Резюме А. С. Мишарина

Резюме А. С. Мишарина

Что можно сказать об авторах и книге? Многое. Но я сознательно ограничиваю объём текста. И не потому, что резюме должно быть коротким. Дело в другом, и Вы поймёте это по ходу изложения мысли.

Нурали Латыпова и Анатолия Вассермана я знаю приличное количество лет. Ещё будучи губернатором Свердловской области, я с благодарностью принял их проект повышения интеллектуального уровня средней школы под названием «Школа нобелевского резерва». Общались мы также по многим другим проблемам и проектам. В частности, обсуждали технические детали тогда ещё только предлагаемой мной высокоскоростной магистрали между Уралом и Центром. Авторы данной книги независимо пришли к тем же выводам, что и я: о необходимости скорейшего развития высокоскоростного транспорта в России. У них даже в своё время вышла замечательная статья со знаковым заголовком «Инфраструктура или революция».

А ведь с революциями всё достаточно просто: чем больше революций научно-технических, тем меньше революций политических. И потому я поддерживаю стремление авторов проводить радикальные научно-технические реформы широким фронтом. Авторы изложили их в виде ряда стратагем. Не буду вдаваться в политические детали — я не самый большой специалист в этой области. Но как инженер скажу: очень хорошо проработаны программы использования российских месторождений редкоземельных элементов и развития технологий их переработки, высказаны прорывные идеи по поводу вантового подводного газопровода, описан ряд других, с моей точки зрения, многообещающих технологий и научно-технических прорывов.

Обращать или не обращать внимание власти на эти проекты — для меня этого вопроса не существует. Ведь если вспомнить и давнюю, и недавнюю историю, можно обнаружить, например, как неочевидно было пришествие железных дорог в Англию XIX века, когда и так отлично работала канальная система с баржевыми перевозками, а пропускная способность существовавших на тот момент каналов формально соответствовала объёмам производства. Но железные дороги резко ускорили перевозки. В 1850-х скорость обычных поездов уже превышала 30 км/ч, курьерских — 60 км/ч. Для сравнения: скорость почтовых карет достигала летом 11–13 км/ч и зимой — 8 км/ч. А о скорости барж мы можем судить по запоминающемуся описанию шотландского писателя Роберта Льюиса Стивенсона: «В караване, неторопливо плывущем по каналу, лишь рябь у бортов и позади последней баржи показывала, что он продвигается вперёд». Этот фрагмент взят из книги очерков «Путешествие внутрь страны» и датируется 1878-м годом. На открытых деревянных судах — барках — перевозили уголь, известь, железную руду. Эти барки тянули лошади, идя по бечевникам — специальным дорогам вдоль каналов. Для скоропортящихся товаров использовались так называемые «летучие лодки», передвигавшиеся без остановок. Но даже при постоянной смене лошадей максимальная скорость, развиваемая на таком виде транспорта, не превышала в первой четверти XIX века 15 км/ч.

Громадные средства, дотоле замороженные в перевозимых грузах, направились на реорганизацию предприятий. И очередные кризисы, хотя и нараставшие по абсолютной величине, оказались существенно скромнее по отношению к общему размаху экономики. Теперь мало кто помнит, как влиятельный в то время журнал «Куортерли Ревью», в общем-то, не занимавший резко враждебную к Стефенсону («отцу» английских железных дорог) позицию, писал: «Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же маловероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете». Стефенсон ответил журналу тем, что назвал паровоз мощностью 12 лошадиных сил, развивающий скорость до 22 км/час, «Ракетой». Именно это новое средство не только вывело крупнейшую на тот момент капиталистическую страну из череды кризисов, начавшихся в первой трети девятнадцатого века, но и обеспечило мощный экономический подъем Британии. К примеру, только добыча угля возросла с 10 млн тонн в 1800-м году до 100 млн тонн в 1865-м году. А протяжённость железных дорог в Великобритании к 1840-му году составила 2390 км.

В XX веке же в преддверии открытия XVIII летней Олимпиады в Токио состоялась прокладка первого участка высокоскоростной железнодорожной магистрали «Синкансэн» Токио — Осака. Эта дорога не только окупила себя уже через 7 лет с момента открытия, но и пробила брешь в стене, отделявшей Японию от высокотехнологичного мира. В эту брешь хлынули и другие подоспевшие японские разработки и множество ныне всемирно известных брендов вроде Sony и Toyota. Дело в том, что ВСМ и морально, и технологически обладают удивительным мультипликативным эффектом. Не случайно китайцы тоже делают высокоскоростные магистрали локомотивом всей экономики страны. Кстати говоря, «заодно» эти дороги «сшивают» страну.

Если скоростные магистрали дают очевидный эффект в Китае, меньшем по пространству и гораздо большем по населению в сравнении с Россией, то нам с нашими просторами и малонаселённостью гигантской страны сам Бог велел быть пронизанными высокоскоростными магистралями. Дам физиологическое сравнение: чем больше организм, тем больше ему нужно крови для функционирования в рабочем режиме. У нас организм (страна) большой, а крови (населения) недостаточно. Что можно сделать в этой ситуации? Заставить кровь быстрее циркулировать по организму. Кто это может сделать? В нашей стране магистральные кровеносные сосуды — в первую очередь железные дороги, хотя авиация и автомобильный транспорт также вносят свою лепту. Поэтому строительство высокоскоростных магистралей — буквально вопрос жизни или смерти.

Посему возьму на себя смелость присоединить к 4.51 стратагемам ещё одну — а может быть, даже две. Это стратагемы скоростного железнодорожного сообщения для России, которые могут не только обеспечить опережающий (проблемы) рост экономической и военно-политической мощи страны, но и сделать её реальным центром притяжения евразийского пространства.