуждение статуса «угнанный» требует согласованных действий со стороны FAA и Пентагона, и с военными в этом случае связывается специальный координатор FAA. Во-вторых, перехватчики следуют не рядом с захваченным самолетом, а в нескольких километрах позади него, избегая попадания в зону видимости.

Действия по «экстренному протоколу» занимают считаные минуты. По утверждению главы NORAD генерала Ральфа Эберхарта (Ralph Eberhart), оповещение NORAD о проблеме занимает около минуты, после чего в течение еще нескольких минут может быть дан приказ о вылете перехватчиков по тревоге в любую точку страны. По заявлениям ВВС США, время, необходимое перехватчикам F-15 от момента получения приказа на вылет до достижения высоты 9000 метров, составляет две с половиной минуты. Далее они способны развить скорость до 3000 километров в час.

В руководстве FAA от 1998-го года есть такие слова:

Любой лайнер, демонстрирующий нестандартное поведение, в течение 10 минут обнаружит у себя на хвосте два самолета-перехватчика.

Это же подтверждает и авиадиспетчер с 11-летним стажем и опытный пилот Робин Хордон (Robin Hordon):

Система обороны NORAD находится в боевой готовности 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году... Перехватчики стоят в сквозных ангарах в начале взлетной полосы, экипажи располагаются в нескольких метрах и могут занять места в кабине через несколько мгновений, а бортмеханики содержат самолет в идеальном состоянии, обеспечивающем практически моментальную готовность к взлету... Перехватчики в состоянии взлететь спустя всего несколько минут после получения сигнала... Протокол «экстренного взлета» требует движения на предельной скорости... и последующего следования вдоль борта экстренного самолета с тем, чтобы оценить ситуацию и связаться с пилотом.

Внештатные ситуации, требующие вмешательства (чаще всего минимального) военной авиации, возникают постоянно, и эта наработанная годами схема работает безотказно. В частности, по сообщениям NORAD, в 1999 году перехватчики вылетали 67 раз, а в 2000 году – 129 раз! Тем любопытнее, что именно 11 сентября эта система дала сбой, да еще в таких масштабах.

Первые признаки того, что с рейсом АА11 не все в порядке, обнаружились в 8:14, когда пилот не отреагировал на команду авиадиспетчера подняться на болыпую высоту. В это же время выяснилось, что с бортом потеряна радиосвязь. В 8:21 отключился ответчик, а в 8:28 самолет кардинально сменил курс. Таким образом, в 8:14 налицо были уже два признака экстренной ситуации, в 8:21 – три, а в 8:28 – все четыре.

Дэйвид Гриффин пишет:

Если следовать стандартной процедуре, то FAA оповестил бы NEADS не позднее 8:22, NEADS дал бы сигнал тревоги в 8:23, перехватчики были бы в воздухе не позднее 8:27, а AA11 был бы перехвачен к 8:37 – более чем за 9 минут до крушения... Даже если бы выполнение протокола заняло на несколько минут дольше, перехват все равно мог состояться.

Дополнительно замечу, что Гриффин привел достаточно пессимистичный сценарий, в котором, во-первых, сигнал от FAA поступил только после проявления трех признаков экстренной ситуации (8:22), а во-вторых, он отвел на весь процесс не 10, а целых 15 минут (с 8:22 до 8:37). Но даже этого не произошло. Почему?

Объяснения NORAD рисуют очень странную картину. По их версии, диспетчер из Бостона только в 8:28 оповестил командный центр FAA в Херндоне, вместо того, чтобы на 14 (или хотя бы на 7) минут раньше напрямую связаться с военными. Далее, по какой-то необъяснимой (пока) причине, в Херндоне тоже не оповестили военных, а, выждав еще 4 минуты, в 8:32 связались с центральным офисом FAA в Вашингтоне, который, в свою очередь, тоже не оповестил или не смог оповестить военных. В конце концов, диспетчер бостонского центра, махнув рукой, напрямую связался с NEADS в 8:34, но дозвонился туда только в 8:38. И лишь в 8:52 перехватчики поднялись в воздух. К этому моменту прошло уже 6 минут после того, как самолет врезался в северную башню ВТЦ.

Таким образом, NORAD всю вину пытается переложить на FAA, сотрудники которой якобы проявили верх некомпетентности в процедуре, годами отточенной и отшлифованной до блеска доброй сотней вылетов в год. Верится с трудом, не правда ли? А если сюда еще добавить, что после такой вопиющей халатности в FAA не полетела ни одна голова, то в это верится еще меньше.

Между тем, утром 11 сентября ЕАА провернуло беспрецедентную операцию, которая заключалась в срочном освобождении всего воздушного пространства США от авиационного трафика. В 9:45 руководство FAA отдало приказ о приземлении более четырех тысяч гражданских самолетов, находившихся в тот момент в воздухе. Всем пилотам были даны указания посадить самолеты в ближайшем аэропорту. Необходимо признать, что эта процедура требовала высокой слаженности и четкой координации работы всех авиадиспетчерских служб страны. Задание было с блеском исполнено: к 12:16 в воздушном пространстве США не осталось ни одного гражданского лайнера. И одновременно с этим нас пытаются убедить в некомпетентности FAA при исполнении процедуры, сотни раз отработанной и ставшей фактически рутинной.

Комиссия Кина аргументирует задержку реакции FAA тем, что диспетчеры следовали протоколу «угона», который занимает гораздо больше времени по сравнению с обычным «экстренным» протоколом. Проблема этой аргументации в том, что она так и не объясняет, почему диспетчер не следовал предписаниям ни в 8:14, когда экстренная ситуация стала более чем вероятной, ни в 8:21, когда она стала совсем очевидной. Между тем информация именно об угоне самолета поступила лишь в 8:25, когда, согласно отчету комиссии Кина, угонщики объявили по салону о том, что самолет захвачен.

Этот хитрый «ход конем» официального отчета сфокусировал все внимание на протоколе угона, во всех деталях описывая его сложность и длительность, уводя читателя от простого факта: самолет к этому моменту уже 11 минут как находился в экстренном режиме, который вообще не был отработан. И даже если оба протокола в данном случае были применимы, действовать необходимо было по самому быстрому, то есть экстренному.

В августе 2006 года журналист Майкл Броннер (Michael Bronner) опубликовал в журнале Vanity Fair целый труд, основанный на записях, полученных им из NORAD. По большому счету, ничего принципиально нового он там не написал, а лишь подтвердил и немного расширил то, что двумя годами ранее было опубликовано в отчете комиссии Кина. И если данные и хронология в его статье действительно соответствуют полученным из NORAD записям, то эти записи являют собой еще один вопиющий образец правительственной фальшивки.

Утверждения о том, что военные узнали об угоне лишь в 8:38, не подтверждаются ни одним свидетельством, коих существует как минимум три. Еще в 2002 году телеканал ABC сообщил, что вскоре после 8:30 данные о возможном угоне поступили сразу на несколько пунктов NORAD. Чуть ранее в телевизионном ток-шоу на том же канале подполковник Дескинс в своем интервью заявила, что звонок поступил к ней в 8:31. Приблизительно то же самое время фигурирует и в показаниях Колина Скоггинза (Colin Scoggins), военного представителя в FAA, который утверждает, что Джо Купер (Joe Cooper), специалист по воздушному сообщению, совершенно точно дозвонился в NEADS раньше 8:35. Это и был тот самый звонок, который приняла Дескинс в 8:31, когда она уточняла, является это учением или реальной тревогой.

Но как бы то ни было, перехватчики поднялись в воздух только в 8:52. Почему такая задержка? Согласно Броннеру, NEADS не выпускал самолеты, потому что они не могли обнаружить цель. Почему они не могли обнаружить цель? Броннер приводит целых две причины, одна другой краше.

Причина первая:

Экраны РЛС безнадежно устарели... Они были невероятно анахроничными по сравнению с экранами у гражданских авиаслужб.

Даже если предположить, что это так, то аргумент сам по себе абсурдный, поскольку способность засечь цель никоим образом не определяется качеством экрана, а зависит исключительно от мощности и качества самого локатора. Броннер откровенно путает два совершенно разных понятия, и Робин Хордон на это иронично замечает:

Если проблема с экранами не давала им видеть Боинг-757, то как они на этих же самых экранах собирались засечь маленькие самолеты, которые должны были атаковать нас во времена холодной войны? А ведь с тех пор военные РЛС становились только лучше. И уж совершенно точно они не становились хуже, поэтому аргумент про старые и новые экраны – это сказка для идиотов.

Вторая причина, представленная Броннером, еще более, как говорил известный телегерой, «внушаить»:

Чтобы обнаружить самолет, военным диспетчерам необходим либо код ответчика, либо точные координаты самолета. Когда угонщики на АА11 выключили ответчик, диспетчеры NEADS оказались в замешательстве.

Неудивительно, что Хордон и эту аргументацию назвал бредом сивой кобылы. Он далее пишет, что нет никакой необходимости указывать точные координаты (широту и долготу), и в течение многих лет гражданские и военные диспетчеры помогали друг другу обнаруживать авиалайнеры с помощью известных точек отсчета.

Колин Скоггинз вторит Хордону, добавляя к этому свое описание того, как он помогал NEADS вычислить рейс АА11:

Я давал им [NEADS] точное местоположение АА11 как минимум пять раз, однако они так и не опознали его... Я давал им расстояние до известной точки – они не смогли найти цель. Они запросили широту/долготу, которую я им тоже предоставил – они опять не смогли найти АА11... Я им сказал: «20 миль к югу от Олбани, движение в южном направлении со скоростью 600 узлов»... Затем еще раз, когда было уже 50 миль к югу от Олбани...

Не знаю, у кого как, а у меня из всего этого получается извлечь только один вывод: военные просто не хотели обнаруживать объект. Но тогда при чем здесь FAA?

Все попытки уверить нас в том, что при выключенном ответчике цель обнаружить невозможно, выглядят по меньшей мере нелепо. Получается, что гражданские авиадиспетчеры каким-то образом с помощью первичных локаторов сумели проследить весь путь лайнеров (настоящих или «дублеров» – в данном контексте значения не имеет), а военным сделать этого не удалось, даже после многочисленных подсказок. Именно так они объясняют выключение террористами ответчиков – чтобы их не смогли обнаружить! Очень правдоподобно!

...Вражеская воздушная эскадра собирается вторгнуться на территорию США, но при подлете к границе все бомбардировщики используют подлый прием и удар ниже пояса – они отключают ответчики! Как же теперь их найти и уничтожить? Что же делать? Это ведь нечестно! Генералы в панике, и война проиграна, не успев толком начаться...

Интересно, сами Кин и Зеликов хоть на минуту верят в тот бред, который руководимая ими комиссия изрыгнула в виде официального отчета? А Броннеру самому не смешно потом перечитывать себя любимого?

Ну да ладно, мы снова отвлеклись. Еще один насущный вопрос: почему нужно было дожидаться точных координат лайнера, прежде чем поднять в воздух перехватчики? Вот и Хордон не может этого понять:

Где такое написано, в каком протоколе и правилах, что NORAD обязан сначала найти цель? Если возникли проблемы, надо направлять перехватчики туда, где заслуживающий доверия профессионал указал наличие этих проблем, и на месте уже искать цель и разбираться!

Скоггинз дал военным достаточно четкие координаты, однако лишь в 8:43 был отдан приказ о вылете перехватчиков с базы ВВС Отис. Но сам вылет произошел только спустя 9 минут – в 8:52. На этот раз они якобы никак не могли добиться подтверждения приказа у вышестоящих инстанций. Что-то мне подсказывает, что и здесь военные вряд ли смогут в чем-то обвинить FAA.

Однако театр абсурда на этом не заканчивается. Самолеты, поднявшиеся с авиабазы Отис для перехвата рейса АА11 (уже после его крушения, что характерно), не успели перехватить даже UA175, несмотря на то, что в их распоряжении были дополнительные 17 минут! По данным NORAD, в момент крушения второго самолета в южную башню (9:03) два перехватчика. F-15 находились все еще в 114 километрах от Нью-Йорка, а в районе ВТЦ они появились лишь в 9:11. Авиабаза Отис располагается в 245 километрах от Нью-Йорка. Таким образом, средняя скорость перехватчиков на пути к цели составляла:

245 км / 19 мин = 245 км / 0,32 ч = 766 км/ч.

Почему в нарушение всех протоколов и предписаний, обязывающих перехватчики лететь с максимально возможной скоростью (напомню, для F-15 это 3000 км/ч!), они ковыляли черепашьим шагом едва ли не в четверть своих возможностей? Неужели снова FAA виновато?

Представим теперь ситуацию, при которой перехватчики все же успели подняться в воздух заблаговременно и летели на предельной скорости, чтобы предотвратить крушение лайнеров в башни ВТЦ. Броннер утверждает, что они все равно ничего не смогли бы поделать, поскольку команда пресечь полет может исходить только от президента, который в тот момент находился в школе во Флориде.

Робин Хордон разбивает и эти доводы:

Если угнанный самолет движется в сторону густонаселенного района, важных военных или гражданских объектов, пилоты [перехватчиков] имеют право пресечь полет по своему усмотрению. Такой приказ при определенных условиях вступает в силу автоматически... Если пилот перехватчика увидит, что Боинг снижается прямо в сторону Нью-Йорка, он будет готов сбить его за много километров до города. И это безотносительно, заполнен он пассажирами или нет. Если пилот придет к заключению, что АА11 рухнет на Нью-Йорк, я гарантирую, что он собьет его прежде, чем тот успеет врезаться в здание.

Если подобное утверждение справедливо для АА11, то оно вдвойне справедливо для UA175, поскольку первая башня к тому моменту уже подверглась атаке. И все это вместе тем более справедливо для АА77, который, во-первых, направлялся не куда-нибудь, а в сторону Вашингтона (столицы США, на минуточку!), а во-вторых, к этому моменту обе башни в Нью-Йорке уже подверглись атакам. Согласитесь, логично предположить, что все средства ПВО уже стояли бы на ушах, а отправленные на военные учения и игры перехватчики в срочном порядке возвращены к реальности.

Ничуть ни бывало! Наоборот, АА77не только повторил сценарии первых двух лайнеров, но и превзошел их по степени идиотизма. Если АА11, отклонившись от курса, провел в «свободном полете» 32 минуты, a UA175 – 21 минуту, то рейс АА77 летел так 52 (!) минуты. Кстати, его исчезновение с радаров на целых полчаса, мне теперь кажется, тоже отдает душком...

Рейс АА77 сошел с курса в 8:46, но перехватчики поднялись в воздух только спустя 44 (!) минуты. И не с находящейся всего в 15 км от Вашингтона авиабазы Эндрюс, как можно было бы ожидать, а с авиабазы Лэнгли, удаленной от столицы на 200 с лишним километров! Два перехватчика F-16 вылетели в 9:30 и добрались до Вашингтона лишь в 9:49 – спустя 11 минут после взрыва в Пентагоне. Эти 200 км они преодолели за 19 минут, что дает нам среднюю скорость 625 км/ч – это снова чуть больше четверти от максимально возможной для этих машин скорости (2400 км/ч). Чудеса, да и только!

А маневр с разворотом на 330 градусов в непосредственной близости от Пентагона? Он же выглядел откровенным издевательством! По некоторым данным, воздушное пространство вокруг Пентагона охраняется пятью (!) сверхсовременными противоракетными комплексами, которые срабатывают автоматически в случае приближения к Пентагону объекта, не передающего дружественный сигнал IFF. Французский журналист-исследователь Тьерри Мейссан (Thierry Meyssan) пишет по этому поводу:

Даже реактивный снаряд не должен был пробиться. А если говорить о большом Боинге-757-200, то у него просто не было бы шансов.

Однако все эти наземные средства ПВО в то утро почему-то подозрительно молчали. Вот что пишет об этом бывший аналитик ЦРУ, пожелавший сохранить инкогнито:

Пентагон окружен ракетными комплексами, оборудованными автозапуском. Видимо, кто-то вручную отключил у них систему опознавания «свой-чужой» (IFF), иначе лайнер был бы разнесен на мелкие кусочки задолго до достижения цели – ведь системы IFF никогда не устанавливаются на гражданские самолеты, и поэтому опознанными как «свои» они быть не могут.

К этому я бы еще добавил, что если самолет был военным (например, «дублером»), на нем вполне могла быть установлена система, передающая дружественный сигнал IFF, способный «усыпить» наземную защиту Пентагона. И хотя я не готов со стопроцентной уверенностью утверждать, что Пентагон действительно находился под охраной такой автоматической системы (добытые мной сведения на этот счет довольно противоречивы), ФБР вообще отрицает наличие какой бы то ни было противовоздушной защиты Пентагона! С тем же успехом они могли бы пытаться отрицать наличие в США службы ПВО как таковой. Впрочем, по состоянию на 11 сентября 2001 года это было не так уж и далеко от истины...

Итак, главными тормозами, если не сказать хуже, в процессе оперативного реагирования 11 сентября являлись NORAD и Пентагон. Несмотря на отчаянные попытки спихнуть вину на FAA, военные «уши» торчат отовсюду и видны на каждом этапе операции. И отнюдь не случайно.

1 июня 2001 года просуществовавший более пятидесяти лет и многократно и с успехом «обкатанный» протокол действий в экстренных ситуациях был неожиданно изменен. Начальник генштаба издал директиву CJCSI 3610.01A, которая ввела новые правила, согласно которым все действия по перехвату теперь должны в обязательном порядке согласовываться с Пентагоном. Если до этого гражданский диспетчер мог сам связаться с NORAD и, сообщив об экстренной ситуации, запросить помощь, то теперь необходимо было все согласовывать с Рамсфельдом и Ко. Что означает поставить еще одного человека в середину этой цепочки быстрого реагирования, которая должна быть минимальной, очень красочно описывает Робин Хорд он:

Вставить Рамми (Рамсфельда. – В.Ф.) между гражданскими и военными диспетчерами с целью получения разрешения на вылет перехватчиков по тревоге сродни тому, как если бы пилот, у которого в полете отказал двигатель, прежде чем принять экстренные меры, связывался бы с изготовителем самолета и просил разрешение произвести необходимые действия... Мы все знаем, что экстренные ситуации могут возникать, и они требуют действий немедленно, здесь и сейчас, а не когда кто-то соберется с мыслями и позволит их произвести... Рамми прекрасно понимал, что произошло бы, останься протокол прежним. Перехватчики вылетели бы мгновенно, и через 10 минут все было бы кончено. Никаких крушений, никакой войны, никаких дивидендов для его ведомства, никакой поддержки для президента, никаких «презентов» для его богатеньких друзей-военных... Поэтому он должен был вставить Пентагон между FAA и NORAD, что и было достигнуто изменением протокола.

Здесь я бы уточнил, что изменение протокола являлось, скорее, лишь некой дополнительной «подстраховкой», хоть и немаловажной, поскольку NORAD и без того всячески замедлял процесс перехвата. Только теперь они тормозили его уже совместно, дабы гарантировать результат.

Наиболее наглядно демонстрируют эту новую систему в действии показания министра транспорта Нормана Минеты (Norman Mineta) во время слушаний комиссией Кина 23 мая 2003 года. Он рассказал, что находился в президентском экстренном оперативном центре под Белым домом вместе с вице-президентом Ричардом Чейни, когда приблизительно в 9:25 произошел один любопытный эпизод:

Когда самолет приближался в Пентагону, один молодой человек периодически заходил и сообщал вице-президенту: «Самолет [рейс 77] находится в 50-ти милях» [от Вашингтона], «Самолет находится в 30 милях»... Когда дело дошло до «Самолет находится в 10 милях», молодой человек также спросил у вице-президента: «Приказ все еще в силе?». Тогда вице-президент повернул голову и сказал: «Конечно, приказ все еще в силе! Разве вы слышали о его отмене?»

Что именно это был за приказ, Минета не знает, поскольку спустился в оперативный центр всего за пять минут до описанного эпизода. Но, оценивая ситуацию в целом, можно догадаться. И хотя Чейни потом утверждал, что речь шла о приказе сбить самолет, есть все основания полагать, что распоряжение заключалось как раз в обратном – не сбивать его. Помимо того, что самолет так и не был уничтожен, в пользу этого предположения говорит и реакция молодого человека, которому отданный ранее приказ показался настолько странным и нелогичным, что он несколько раз переспрашивал и уточнял.

Между прочим, официальный отчет комиссии Кина ни словом не обмолвился об этих важнейших показаниях Нормана Минеты. Кто бы сомневался...

К этому моменту должно быть очевидным, что полное фиаско американских ПВО 11 сентября было умышленным и спланированным и, вероятнее всего, стало результатом негласного приказа о всеобщем военном отбое, чему подтверждений предостаточно. Во-первых, часть боевых самолетов была отправлена за много километров на сомнительные учения и военные игры. Во-вторых, новый протокол, принятый всего за 2 месяца до сентябрьских событий, теперь требовал каждый чих и пук согласовывать с Пентагоном, которому для затягивания времени достаточно было просто не отвечать на звонки. Показательным в этом плане стал рейс АА11, когда гражданский авиадиспетчер, по-видимому, отчаявшись добиться от начальства контакта с Пентагоном, решил следовать старому протоколу и лично связался с NEADS. Что, впрочем, ситуацию все равно не спасло, поскольку сам NORAD всячески тормозил процесс вылета перехватчиков – это в-третьих. В-четвертых, сами перехватчики, наконец-то поднятые по тревоге, плелись еле-еле, словно старые клячи. И в-пятых, наземные средства ПВО, охраняющие воздушное пространство Вашингтона, находились в состоянии глубокого летаргического сна. И все это в течение нескольких часов одного утра!

Думаю, вы со мной согласитесь: все описанное выше четко укладывается в одно-единственное и меткое определение – саботаж.

Отдельно стоит сказать о рейсе UA93. Несмотря на определенные аналогии, он все же некоторым образом отличается от своих «собратьев» по несчастью.

Как уже отмечалось, существуют определенные основания полагать, что рейс UA93 мог быть сбит. Но вот ведь в чем парадокс: если комиссия Кина и вторящий ей Майкл Броннер приложили максимум усилий, чтобы объяснить, почему военные не перехватили лайнеры, выполнявшие рейсы ААП, UA175 и АА77, то в случае UA93 усилия были направлены в обратную сторону, а именно: попытаться скрыть тот факт, что UA93, по всей видимости, был успешно перехвачен. И это несмотря на то, что Чейни лично отдал приказ пресечь полет рейса UA931 Однако комиссия Кина вместо того, чтобы привести какие-то свои доводы, просто-напросто переписала хронологию событий, окружавших этот рейс.

Согласно официальному отчету, военные узнали о проблемах с рейсом UA93 лишь в 10:07 – это спустя 40 (!) минут после того, как пропала радиосвязь с лайнером, через 20 минут после взрыва в Пентагоне и на минуту позже «крушения» самого UA93. Вы себе можете такое представить? Ситуация просто анекдотичная – с каждым последующим «угоном» время реагирования увеличивалось, а готовность ПВО и ВВС оказывалась даже не ниже плинтуса, а ниже уровня городской канализации! Короче говоря, я в это не верю. Что-то здесь не вяжется.

Далее отчет комиссии Кина сообщает о том, что Чейни, по его собственным словам, связался с президентом Бушем сразу после того, как появился в оперативном центре, то есть за пару минут до 10:00. В этой беседе он якобы получил авторизацию на пресечение полета. Это дает нам понять, что в 10:00 Чейни уже точно знал об угоне рейса UA93. Между 10:10 и 10:15 вице-президент отдал приказ пресечь полет, все еще не зная о том, что самолет уже несколько минут как рухнул в Шенксвиле. Фантастика! После этого Чейни снова переговорил с Бушем в 10:18. При этом Броннер настаивает на том, что авторизация на пресечение полета была получена вице-президентом только во время его второго разговора, то есть в 10:18. И чему верить?

А ничему. Все это уже неважно, поскольку и то, и другое время – чистой воды фикция. Чейни утверждал, что он первый раз связался с Бушем, как только спустился в оперативный центр в районе 10 часов. Но вернемся к показаниям Нормана Минеты, который описывал эпизод с участием Чейни, имевший место в оперативном центре уже в 9:25! И даже если предположить, что министр ошибся на несколько минут, этот эпизод совершенно точно произошел до взрыва в Пентагоне, то есть раньше 9:37.

Комиссия Кина, похоже, просто сдвинула хронологию приблизительно на полчаса. И если мы эти полчаса вычтем, то неожиданно все сразу встает на свои места! Во-первых, время оповещения о проблемах с рейсом UA93 сводится к 10 минутам. Конечно, и это слишком долго, но по сравнению с 40 минутами и на фоне всего происходившего в то утро это уже почти приемлемый и гораздо более правдоподобный показатель. Во-вторых, упомянутый нами ранее Ричард Кларк утверждает, что он получил приказ о пресечении полета между 9:45 и 9:55, в то время как комиссия Кина почему-то считает, что приказ был ему отдан в 10:25. И в-третьих, это вполне соответствует временным рамкам последних минут полета лайнера и свидетельствам очевидцев.

А теперь вопрос дня. Если военные действительно сбили рейс UA93, который, согласно официальной теории заговора, направлялся в Вашингтон с целью поразить одну из стратегических целей или некий символ страны, значит, они справились со своей задачей: предотвратили еще один теракт и, по крайней мере, единственный раз (из четырех!) в тот день сработали так, как следовало. И должны гордиться собой.

Однако на деле все происходит с точностью до наоборот: они тщательно пытаются это скрыть и опутывают события, связанные с рейсом UA93, паутиной лжи, по ходу дела даже переписывая хронологию. Зачем и почему? Не я один задавался этим вопросом, и даже Дэйвид Гриффин капитулировал, просто заявив, что он не знает. Я тоже не знаю, но у меня на этот счет есть только одно предположение, и других причин для сокрытия правды я просто не вижу: над Пенсильванией было сбито что-то, не являвшееся рейсом UA93.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.