Как не вернуться к Марксу

Как не вернуться к Марксу

Среди известнейших эпизодов «Повести временных лет» одно из почётных мест занимает рассказ о приглашении варяга Рюрика на новгородское княжение (с естественной претензией на киевское великое княжение — что, впрочем, удалось лишь после его смерти опекуну его сына Игоря — вещему Олегу). А в этом рассказе знаменитейшая фраза — «Земля наша велика и обильна, а порядка в ней нет».

Правда, при детальном рассмотрении прелесть истории несколько блекнет. Летописная фраза касалась всего лишь порядка престолонаследия. Старейшина ильменских словен (по другим летописям — князь) Гостомысл умер, не оставив наследников мужского пола. И среди многочисленных претендентов на престол победил родственник (по сведениям разных летописей, то ли зять, то ли внук) покойного Рюрик, как снег на голову вернувшийся с Запада. Очевидно, помогла ему в этом его варяжская дружина, составленная из западных славян, свеев и норвежцев.

Впрочем, историческая память сильнее достоверности. С тех самых летописных временных лет укоренилась у нас всеобщая убеждённость в несметном богатстве России и полной неспособности самих россиян использовать эти богатства сколько-нибудь разумным образом.

Наверное, самое яркое в последние годы выражение этого общего мнения — позиция Андрея Илларионова. Бывший советник по экономике президента России — безудержный либерал, нещадно ругавший даже Гайдара за консерватизм и стремление хозяйствовать целенаправленно — свято верует в пагубность для современной отечественной экономики любых инвестиций. Поэтому, в частности, он ещё в бытность свою советником рекомендовал все нынешние доходы, проистекающие из непредвиденно благоприятной конъюнктуры мирового рынка сырья, употребить исключительно для выплаты внешних долгов и создания резервов на будущие — не столь удачные — времена.

Конечно, идеи Илларионова, как и любая крайняя точка зрения, были рассчитаны не столько на немедленное и неукоснительное исполнение, сколько на внимательное и разностороннее обдумывание. Но в значительной степени они уже осуществлены: создан и доселе действует (в разных формах и под разными названиями) резервный фонд — гигантский пылесос для откачки денег из экономики. Правда, со всеми неожиданно свалившимися из скважины богатствами вряд ли кто-то расстанется добровольно — но всё же значительная их часть даже во время нынешней Второй Великой депрессии, когда на счету каждый грош, уходит из российского хозяйства в зарубежные кубышки.

Тем не менее жемчужное рациональное зерно в этой куче рассуждений обнаружить несложно. Все испробованные доселе способы обращения со сверхдоходами явно приносили нам больше проблем, чем решали.

Например, первые нефтедолларовые фонтаны, щедро оросившие СССР после арабского нефтяного эмбарго конца 1973-го, и впрямь обернулись импортным продовольствием и ширпотребом в магазинах многих наших крупных городов. Но немалая их часть воплощена в тысячи межконтинентальных ракет и десятки тысяч боеголовок. А последующий опыт показал: для надёжной обороны страны от внешней опасности хватило бы и десятой доли этого арсенала.

Не меньше нефтедолларов ушло на десятки тысяч танков. Тут, впрочем, военное обоснование было. Генштаб вычислил, сколько танков будет уничтожено ядерными ударами НАТО, и добился такого их изобилия, чтобы до атлантического побережья докатилась должная доля советской броневой лавины. Это оказало на западные горячие головы куда большее отрезвляющее воздействие, чем неотвратимость ядерного возмездия: гарантированное взаимное самоубийство может и не состояться именно вследствие взаимности, а вот оккупация Западной Европы была осуществима и технически, и психологически.

А вот какую пользу принесли нам и всему миру десятки миллиардов, ушедшие на вооружение экзотических режимов, обещавших взамен полюбить нас и заняться строительством социализма — сказать сложно. Хотя бы потому, что оба эти обещания, как правило, оставались невыполненными.

Главным же последствием нефтедолларового изобилия оказалось окончательное свёртывание косыгинских реформ — второй (после ленинской Новой Экономической Политики) попытки сформировать эффективный рынок под строгим политическим контролем ради соблюдения социальной справедливости. Ещё лет через десять ту же идею воплотил в Китае Дэн Сяопин. А мы так и остались на месте, постепенно заменяя импортом естественную убыль продукции собственных — практически не обновлявшихся (в 1975–85-м годах львиная доля амортизационных отчислений промышленности перечислялась на финансирование оборонных производств) — предприятий. Когда очередное (по многим сведениям — искусственно спровоцированное, но на самом деле и естественных причин вполне хватало) колебание нефтяной конъюнктуры вышибло топливную подпорку из-под отечественной экономики, выяснилось, что иных устоев у страны давно уже нет. Лихорадочная попытка возвести временные крепления — так называемая перестройка — результатов не дала: Союз рухнул.

В уменьшенном масштабе то же самое повторилось и в эпоху гайдарономики. Скромное благополучие, поманившее нас в 1995–1997-м годах, покоилось на очередных всплесках нефтяных цен, распродаже остатков государственных предприятий да ещё на безудержном заимствовании. Распорядиться этими — не столь уж малыми — деньгами, вероятно, можно было и хуже, чем удалось тогдашнему правительству. Но, судя по размаху последствий августовского обвала, вряд ли намного хуже.

Память о столь тяжких последствиях каждого проблеска изобилия никак не добавляет оптимизма аналитикам, оценивающим нынешнюю российскую экономическую политику. Более того, те же аналитики дружно отмечают: многочисленные попытки направить полученные деньги на внутренний рынок дали явно неблагоприятные результаты. Так, поддержание курса рубля уменьшает конкурентоспособность отечественного производства. Увеличение социальных выплат чревато новыми вспышками инфляции — непрогнозируемыми, а поэтому не трансформируемыми в производственную деятельность. Наконец, собственные инвестиции государства в промышленность всегда и везде отличались низкой эффективностью, а в условиях смешанного рынка теоретически способны прямо противодействовать усилиям частных предпринимателей — легко ли конкурировать с государством, имеющим право не беспокоиться о рентабельности своих затрат!

В то же время последовать илларионовским (да и вообще либертарианским, то есть требующим полной экономической свободы личности без оглядки на общество и на этом основании воспрещающим государству прямое участие в какой бы то ни было полезной деятельности) рецептам в полном объёме тоже вряд ли удастся. Причём совершенно независимо от того, насколько они разумны. В любой — даже самой благополучной — стране достаточно людей откровенно бедных (и зачастую — не по своей вине, а просто вследствие основных принципов рыночной экономики). Они, как показывает мировой опыт, не поймут, почему их в очередной раз отстраняют от дотаций.

Словом, тупик очевиден. Благоприятная конъюнктура нефтяного рынка очень приятна здесь и сейчас — но в долгосрочной перспективе вряд ли намного безопаснее ценовых обвалов, породивших кризисы конца 1980-х и 1998-го года. Ожидать же от правительства разумного распоряжения нынешними богатствами вряд ли приходится. По крайней мере от правительства, следующего модным ныне экономическим теориям. Причём не только официальным, но и исповедуемым всеми основными политическими течениями. Поскольку каждая из этих теорий уже разнообразно испытана на постсоветских просторах.

Как известно, безвыходным положением называется положение, выход из которого не устраивает ни одну из сторон. Наша экономика всё ещё остаётся прежде всего полем конфликта ортодоксальных рыночников со столь же ортодоксальными коммунистами. Первые убеждены, что рынок обязан управляться сам собою, без всякого целенаправленного воздействия. Вторые, напротив, свято веруют: государство обязано затыкать своим телом все амбразуры, не оставляя общественной самодеятельности ни малейшего шанса проявиться.

Как отмечал ещё Гёте, между двумя крайностями лежит не истина, а проблема. В данном случае можно сформулировать её так: государство обязано распорядиться избыточными доходами, не ущемляя интересы ни социально слабых слоёв населения, ни активных и предприимчивых.

Впрочем, сходная проблема уже возникала перед многими государствами. Острее всего — в период Великой депрессии, начавшейся в 1929-м и полностью исчерпанной разве что во Вторую Мировую войну.

Правда, тогда государства, сражавшиеся с депрессией, не располагали избытком реальных доходов и добывали деньги откровенной инфляцией. Впрочем, в экономическом смысле этот источник мало отличается от налогообложения экспортной сверхприбыли. Инфляция, как известно, тоже налог. Причём затрагивающий прежде всего беднейших — поэтому, в отличие от обложения крупных доходов, не слишком подавляющий экономическую активность.

Как же распорядились правительства 1930-х годов доходами, добытыми теоретически сомнительным путём? На редкость однообразно. Даже столь противоположные политики, как демократ Рузвелт и диктатор Гитлер, вкладывали государственные средства в основном в автомагистрали и военные заказы.

Второй пункт объяснить несложно. Обострение экономических неурядиц породило свирепые политические противоречия между крупными странами и внутри каждой из них. Предвидеть, что эти противоречия рано или поздно перерастут в силовые столкновения, не могли разве что Чемберлен и Даладье, даже в сентябре 1938-го свято верившие: мюнхенское умиротворение Гитлера породит вечный мир. Любой вменяемый политик обязан был — в соответствии с древней латинской поговоркой — желая мира, готовиться к войне.

Но зачем понадобились автомагистрали странам, пронизанным густейшей железнодорожной сетью? Даже США — по сравнению с Западной Европой изрядно обделённые стальными дорогами — в этом отношении существенно опережали, к примеру, нынешнюю Россию, тоже не испытывающую слишком уж острой нехватки транспортных возможностей. Тем более что кризисный спад производства резко снизил нагрузку на существовавшую транспортную сеть — следовательно, потребности в создании новой сети взяться было неоткуда.

А дело в том, что экономический кризис никогда не бывает связан только с абсолютным перепроизводством. Как показал выдающийся экономист Кондратьев в своей теории длинных конъюнктурных волн (в 1938-м его расстреляли, в сущности, за эту теорию, не во всём соответствовавшую марксистским канонам), самые тяжёлые кризисы порождаются исчерпанием возможностей существующей структуры производства. Соответственно для выхода из кризиса необходимо построение новой структуры.

Причём строить её необходимо на основе новой инфраструктуры.

Например, стагфляция (так назвали экономический застой, сохраняющийся даже при инфляционной накачке), спровоцированная всё тем же нефтяным эмбарго, прекратилась не только благодаря рейганомике — сочетанию жёсткой финансовой политики с лёгкой налоговой. Не меньшую роль сыграло появление в 1981-м персонального компьютера. Массовое внедрение новой вычислительной техники позволило заметно сократить среднее менеджерское звено и снизить омертвлённые складские запасы. Вдобавок оно ощутимо улучшило управляемость производства. Впервые стало возможно в считанные дни подстраивать крупные предприятия под новые требования рынка.

Ещё раньше — в 1930-х годах — перестройка инфраструктуры также принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. Резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки всех последующих реорганизаций конкретных производств. Следовательно, ускорилось решение всех неизбежно вновь возникающих экономических задач. Это, правда, не уменьшило значения железных дорог: стабильные грузопотоки всё ещё выгоднее (и в обозримом будущем останется выгоднее) перевозить именно по рельсам. Но теперь железные дороги могут подстраиваться под уже сложившееся производство и брать на себя грузопоток именно по мере его стабилизации. Это сокращает затраты на их собственную реорганизацию — и тем самым они также выигрывают от развития автомагистралей.

Заметим: масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.

Разве что британская сеть железных дорог зарождалась на частные деньги, практически без казённых субсидий. Да в США, где государство лишь в XX веке — в результате Великой Депрессии — обрело заметную экономическую силу, железные дороги были сплошь частными (что, между прочим, обернулось немалым хаосом в отрасли: на многих направлениях дороги дублировались и зачастую от безудержной конкуренции одновременно приходили в упадок, а до некоторых важнейших регионов рельсы по сей день вовсе не дотянулись, что снижает рентабельность хозяйствования в них). А на европейском континенте частную железнодорожную инициативу чаще всего подпитывали крупные государственные гарантии, а то и прямые заказы. В России же первые дороги и вовсе были казёнными, а после нескольких десятилетий частного (при государственных гарантиях) железнодорожного строительства государству пришлось вернуться в эту сферу, дабы создать из разрозненных дорог единую сеть.

Кстати, именно благодаря масштабам инфраструктуры вложения в неё не порождают пагубной конкуренции государственных инвестиций с частными.

Конечно, современная экономика нуждается в новых инфраструктурах — прежде всего средствах связи. Но Россия заметно отстаёт от развитых стран и по части прежних инфраструктур — от железных дорог до канализации, от автомагистралей до водопроводов. Поэтому можно даже не особо задумываться над поиском сверхсовременных объектов капиталовложений. Государственным деньгам хватит простора и в классических сферах. Достаточно сравнить желаемый объём автодорожного фонда с фактическим да оценить степень износа железных дорог — и становится ясно: любые нефтяные сверхдоходы можно спокойно тратить внутри страны, причём с бесспорной пользой.

Более того, практически вся существующая отечественная инфраструктура строилась в эпоху плановой экономики, ориентированной на долгосрочное сверхмассовое производство ради покрытия уже бесспорно выявившихся дефицитов. Рынок же отдаёт предпочтение предприятиям не слишком большим, зато очень быстро перестраивающимся на едва намечающиеся потребности, Поэтому для рынка возможности нашей инфраструктуры недостаточны не только количественно, но и качественно — в силу изменения самих принципов её формирования и деятельности. Следовательно, немалую её часть нужно вообще строить заново, с нуля. Более того, поскольку движущей силой рыночной экономики всегда была и будет конкуренция, придётся создавать некоторый избыток инфраструктурных мощностей — чтобы было кому конкурировать.

Увы, пока роль инфраструктурных реформ в предстоящем выходе из кризиса мало кто у нас понимает. Разве что Москва вкладывает изрядные бюджетные средства в новую внутригородскую сеть передачи информации да в реконструкцию столичного автодорожного лабиринта. Причём вкладывает не только из соображений высокой теории, но и под давлением прямой и очевидной необходимости. Условия в центре города вынуждают мэрию кардинально обновить даже такое сложно создаваемое транспортное средство, как подземная железная дорога (у нас более известная как metropolitaine — столичная). Неизбежна и реанимация Окружной Железной дороги, в чьей полосе отчуждения проходят немалые фрагменты Третьего автодорожного кольца (и ранее задуманного Четвёртого, ныне перепроектируемого в систему пересекающихся хорд — магистралей, соединяющих окраины города без захода в центр).

Москву за совершенствование инфраструктуры больше ругают, чем хвалят. Общим местом стало обвинение московских властей в том, что объекты бюджетных вложений выбираются исключительно ради удобства хищений (и даже замена мэра не отменила традицию таких обвинений — слишком уж просто это говорить). Действительно, капитальное строительство предоставляет немалые возможности для разномасштабного воровства и во всём мире входит в сферу интересов мафии. Но, как писал Андрей Некрасов в «Капитане Врунгеле», всякая селёдка — рыба, но не всякая рыба — селёдка.

Московское хозяйственное положение изрядно отличается от общероссийского. Даже в северной столице вряд ли удастся в точности воспроизвести экономические технологии, чья суть проста: «Любые деньги, которыми государство может распорядиться самостоятельно, должны вкладываться в развитие, совершенствование и переустройство инфраструктуры».

Кстати, сам этот термин можно понимать достаточно широко. В общем смысле к инфраструктуре относится всё, что удовлетворяет потребности общества в целом, а не каких-то отдельных его слоёв или отраслей. Например, вооружённые силы — тоже разновидность инфраструктуры: в любой стране вряд ли найдётся много людей, вовсе не опасающихся никаких угроз извне (хотя особо либеральные российские граждане порою повторяют рассуждения незаконного брата Карамазовых — Смердякова — о желательности победы умных иностранцев над глупыми русскими независимо от последствий).

Особо остро нуждается в дополнительных капиталовложениях жизненно важная часть российской инфраструктуры — правоохранительная система. Условия обычного пребывания в отечественных следственных изоляторах Западная Европа признала пыткой — и, к сожалению, вполне заслуженно: даже после значительных затрат на совершенствование нескольких особо известных заведений этого рода там всё ещё страшнее, чем во многих европейских трущобах. Сократить же сроки пребывания в изоляторах — следовательно, уменьшить их загрузку и тем самым сделать условия не пыточными — можно, лишь резко увеличив и число следователей и судей, и оплату каждого из них (без этого не привлечь действительно квалифицированных специалистов).

Забавно, что многолетние усилия всё той же Москвы по повышению оплаты правоохранителей рассматривались прессой чуть ли не как форма подкупа. Действительно, во избежание распада страны эту сферу может питать только общегосударственный бюджет. Но что делать, если он эту свою бесспорную обязанность не исполняет? Только в последние годы федеральные власти постепенно начали понимать: такое применение избыточных денег не только безопасно в макроэкономическом плане, но и необходимо политически.

Своеобразный вид инфраструктуры — сама земля. Эту её роль часто недооценивают. Но достаточно вспомнить: существование естественных монополий — железных дорог, трубопроводных и электропередающих сетей — порождено не только и не столько ограниченными возможностями капиталовложений в рельсы и насыпи, трубы и провода. Куда важнее ограниченные возможности выделения земли под эти грандиозные сооружения. Мысленно удвоим число шлагбаумов на автодорогах или излучение от высоковольтных ЛЭП — и легко поймём, какой именно ресурс вынуждает монополизировать столь многое.

Это, конечно, не оправдывает шабаши крайних левых во многих странах при обсуждениях земельных кодекса. Но по крайней мере показывает: дело не только в пиаровских устремлениях партий, жаждущих общественной поддержки. Их оппоненты выпячивают — и справедливо высмеивают — именно эту, чисто пропагандистскую, сторону дела. Но молчат о более глубинных мотивах, на которых левые долго ещё будут строить немалую часть своей политики.

Левым чаще всего терять нечего. Потому что они давно потеряли главное — инициативу. Рыночные партии хорошо изучили все опоры их популярности — и перехватывают даже жёсткие, державнические, авторитарные лозунги (не говоря уж о лозунгах патерналистских). В частности, в Российской Федерации для ностальгирующих по советским временам был создан имидж былого советского величия ещё задолго до того, как развитие привело к объективной необходимости возрождения державы, способной влиять на весь ход мировых событий — но коммунисты, не сумевшие это величие удержать и поэтому вызывающие у многих аллергию, сами оказались от столь выгодного имиджа отодвинуты.

Но, например, в Российской Федерации думский бунт против неограниченной торговли землёй вышел за пределы чистой саморекламы. Ведь никуда не делась — и регулярно проявляется на переднем плане политики — реальная опора левых — те слои населения, которым реформы не принесли ничего, кроме потерь. Пусть дела в стране идут в целом к лучшему — но частных случаев, с которых напряжение всё ещё не снимается, более чем достаточно. Поведение коммунистов помогает этим людям понять: им тоже терять нечего. Решая свои тактические задачи, левые лидеры дали взрывоопасной массе наглядное пособие, способное при дальнейшем продавливании рецептов чистого рынка катализировать бунт. Он в России не только (как отметил Пушкин) бессмысленный и беспощадный — но, к сожалению, и закономерный.

Частная собственность на землю отражается на инфраструктуре неоднозначно. С одной стороны, появляется возможность резервировать дороги и энерготрассы, оплачивая неизбежные неудобства не согласованиями противоречивых интересов, а просто дополнительными деньгами. С другой стороны, эти дополнительные расходы можно возмещать только соответствующим ростом тарифов. Следовательно, инфраструктура может заметно подорожать. А это, как известно, бьёт по всей экономике.

Между тем экономический блок правительства Российской Федерации, похоже, вовсе не ощущает этой угрозы. Это видно, в частности, по его бюджетной политике. Год от года — даже невзирая на нынешний нефтяной бум — сокращаются статьи, связанные с реальным производством (за исключением оборонной его части — её необходимость стала очевидна ещё в связи с началом Второй Великой депрессии, а окончательно доказана воздушным погромом Ливии, вполне послушной Западу, но ставшей неудобной для его сиюминутных планов). И прежде всего — статьи инфраструктурные. В частности, много лет нещадно секвестровалось дорожное строительство. Хотя именно сейчас, пока частная собственность ещё не раздула цену земли, у нас остаётся возможность довести российскую дорожную сеть хотя бы до минимально необходимого в современной экономике уровня. Когда Земельный кодекс начнёт действовать в полной мере, строить бесплатные дороги окажется практически невозможно (уже сейчас дублёры многих стратегически важных магистралей — например, трассы, связывающей два главных российских мегаполиса — строятся как платные, что изрядно бьёт по рентабельности хозяйства вокруг них).

Если государство не вернётся к опережающему развитию инфраструктуры экономики — оно тем самым выстроит инфраструктуру бунта.

Инфраструктурные компоненты, требующие государственной поддержки, можно перечислять долго. Более того, практически каждый из них уже оказывается предметом особой заботы в каком-то из множества разнообразных российских регионов. Так что федеральным властям — и политическим, и экономическим — есть с кого брать пример. Главное — понять: нынешним сверхдоходам можно и нужно найти на отечественных просторах применение, полезное и сию минуту, и в будущем.

Собственно, действительно полезные новшества всегда дают эффекты не только сиюминутные. Например, массовое строительство железных дорог в Великобритании не только снизило издержки на перевозку угля — ради чего, собственно, местные шахтовладельцы и вкладывали изрядные по тому времени деньги в рискованные проекты Стефенсона. Именно это новое транспортное средство вывело крупнейшую капиталистическую страну из череды кризисов, начавшейся в 1820-х.

Англия к тому времени располагала разветвлённой сетью водных путей — по многочисленным рекам и искусственным каналам. Их пропускная способность вполне соответствовала объёмам производства. Но железные дороги резко ускорили перевозки. Громадные средства, дотоле омертвлённые в перевозимых грузах, направились на реорганизацию предприятий. И очередные кризисы, хотя и нараставшие по абсолютной величине, оказались существенно скромнее по отношению к общему размаху экономики.

Соответственно меньше оказались и социальные последствия новых кризисов. К началу 1840-х рабочее движение дошло уже до требования принять «Народную хартию» — радикально левую конституцию. Но после 1848-го чартизм пошёл на спад — заработать стало проще, чем бунтовать.

Словом, революция, предвычисленная Марксом и Энгельсом на основе всей предыдущей статистики, так и не состоялась. Расчёты классиков были точны — тот же Энгельс около четверти века руководил крупнейшей прядильной фабрикой, а посему располагал изрядными экономическими знаниями. Но инфраструктурная перестройка — замена речных путей рельсовыми — обесценила все сведения, накопленные революционерами ранее. Предвидеть же новые — ещё более радикальные — реорганизации было в ту пору и вовсе немыслимо.

В России развитие железных дорог катастрофически запоздало. Может быть, как раз отсюда и рост революционных настроений, и политические взрывы начала XX века, и немалая доля последующих хозяйственных диспропорций, из-за которых мы и социализм так толком и не построили…

При наших просторах железные дороги всё ещё остаются ключевым звеном инфраструктуры. Автомобильные перевозки на такие расстояния — удовольствие слишком дорогое, и все преимущества рыночной вольности не могут вполне их окупить. Нужной свободы перевозок придётся достигать иным путём — опережающим развитием станционного и сортировочного хозяйства, массовым внедрением малогабаритных контейнеров и прочими сочетаниями магистральной концентрации с локальной гибкостью. А то — опять же инвестиции в совершенствование инфраструктуры.

Ньютон сказал: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов». Правда, эти гордые слова — всего лишь эпизод спора за научный приоритет с Робертом Гуком, довольно низкорослым. Но мы сейчас стоим на плечах гигантов уже бесспорных — вроде тех же Маркса и Энгельса. Соответственно и прогнозы наши точнее. Так что можно уже не сомневаться: без инфраструктурных перестроек новый кризис российской экономики неизбежен.

Хватит ли нам решительности, чтобы избежать судьбы, некогда ожидавшейся для Англии? Особенно если учесть превратности самого понимания: что вообще считать нашей страной и какое направление развития выбирать?

Данный текст является ознакомительным фрагментом.