Глава 28 Восстановление инфраструктуры Причерноморья

Глава 28 Восстановление инфраструктуры Причерноморья

Германское вторжение нанесло невиданный в истории ущерб Северному Причерноморью. Севастополь, Новороссийск, Одесса, Керчь и другие причерноморские города лежали в руинах. Торговый флот Черного и Азовского морей потерял около 80 % своих судов. Вдоль всего побережья от Поти до Одессы усложняли мореплавание многие тысячи нетравленых мин. Причем исключительную опасность представляли магнитные и акустические донные мины.

Тем не менее сразу же после освобождения причерноморских городов началось их восстановление. Рассмотрим, к примеру, Севастополь, где было разрушено 94 % жилой площади, уничтожены все промышленные предприятия, водопровод, канализация, электростанция. В городе из 110 тысяч жителей осталось лишь 10 тысяч. Степень разрушения города не позволяла определить даже направление улиц. Все лежало в развалинах.

Все, и гражданские, и военные, сразу же стали расчищать от завалов и освобождать от разбитой военной техники дорогу в Севастополь, по которой уже 12 мая 1944 г. прибыл из Туапсе на автомашинах личный состав строительства № 1.

«Многие улицы нельзя было определить — была потеряна их градостроительная сетка.

На центральном городском кольце восстановлению подлежало всего два здания — главного почтамта и комендатуры. По проспекту Нахимова остался только полуразрушенный фасад дома № 11, в котором ныне размещаются музыкальная школа и Художественный музей. На месте проезжей части нынешних проспекта Нахимова и улицы Большой Морской среди заросшего бурьяном пространства пролегла „тропинка“. А по сторонам стояли развалины. Кое-где вился дымок из торчащих в руинах дымовых труб. И было до жути тихо среди белого дня.

В развалинах шныряли стаи крыс. Москиты стали бедствием для населения. Город остался без воды, электроэнергии, канализации. Разрушены железная дорога, тоннели, мосты и вокзал, все промышленные предприятия города и флота. Тысячи неразорвавшихся бомб, мин, снарядов подстерегали в развалинах.

Сейчас нам уже сложно представить себе мертвый, полностью разрушенный город, без электрического освещения, без канализации, со стойким трупным зловоньем, идущим из разваленных домов. Ежедневно на центральных улицах города работали бригады пленных немцев и румын, расчищая завалы, приспосабливая трассы для проезда транспорта. В бухтах — затопленные корабли, торчащие со дна стрелы затонувших плавкранов, возле памятника Затопленным кораблям — обгоревший остов немецкого танкера; за Графской пристанью, на дне бухты — корпус крейсера «Червона Украина». Улицы были забиты немецкой техникой; кое-где оставались наши подбитые и не пригодные к восстановлению танки. Все деревья в городской черте выгорели. Из-за повсеместных разрушений улицы стали непроходимыми для транспорта и условно проходимыми для пешеходов. Вдоль развалин были проложены пешеходные тропинки.

Большинство хотя бы частично сохранившихся стен пестрели надписями «Проверено, мин нет», а далее обязательно следовала фамилия старшего группы разминирования, обезличка здесь не допускалась.

На Северной стороне, в районах пригородных балок, люди селились в пещерах и старых склепах.

Первоочередной задачей стали разминирование города и инвентаризация зданий, сооружений и строений.

Государственный Комитет Обороны Постановлением № 5477 от 26 апреля 1944 г. обязал создать специальную строительную организацию для восстановления Севастополя и объектов главной базы Черноморского флота. В 1944–1948 гг. такой организацией стал трест «Севастопольстрой"». [169]B октябре 1945 г. Совет Министров СССР издал постановление о первоочередном восстановлении в числе 15 городов города Севастополя.

Первые деньги, на которые начали восстанавливать Севастополь, передал дагестанский колхозник Магомед Абака-ров. Он направил в правительство письмо с просьбой принять от него на восстановление Севастополя, за освобождение которого сложили головы его земляки, 30 тысяч рублей.

Вскоре по всему Дагестану начался сбор денег, и на восстановление Севастополя дагестанцы собрали 5 миллионов рублей. Затем эту инициативу поддержала и вся страна. 5 июля газета «Правда» писала: «Моряки Северного флота собрали на восстановление Севастополя 30 549 826 рублей и на 6 476 680 рублей — облигаций государственных займов». В конце июля поступили первые 26,5 миллиона рублей от правительства из Москвы. Деньги эти предназначались на коммунально-жилищное строительство. Так начиналось послевоенное восстановление города.

29 октября 1948 г. вышел Указ Президиума Верховного Совета РСФСР, где говорилось: «Выделить г. Севастополь в самостоятельный административный центр с особым бюджетом и отнести его в город республиканского подчинения».

20 ноября 1948 г. Совет Министров РСФСР постановил: «Образовать при Совете Министров РСФСР Управление по восстановлению г. Севастополя».

19 декабря 1948 г. газета «Красный Крым» писала: «Севастополь строит вся страна. На стройки города отовсюду съезжаются советские люди. Из Калуги, Орла, Воронежа, Запорожья, Владимира, Казани, Калинина, Вологды, Великих Лук — идут эшелоны с молодыми рабочими».

Существенную роль в восстановлении Севастополя играли и германские военнопленные. Всего в городе и его окрестностях было 10 лагерей военнопленных. «К примеру, в ОСМЧ „Севастопольстрой“ на 1 января 1946 г. соотношение вольнонаемных рабочих и военнопленных было таковым: вольнонаемных 5238 человек, военнопленных 6785 человек, учащихся ФЗО 236 человек. Вообще к немецким военнопленным в г. Севастополе жители относились с пониманием, злобы не таили, враждебности не было. Отношение к пленным со стороны руководства этими лагерями тоже было гуманным» [170].

Большая часть пленных немцев, румын и хорватов, работавших в Севастополе, были отправлены домой в 1949–1950 гг., а последние, кто был осужден советским судом, отпущены в 1955 г.

Во время Ялтинской конференции, проходившей в феврале 1945 г., президент США Рузвельт посетил Севастополь, где был потрясен масштабами разрушений. Прощаясь с первым секретарем Севастопольского горкома партии, он сказал: «Для восстановления вашего города понадобится 50 лет, и это возможно в том случае, если мы вам поможем, без нашей помощи вам не обойтись».

Летом 1948 г. в Севастополь неожиданно для местного начальства прибыл Сталин. Говорят, что, войдя в горком, генералиссимус спросил секретаршу, можно ли войти к секретарю горкома, а та, не поглядев, ответила: «Он занят, зайдите позже». И тут девушка подняла глаза и в ужасе, с криком, бросилась бежать.

В горкоме Сталину показали три плана восстановления Севастополя. Один из них предусматривал полное срытие центрального холма и устройство сети прямых улиц, как в центре Ленинграда. Однако Сталин распорядился восстанавливать город именно таким, каким он был до войны. По указанию вождя из двенадцати областей Российской Федерации в Севастополь направили 32 тысячи квалифицированных рабочих. К 1954 г. город был в основном восстановлен.

Восстановлению подлежали не только города, но и железные дороги, а также торговый флот.

В 1941–1943 гг. на Черном и Азовском морях погибло 81 гражданское судно, а еще 12 захваченных судов немцы угнали в порты Румынии. В начале 1944 г. на Черном море в эксплуатации находилось всего 20 транспортных судов общей грузоподъемностью 60 тысяч тонн. Требовалось срочно увеличить тоннаж транспортного флота хотя бы в 5–6 раз.

Несколько судов было получено от Румынии в счет репараций, в том числе три танкера

— «Челено», «МТ-1», «Фи-руз» и четыре парохода — «Ардеал» («Николаев»), «Алба Юлия» («Маршал Толбухин»), «Бессарабия» («Украина»), «Трансильвания», которые впоследствии успешно эксплуатировались советскими пароходствами.

Одним из основных источников увеличения судового состава стал подъем затопленных в ходе боев судов и ввод их в строй. Аварийно-спасательная служба флота еще в ходе войны подняла со дна моря 14 затопленных и полузатопленных транспортных судов: «Кубань», «Березина», «Ленинград», «Калинин», «Анатолий Серов», «Одесский горсовет», «Труд», «Совнефть», «Ялта», «Тендра», «Ногин», «Зырянин», «Балаклава», «Красногвардеец», а также плавучий док.

В Мариупольском порту в 1944 г. были подняты танкер «Грозный» (14 тысяч тонн), дизель-электроход «Труд» (11 тысяч тонн) и учебное судно «Товарищ». В Керченском проливе подняли пароход «Горняк» и танкер «Уралнефть». В бухте Сенная подняли землечерпалку. В Севастополе кроме военных кораблей подняли танкер, гидрографическое судно, плавучий док с находившимся в нем теплоходом «Эрцгерцог Карл», восемь барж. В Одессе подняли пароход «Чичерин» (2,9 тысячи тонн) и землечерпалку. В Николаеве подняли и восстановили два плавучих дока.

К 1 января 1945 г. на Черном море имелось уже 55 судов общей грузоподъемностью 114 тысяч тонн, в том числе 45 сухогрузов (59 тысяч тонн) и 10 нефтеналивных судов (55 тысяч тонн).

В первые 15 послевоенных лет отечественные верфи были до предела загружены строительством военных и транспортных судов, до пассажирских лайнеров руки не доходили. Поэтому правительство отправило на Черное море ряд пассажирских судов, полученных по репарациям. Среди них были германские пассажирские суда «Иван Сусанин» («Рюген»), «Орион» («Фригга»), «Адмирал Нахимов» («Берлин»), «Победа» («Иберия»), «Россия» («Латриа») и «Петр Великий» («Дуалс»).

В ГДР к 1955 г. был достроен лайнер «Мариенбург», названный «Ленсоветом», а с 1962 г. переименованный в «Абхазию». Старый лайнер «Абхазия» был потоплен германской авиацией 10 июня 1942 г. У поляков в 1950 г. был куплен лайнер «Ян Собеский», переименованный в «Грузию».

Лишь в 1959–1961 гг. в Николаеве была построена серия пассажирских теплоходов вместимостью 250 человек. Головной из них — «Киргизстан» — ушел на Каспий, а большинство теплоходов этой серии служили на Черном море. В 1963–1965 гг. на Черноморский флот пришли лайнеры «Аджария» и «Армения», построенные в ГДР. Эти суда совершали пассажирские и туристические рейсы по Средиземному морю, а с 1962 г. — и на Кубу, однако большей частью они плавали в Черном море.

В 1960 г. пароход «Адмирал Нахимов» под командованием капитана Н.А. Соболева совершил первый внутренний круиз по Черному морю. Наиболее популярной линией была Одесса — Батуми. В советское время поехать в круиз по Средиземному морю могли не многие, в основном партаппаратчики, деятели искусств, спортсмены и т. д. Но проехать на рейсовом или туристическом теплоходе по Черному морю мог позволить себе любой человек среднего достатка. Говорю не понаслышке. В 1950—1970-х гг. моя мама (простой инженер) регулярно плавала на «России», «Победе» и «Грузии». В 1980-х гг. я сам ходил на рейсовых теплоходах «Молдавия» и «Колхида» (типа «Киргизстан»), а в 1990 г. мы с женой поехали в круиз Одесса — Батуми на теплоходе «Армения». Увы, с 1991 г. таких рейсов более нет и пока не предвидится.

В начале 1967 г. Советское правительство решило разукрупнить Черноморское пароходство. На его базе были созданы четыре объединения: Черноморское (Одесса), Азовское (Жданов), Новороссийское (Новороссийск) и Грузинское (Батуми) морские пароходства.

С 1961 г. вдоль побережья Кавказа начали ходить первые в мире морские пассажирские суда на подводных крыльях типа «Комета». В 1981 г. появились более скоростные суда типа «Альбатрос» и другие. Суда на подводных крыльях ходили вокруг всего Крыма. Я сам в 1980-х гг. ходил на таком судне из Севастополя в Судак. Тогда же были начаты и рейсы «Комет» и «Альбатросов» через Черное море по маршруту Ялта — Сочи.

В середине 1980-х гг. транспортные суда Черноморского пароходства посетили сотни портов 75 стран. В порты Средиземноморья, Восточной Африки других стран суда Азовского пароходства доставляли каменный уголь, руду, металлы и т. д. Танкеры и сухогрузы Новороссийского пароходства доставляли в порты всего света сырую нефть, цемент, зерно, растительное масло и другие грузы. Активно участвовали в экспортно-импортных перевозках танкеры и балкеры Грузинского пароходства. Советское Дунайское пароходство имело регулярные линии, связывавшие придунайские государства со средиземноморскими, африканскими и южноазиатскими странами.

На Черном море было построено несколько новых торговых портов. В начале 1961 г. вступил в строй порт Ильичевск в 26 кмк юго-западу от Одессы. К востоку от Одессы в 1973–1978 гг. был построен большой порт Южный.

Старые порты подверглись модернизации. Так, в Сером лимане, к юго-западу от Одессы, в 1958 г. были сданы в эксплуатацию первые 336 погонных метров причального фронта и смонтированы первые 6 портальных кранов. Акваторию лимана соединили с морем подходным каналом длиной 1,2 тысячи м и глубинами до 13,5 м. В 1977 г. вступил в строй новый глубоководный причал в Туапсинском порту.

Самым мощным причальным фронтом обладали порты Новороссийск (8,3 км), Одесса (4,9 км) и Ильичевск (4,5 км).

В 1955 г. завершилось сооружение морской паромной переправы через Керченский пролив, которая связала кратчайшим путем железные дороги Крыма и Кавказа. В 1958 г. в составе Советского Дунайского пароходства появилось первое морское судно — «Кременец», что положило начало дальним перевозкам в направлении Дунай — Черное море.

В ноябре 1978 г. открылась паромная переправа Ильичевск — Варна, принявшая на себя значительную долю перевозок между СССР и Болгарией.

После ввода в строй в 1952 г. Волго-Донского канала на Черном море появились суда Каспийского морского пароходства.

Качественно новой формой взаимодействия придунайских социалистических стран — членов СЭВ в перевозках транзитных грузов стало создание в 1978 г. международного судоходного предприятия «Интерлихтер», образованного по соглашению между СССР,

Болгарией, Венгрией и Чехословакией. «Интерлихтер» обеспечивал бесперевалочную транспортировку грузов стран Дунайского бассейна в порты Вьетнама, Кампучии, Индии и Пакистана, расположенные в устьях крупных рек.

Торговые отношения СССР со странами Южной и Юго-Восточной Азии плодотворно развивались в течение многих лет. В 1956 г. была организована регулярная судоходная линия между советскими черноморскими портами и Индией. В 1960-е гг. по этой линии перевозилось до полумиллиона тонн руды в год, а в 1970-е гг. эта цифра достигла миллиона тонн. Из Советского Союза в Индию более 70 советских и индийских судов перевозили оборудование, машины, химические удобрения, нефть и нефтепродукты. В обратном направлении шли кожевенное сырье, джутовые мешки и ткань, чай, кофе, табак, орехи кешью и пряности.

Дунайское пароходство поддерживало регулярное сообщение из Измаила с портами Северной Африки — Триполи, Тунисом, Алжиром.

Кроме того, суда Советского Дунайского пароходства перевозили по Дунаю товары Австрии, Чехословакии и Венгрии.

Замечу, что к 1991 г. около 60 % внешнеторгового грузооборота России осуществлялось морским транспортом. До 1991 г. по тоннажу наш транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире, а морские поты практически полностью удовлетворяли потребности бывшего СССР в перевозке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов [171].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.