3. На большой дороге (Шофер)

3. На большой дороге (Шофер)

Заводской рабочий всегда находится на глазах у своего начальства и очень далеко от потребителя.

Строитель часто работает на удаленном объекте, куда начальство заглядывает редко, а с потребителем иногда сталкивается лицом к лицу. (Например, при строительстве кооперативных домов будущие жильцы являются на стройку и «подмазывают» тех, кто занят на отделке их квартир.)

Шофер еще дальше от начальства, еще ближе к потребителю, и это накладывает на все шоферское племя особый оттенок независимости, предприимчивости, нагловатой хваткости, уверенности в себе. Само собой разумеется, что и эта профессия названа почти во всех списках «требуются».

Да, шофер всюду нарасхват. Он уверен, что везде будет нужен, везде найдет работу, но в такой же мере он уверен, что всюду ему придется иметь дело с двумя главными проблемами своей жизни — состоянием дорог и отсутствием запасных частей.

Важнейшие шоссейные дороги в Советском Союзе представляют собой асфальтированную полосу шириной в 7–9 метров, по которой в ряд с трудом могут проехать три машины. Практически дорога — двухполосная, поэтому для обгона всегда нужна противоположная сторона. При наличии встречной машины обгон невозможен. Ради экономии шоссе делались без дополнительных затрат на спрямления, они ныряют вверх-вниз вслед за любыми неровностями местности, виляют вправо и влево, так что видимость часто не превышает 100–150 метров. Идти на обгон на таких участках категорически запрещено, однако их так много, что рано или поздно водитель рискует нарушить правило, пытается обогнать, не видя встречную полосу на достаточном расстоянии. Да и как тут утерпеть, если подъем перед тобой медленно одолевает тяжело груженный самосвал или колесный трактор, а тебе надо спешить? Количество аварий, происходящих при обгонах, особенно велико. ГАИ (Государственная автоинспекция) устраивает из разбитых машин выставки вблизи своих постов для острастки нарушителей, и очень часто экспонатами служат именно машины с разбитой передней частью.

Особенно тяжело приходится водителям дальних рейсов. Ремонтных мастерских вдоль шоссе крайне мало, а кэмпингов, где бы можно было переночевать шоферу грузовика, и вовсе нет. В городских гостиницах никогда нет мест, а если бы и были, грузовым машинам запрещено останавливаться около них, портить городской пейзаж. Летом спят на травке или в кабинах, а зимой? Иногда сердобольные жители пускают переночевать, но просят, в случае чего, назваться родственниками, потому что и им запрещено предоставлять ночлег за деньги (считается — нетрудовой доход). Опытные водители заводят себе на накатанных трассах знакомых, к которым иногда сворачивают для ночлега километров на 50 в сторону.

От автолюбителей не раз можно услышать истории о том, как впереди идущая машина вдруг ни с того, ни с сего начинала скатываться к канаве или к предохранительному барьеру; потом снова ехала прямо. На шоссе Ленинград-Киев есть мост, на котором я каждое лето вижу свежие проломы в перилах то с одной, то с другой стороны. Судя по рассказам местных жителей, из четырех разбившихся здесь за последнее время грузовиков как минимум два слетели в воду без всякой видимой причины — явно дремота на секунду одолела шофера. На другом участке могло бы и обойтись — съехал на обочину и проснулся от тряски, но здесь секунда оказалась роковой.

Асфальт используется на основных шоссейных магистралях. Сеть местных дорог состоит из так называемых большаков — булыжник, щебенка, укатанная смесь гравия с песком или просто плотно утрамбованная земля, превращающаяся каждую весну и осень в непролазную грязь. Но так как и в автотранспортном деле часто господствует «давай! давай! — план любой ценой!», то шоферам приходится одолевать любые дороги, пока мотор окончательно не сдаст или не треснет что-нибудь в ходовой части.

И тогда машину надо ставить на ремонт.

Тут-то и начинается испытание шоферской изворотливости.

В каждом автохозяйстве есть свои авторемонтные мастерские и положены по штату слесари-ремонтники. Работу между ними должен распределять мастер, но он предпочитает смотреть сквозь пальцы на то, в какой очередности они ремонтируют машины. Поэтому опытный водитель заранее явится к слесарям с бутылкой водки (это называется «снять бескозырку» — Тр. 13.2.73), и они вместе разопьют ее, как правило, в рабочее время (Изв. 27.7.76), попутно в дружеской беседе уточняя, что именно нужно подлечить в моторе или ходовой части. Иногда может выясниться, что деталь, которую необходимо заменить, дефицитна, что на складе ее нет, но вот кто-то из слесарей как раз недавно достал ее на черном рынке и может теперь уступить хорошему человеку. «Хороший человек» тут же платит за дефицит требуемую десятку, а то и четвертной из собственного кармана, и после этого он может быть уверен, что машина его будет отремонтирована на совесть и в ближайшем времени он снова сможет сесть за руль. А те недотепы, которые почему-то брезгуют идти на поклон к слесарям, пусть себе ждут неделями и получают гроши за простой — их жалеть нечего. «Не снимешь (бескозырку) — не поедешь!»

Когда требуемой детали нет даже у слесарей, приходится отправляться на черный рынок. В каждом крупном городе — обычно неподалеку от автомагазина — есть место, где толкутся группами и поодиночке мужчины, попахивающие бензином, негромко переговариваются и время от времени отходят за угол, чтобы вдали от глаз возможного контролера совершить очередную куплю-продажу или обмен. Цены здесь очень высокие, но торговля идет бойко — слишком велик спрос. В Ленинграде ОБХСС (Отдел борьбы с хищениями социалистической собственности) задержал человека, у которого рюкзак был набит запасными частями грузовых автомобилей (Тр. 1.3.73). Он оказался электромонтером завозной базы «Сельхозтехника». Обратились в автохозяйства, обслуживаемые этой базой. «В каких размерах она удовлетворяет ваши заявки на запчасти?» Отвечают — процентов на 25–30. Сама же «Сельхозтехника» уверяет, что не меньше, чем на 40–50 процентов. Отсюда нетрудно подсчитать, что примерно треть деталей и узлов утекает по пути, чтобы затем всплыть на черном рынке.

Особенно тяжела проблема ремонта и запасных частей для водителей легковых машин. В каждом таксопарке есть свой «тигрятник», то есть место у забора, где в ожидании ремонта сиротливо ржавеют машины» (Тр. 1.3.73). Таксер из Одессы сообщает, что в их парке из 600 машин 100 простаивают у забора из-за отсутствия дефицитных деталей и столько же — потому что нет покрышек (Тр. 13.2.73). Те, что работают на линии, часто загоняются на износ, ибо все равно нужных сменных частей не предвидится.

Таксеру приходится тратиться не только на черном рынке. Ему по возвращении в парк надо приплатить и мойщику, чтобы вымыл машину на совесть («примочка»), и дежурному механику («капуста»), чтобы не заметил поцарапанного крыла, чтобы «забыл» поставить в путевом листе истинное время возвращения (Тр. 1.3.73). Таксеры из Бийска жалуются, что им из-за отсутствия слесарей приходится самим ремонтировать свои машины, но администрация отказывается засчитывать дни ремонта за рабочие и оплачивать, так что один из водителей, проработав на ремонте месяц, оказался еще должен своему предприятию (Изв. 13.8.76). Все это покрывается из получаемых чаевых, так что теперь, после удвоения таксы за проезд, когда число людей, пользующихся такси, резко упало, таксерам придется нелегко.

Но хуже всех, конечно, автолюбителю. Он и бьется по неопытности чаще других, и каждый ремонт превращается для него в цепь трат и мытарств. Чаевых он ни от кого не получает, так что за все приходится платить из зарплаты. Нехватка гаражей и платных стоянок приводит к тому, что машина часто остается на ночь на улице, и утром водитель приближается к ней с трепетом в душе — «все ли на месте?» Раньше воровали колпаки колес, стекла от задних фонарей, потом перекинулись на стеклоочистители, антенны. Оказалось, что лобовые стекла «Жигулей» рассчитаны только на сопротивление встречного ветра, но не на человеческую злокозненность — наружу их вырвать довольно легко. Недавно в Москве на Дмитровском шоссе была проведена крупная операция (рассказ А.Г.). Воры применили резиновые присоски (те, которыми прочищают засорившуюся раковину) и за одну ночь обобрали около двух десятков машин. Судя по оставленным следам, они прибыли на каком-то фургоне, который одновременно прикрывал их и собирал добычу. На черном рынке стекло «Жигулей» стоит 250 рублей — итого 5000 рублей чистой прибыли.

Формально автолюбителю не место на страницах этой книги. Но он так активно вторгается последнее время в сферу обслуживания населения, что я решил уделить ему место среди «работающих руками». «Левак» за рулем — большое подспорье для вечно спешащего жителя больших городов. В Москве прохожий может помахать рукой любой проезжающей легковой машине — не первая, так третья или пятая остановится и согласится подвезти. В те времена, когда на стоянках еще скапливались очереди не такси, а пассажиров, всегда стоило оглядеться по сторонам — часто взгляд находил у обочины «Москвич», «Запорожец» или «Жигули» с явно скучающим водителем за рулем. Машина могла оказаться и не личной, а приписанной к какому-нибудь учреждению. Однажды участники рейда по борьбе с левачеством задержали даже «Скорую помощь», занимавшуюся частным извозом (ЛП 19.10.77). Чтобы разжечь у людей ненависть к левакам, газеты писали, что они дерут с пассажира три шкуры (неправда — обычно приравнивают к цене такси). Но теперь, когда государство перещеголяло любого рвача, разом удвоив стоимость проезда, придется, видимо, придумать другое обвинение. (Например: завозят на пустырь и грабят.)

Несмотря на газетные громы, левачество процветает во многих формах, и непосредственный начальник шофера-профессионала смотрит на его проделки сквозь пальцы, потому что и ему они во многих отношениях выгодны. Взять хотя бы продажу бензина налево. Любой водитель грузовой машины с удовольствием отольет частнику 10 или 20 литров из своего бака и положит в карман свалившийся с неба рубль, (Продают обычно по цене вдвое ниже государственной.) У ближайшей колонки он снова заправится за казенный счет, и благодаря бесконечной цепи таких операций суммарный расход бензина в автохозяйстве сильно возрастет. Теперь начальнику остается только придумать несколько липовых рейсов, соответствующих по длине «перерасходованному» топливу, и его предприятие с гордостью сможет представить наверх цифры перевыполнения плана, который измеряется здесь в особых единицах — тонно-километрах. А не будь продажи налево? «Избыточный» бензин тогда приходится просто сливать в канаву, чтобы в отчете концы сошлись с концами, и не всякий решается на такое прямое вредительство. Хотя вытворяют и такое (Изв. 27.7.76). «Народные контролеры в порядке выборочной проверки изучили путевые листы автобазы № 3 «Липецкстройтранса» за 2 месяца. Приписанными оказались 280 тысяч тонно-километров. Это дало для плана 18,7 тысячи рублей «реализованной продукции». Незаконно списаны 31 тысяча литров бензина и другие материальные ценности» (ЦП 12,11.77).

Заботливый начальник автохозяйства вынужден прибегать к припискам не только ради плановых показателей, но и чтобы иметь возможность приплатить старательным водителям. Машины одного автопредприятия из Череповца возили в Вологду сваи, обратно шли порожняком, но путевые листы им были подписаны с грузом в оба конца. Когда это открылось, шоферы объясняли, что те рейсы делались в выходные дни и за одинарную плату никто бы просто не поехал (Изв. 27.7.76).

В.П. рассказывала мне, что она несколько лет отдыхала в одной деревне у хозяев, сын которых работал шофером в Ленинграде. В начале каждого лета он привозил на своей огромной «Колхиде» к родителям жену и детей вместе с дачным скарбом и затем регулярно приезжал на субботу и воскресенье, покрывая 400 километров, отделявшие деревню от Ленинграда, все на том же виде транспорта. Он уверял В.П., что гоняет мощный самосвал в такую даль с ведома и разрешения начальства, ибо на работе его знают и ценят, и это вроде бы форма признания его заслуг. Возможно, расположение начальства было куплено не только отличной работой, но и прямой взяткой за каждый незаконно выписанный путевой лист. Шофер был парнем хватким и часто привозил в кузове то кирпич, то шифер, то еще какой-нибудь стройматериал, которым ему удавалось разжиться и который крестьяне покупали у него с великой радостью. Подрабатывал он и тем, что вывозил для них дрова из леса, подбрасывал песок и камень тем, что строился, мог отвезти корову к ветеринару или на случку к быку. В конце концов он так разжился, что смог купить собственный «Запорожец», и с тех пор его «Колхида» в деревне больше не появлялась, к великому огорчению односельчан.

Там, где происходит крупное хищение социалистической собственности, водитель обязательно должен быть замешан (не на себе же увозить!) если не как соучастник, то уж непременно как доверенный свидетель. Вот из ворот Минского завода холодильников выезжает фургон с готовой продукцией. Вахтер не станет залезать в каждую машину и пересчитывать, сколько там холодильников, он знает, что должно быть 36, вот и в бумагах так записано. А между тем ловкие грузчики и кладовщики исхитрились втискивать не 36, а 39 и лишние 3 штуки вывозить для продажи налево (ЛГ 17.7.74). Так неужели водитель фургона не будет знать, что не все вывезенное сгрузили в магазине, что возили еще куда-то? И неужели ему ничего не перепало с 70 украденных аферистами холодильников? Точно так же с некоторых мясокомбинатов, на которых нет автовесов (или сломались, или их нарочно сломали), вывозят лишние мясные туши — и здесь трудно не взять водителя в долю. В той же статье в «Литературной газете» сообщается, что в одной из областей Поволжья подсчитали, сколько было построено за пятилетку новых индивидуальных домов. Вышло 12 тысяч. Между тем стройматериалов за это же время было продано официальным путем от силы на 6 тысяч. И уж кто-кто, а шоферы этой области могли бы порассказать, какими путями доставлялись для этих «лишних» домов лес, кирпич, цемент, шифер. Но они помалкивают. Да и о чем тут говорить? Убили кого-нибудь? Ограбили? Люди обзавелись новыми домами, другие люди слегка подзаработали — что тут плохого? Было бы все нужное в магазинах, может, и не воровали бы. Ну, а то, что социалистическая собственность потерпела урон, так она в три раза больше терпит, когда тот же кирпич давят и бьют на стройплощадках, а цемент из дырявых мешков рассыпают по всей округе. Здесь-то, по крайней мере, точно известно, что все добро пошло на пользу людям.

Итак, подыскивая место работы, шофер прежде всего интересуется тремя вещами: как там с дорогами? как с запчастями? как с левым заработком? Гораздо меньше заботит его напряженность плановых заданий. Он знает, что если заданных тонно-километров не смогут накрутить колеса грузовиков, их накрутят ручки арифмометров планового отдела. Рейс — не дом и не станок, его не затребуешь для проверки. Что-то куда-то перевезли — пойди проверь, было это на самом деле или нет.

Конечно, есть и в шоферском племени люди, сохранившие бескорыстную тягу к спорой, толково продуманной работе. Но попытки наладить ее, даже при официальной поддержке сверху, так же, как и у строителей с их бригадным подрядом, вязнут в молчаливом, нивелирующем сопротивлении всей системы организации труда. Например, на ленинградском автопредприятии № 15 (ЛП 20.2.75) водители панелевозов образовали единые бригады с монтажниками домостроительного комбината. Теперь не база стройкомбината диктовала шоферу, что и куда везти, а непосредственно бригадир монтажников говорил ему, какие панели им необходимо будет доставить сегодня на стройку, и шофер добивался на базе, чтобы ему погрузили именно их. Естественно, простои из-за отсутствия материалов резко сократились, и дело пошло так ладно, что комплексная, то есть заключившая союз с шоферами, бригада строителей могла собирать 45 секций дома за месяц, в то время как обычная при прочих равных условиях — всего лишь 30. При этом комплексную обслуживало 5 панелевозов, а обычную — 6, и нагрузка на водителей первой получалась таким образом почти вдвое выше. Как водится, начались крики о передовом почине, обмен опытом, внедрение, и тем не менее через два года из 11 монтажно-транспортных бригад осталось только 3, и обо всей затее говорили уже в прошедшем времени — одни с облегчением, другие с сожалением.

Автор статьи пытается разобраться в причинах провала, разговаривает с людьми, и те в один голос уверяют его, что они — за. Так в чем же дело? Да вот, говорят, очень сложные получаются финансовые отношения между разными предприятиями — домостроительным комбинатом и автохозяйством. Объединяться и работать на один наряд бригады этих предприятий не имеют права, потому что это влечет за собой нарушение трудовой и финансовой дисциплины. Например, строители за досрочную сдачу объекта получают премию, а что получат работавшие с ними плечом к плечу шоферы? Строители готовы переводить им часть премии, но это категорически запрещает Стройбанк — разные ведомства. Чтобы все это утрясать, надо входить с ходатайством в Государственный комитет по труду и зарплате при Совете министров СССР. А это дело долгое, хлопотное, несоразмерное с предметом. Да кроме того, идут упорные разговоры, что автоколонны панелевозов будут приданы непосредственно стройкомбинатам. Так что уж пусть дома собираются, как и раньше, то есть в полтора раза медленнее, лишь бы документация и отчетность гладко катились по проторенным руслам. И пусть монтажники и водители простаивают столько же, сколько и прочие, — не надо будет ломать голову над тем, как оплачивать им чрезмерно эффективный труд.

Постепенно за обиняками и околичностями газетных фраз, так же, как и в статье Льва Лондона о бригадном подряде, начинает проступать еще одна, все та же, быть может, самая главная причина: упорное цепляние администрации за право манипулировать рабочим, как пешкой, бросать его по мере надобности на создание тех или иных — не вещей, нет, но — показателей. Выпустить человека из-под контроля — нынешним распорядителям это так же трудно, как трудно было когда-то помещикам отпустить крепостного с барщины на оброк. Кроме того, многим в самостоятельности рабочего, в договорных отношениях с бригадой мерещится страшный зародыш капиталистических отношений типа «профсоюз-работодатель», а это уже попахивает обвинением в идейной незрелости. Так что сопротивление здесь настолько глубокое, инстинктивное и повсеместное, что уж во всяком случае не работяге-шоферу одолеть его.

У него ведь и своих забот хватает.

Дороги. Запчасти. Левый заработок. Да еще ГАИ висит над душой. Да еще, где поспать и поесть в дороге. Да как уберечься от встречного лихача или от пьяного, вылетающего на своем мопеде прямо под колеса. Да не заснуть за рулем от усталости. Трудная, опасная работа. Тут уж не до новаций. Доставить бы в целости груз до места — оно и ладно.