Алексей Иванов Крылья Арктики

Как вернуть былое значение региональным авиаперевозкам – мощной, объединяющей всю страну отрасли экономики?

Россия сильна расстояниями. Россия больна расстояниями. О влиянии пространства на нашу многонациональную и многоукладную страну размышляли философы и поэты, политики и политологи. Николай Бердяев с горечью писал, что «огромные пространства легко давались русскому народу, но не легко давалась ему организация этих пространств в величайшее в мире государство, поддержание и охранение порядка в нем».

Вот и сейчас, в начале XXI века мы вынуждены признать, что не только не имеем возможности обеспечивать полноценное развитие целого ряда территорий, где связь с отдаленными населенными пунктами в основном осуществляется воздушным транспортом, но и во многом утеряли способность поддерживать здесь внутрирегиональную транспортную доступность. Сегодня около 30 тыс. населенных пунктов, в которых проживает около 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям.

По данным Росавиации за период 1991–2015 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась втрое, местных – почти в 9 раз, а пассажиропоток переориентировался на крупнейший национальный хаб – Московский авиационный авиаузел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелётов связаны с московскими аэропортами, а более 60 % пассажирооборота авиаперевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

До сих пор перевозки сокращаются в среднем на 4–5%, а местные воздушные линии закрываются. В Центральном, Приволжском, Южном федеральном округах, на значительной части территории Северо-Западного округа внутрирегиональные авиаперевозки прекращены полностью.

Количество прямых авиационных связей между регионами Российской Федерации также сократилось в несколько раз.

«Транспортная дискриминация» значительной части населения, превратилась в острейшую и взрывоопасную социальную проблему российских регионов. Разобщенность населения страны из-за недоступности транспорта не сокращается, а растёт. За последнюю четверть века на Дальнем Востоке выросло целое поколение людей, для которых поездки в Китай стали обыденным делом, но при этом они ни разу не бывали в Москве или в других городах европейской части России. При нарастающей активности южного соседа и продолжающейся стагнации в развитии дальневосточной транспортной (в том числе воздушной) инфраструктуры потенциальная угроза целостности России может стать реальной.

Основные симптомы затяжной и тяжелой болезни нашей региональной авиации: многократное сокращение (с 1991 года – в 7 раз) количества и удручающее состояние оставшихся взлетно-посадочных полос и посадочных площадок, обветшалое инженерно-техническое оснащение аэропортов, недостаток квалифицированных кадров и драматичное сокращение парка воздушных судов вместимостью до 19 и до 30 мест.

Отсутствие государственного заказчика воздушных судов для региональной и малой авиации, слабый контроль за ценообразованием в отдельных звеньях цепи обеспечения воздушных перевозок, отсутствие отработанных механизмов частно-государственного партнерства для реконструкции, содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач на 60 % территории России, где авиационный транспорт является практически единственным.

Тарифы, керосин и субсидии

Переход от социальных тарифов, существовавших в плановом хозяйстве Советского Союза, к рыночному уровню оплаты авиауслуг после прошедших в стране либеральных реформ, привел к сокращению объёмов перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) в десятки раз по причине высоких авиационных тарифов и низкого платежеспособного спроса населения.

Основную долю в себестоимости авиатарифа сейчас занимают: авиаГСМ (35 %), аэропортовые сборы (30 %), НДС (15 %), сухой лётный час (20 %).

Доходы населения не успевают за постоянным ростом авиатарифов, одной из причин которого является парадоксальное и необъяснимое удорожание авиакеросина в условиях падения мировых цен на нефть.

Доля авиакеросина в себестоимости авиаперевозок во многих районах Арктики, Сибири и Дальнего Востока приблизилась к 40 %, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель не превышает 20 %.

В советское время региональные и местные воздушные линии дотировались через общественные фонды потребления, главным образом – через невысокую стоимость авиакеросина. Сегодня всё очевидней становится необходимость возвращения государственных дотаций стоимости авиакеросина для самолётов, обслуживающих МВЛ.

Так как основной завоз нефтепродуктов во многие населенные пункты Крайнего Севера производится в короткий навигационный период, у авиакомпаний недостаточно собственных средств для приобретения годового объёма топлива, поэтому привлекаются кредитные ресурсы, проценты по которым закладываются в цену. Данный фактор также существенно влияет на стоимость авиатарифа. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос устранения ценовых диспропорций на топливо для северных регионах России путем субсидирования из федерального бюджета транспортной составляющей и процентной ставки за пользование кредитными средствами на завоз авиатоплива в северные авиапорты либо установления льготных цен.

В сложившихся экономических реалиях сохранение транспортной доступности отдалённых регионов даже на существующем уровне невозможно без механизмов государственного субсидирования местных и межрегиональных авиаперевозок как на федеральном уровне, так и на уровне Федеральных округов и субъектов РФ.

Кое-что в этом направлении уже делается. Постановлением Правительства РФ от 27 марта 2013 г. № 265 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов» была введена в действие Государственная Федеральная Программа развития субсидируемых авиаперевозок в России.

Первый опыт создания алгоритма субсидирования регионального рынка авиаперевозок выявил явные недостатки разработанной схемы – дополнительное финансирование не привело к какой-либо положительной реструктуризации рынка. Выделенные средства просто пропорционально распределились между авиаперевозчиками и не привели ни к появлению новых, ни к увеличению частоты полётов действующих авиакомпаний на субсидируемых линиях. Ограниченный перечень маршрутов, большая часть из которых уже работала, не повлиял на развитие сети межрегиональных авиаперевозок федеральных округов, участвовавших в эксперименте. Единственным неоспоримым результатом Программы явилось снижение стоимости субсидируемого перелёта для пассажиров, что увеличило пассажиропоток в 2013 году практически на всех дотируемых линиях.

В 2015 году действующий механизм субсидирования межрегиональных авиаперевозок был усовершенствован. Достоинством нового Постановления стала его ориентация на региональных авиаперевозчиков, дающая возможность, с одной стороны, поддержать маршруты с низкими объёмными и коммерческими характеристиками, а с другой стороны – разделить с государством финансовые риски при запуске новых межрегиональных авиамаршрутов.

Необходимо и дальше развивать и совершенствовать механизм господдержки региональной авиации в диалоге со всеми заинтересованными сторонами.

Одновременно следует обеспечить государственный контроль за ценообразованием на авиационные ГСМ, не допускать финансовых злоупотреблений в топливной цепочке и в аэропортовом хозяйстве.

Аэродромная сеть

C 1991 по 2016 год количество аэродромов в Российской Федерации сократилось на 82 %, до 1191 (на 01.01.1991 г. действовало 1450 аэродромов). По состоянию на август 2016 года в стране осталось всего 259 аэродромов.

Подавляющее число действующих на этих аэродромах аэропортов убыточно: долгие годы финансирование проводилось на уровне 10–15 % от необходимого количества.

В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные на аэродромах в районах Крайнего Севера. Износ основных производственных фондов аэродромного хозяйства (с учётом аэропортов) составляет 80 %! Около 75 % взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями на действующих аэродромах были построены в стране более 2030 лет назад. Большинство из них нуждается в реконструкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое покрытие. Только 45 % из действующих аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 15 % систем требует замены.

Чтобы приблизиться к обеспеченности аэродромной сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия, Финляндия), нам необходимо иметь в национальной аэродромной сети 820 аэродромов. Источники финансирования развития аэродромной инфраструктуры во всем мире одинаковы – это аэропортовые сборы, целевые налоговые отчисления, средства инвесторов и региональные, муниципальные и федеральные бюджеты. Все ли они задействованы? Нет. Более того – в то время, как Китай ставит цель двукратного увеличения аэропортов в своей сети, у нас в стране, к сожалению, таких планов нет.

Сегодня можно и нужно ставить вопрос о дополнительных инфраструктурных сборах, то есть целевых отчислениях, которые могли бы аккумулироваться в определенном фонде и далее распределяются целенаправленно на развитие аэродромной сети, прежде всего региональных, местных аэропортов. Такие сборы существуют во многих странах мира – в США, в Китае, во Франции, в Германии, в Великобритании и других. Источники формирования фонда – налоги с продаж авиатоплива, с отправок и прибытия пассажиров, с грузов и с пассажиров. В международной практике наиболее развит сбор с международных пассажиров.

Большую пользу может принести освобождение авиаперевозчиков от налогового бремени и формирование эффективной системы софинансирования развития аэродромной сети перевозок в регионах, в том числе за счет средств федерального бюджета с применением механизма межбюджетного трансферта. На первом этапе надо будет освободить убыточные субсидируемые местные авиаперевозки от двух видов налогов – НДС и налога на имущество. Сегодня существует парадокс: с одной стороны, государство собирает деньги в виде налогов, а с другой – финансирует убыточную социально значимую деятельность воздушного транспорта.

Пора на законодательном уровне преодолеть, наконец, проблемы в привлечении средств инвесторов к проектам развития аэропортов. До сих пор, несмотря на все многолетние усилия правительства и законодательного собрания страны, механизм государственно-частного партнерства работает с довольно серьёзными оговорками, а механизм концессии в его сегодняшнем виде не выглядит привлекательным для инвесторов.

Устаревшая отраслевая нормативная база сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя её без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.

Необходимо исключить избыточные требования к инфраструктуре и количественному составу работников аэропортов. Избыточный штат аэропортов МВЛ приводит к высокой стоимости их услуг и отражается на цене билетов для пассажиров.

Большинство выведенных из строя аэродромов по своему состоянию могут быть в короткий период подремонтированы и использованы в качестве посадочных площадок для самолетов типа АН-2 и Л-410.

Модернизация и расширение парка воздушных судов для региональных местных авиаперевозок

В настоящее время большинство самолётов и вертолётов, осуществляющих местные перевозки, относятся к устаревшим конструкциям, дорабатывают свой ресурс и до 2018 года будут полностью выведены из эксплуатации (Ан-24, Ан-2, вертолеты Ми-8). Необходимо осуществить замену парка «малой» авиации на современные воздушные суда отечественного производства.

В советские годы в гражданском сегменте авиапрома в год выпускалось до 150 самолётов и около 300 вертолётов. Однако после распада СССР за границами России оказались крупные авиастроительные предприятия (в Киеве, Харькове, Запорожье, Ташкенте, Тбилиси). В то же время на территории России на момент обретения государственной независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. Поэтому может сложиться обманчивое впечатление, что последствия отделения малой доли авиастроительных фирм в республиках бывшего СССР не были особенно заметны. Но это не так, хотя бы потому, что в результате раздела советского авиапрома Россия полностью и надолго лишилась потенциала создания региональных самолетов: конструкторская база почти всех самолетов региональной авиации России оказалась на Украине.

Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлёк за собой серьёзные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве Ан-38, Ан-140, Ан-148. Фактически в нашей стране перестали производиться гражданские пассажирские самолеты вместимостью до 30 человек, которые очень важны для выполнения полётов на региональных и местных авиалиниях.

«Украинский фактор» сказался также на сотрудничестве и конкуренции российского гражданского самолётостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами. Развертывание в Ташкенте серийного производства пассажирского самолёта Ил-114 (на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134) также стало вопросом международных отношений. Ил-114 способен перевозить до 70 человек на расстояние около полутора тысяч километров, он был разработан еще в советское время КБ Ильюшина. До 2012 года в Ташкенте было произведено 17 машин затем произошел окончательный развал завода.

Что же делается в нашей стране для обновления парка региональных самолётов сейчас?

В середине 2016 года было принято решение о производстве в России ИЛ-114 на нижегородском авиационном заводе “Сокол”. В общей сложности Правительство РФ выделит на проект порядка 55 миллиардов рублей, финансирование, как ожидается, начнётся в четвёртом квартале текущего года.

Казалось бы – решение найдено, однако Ил-114 – это низкоплан, и в северных широтах на грунтовых аэродромах ему будет сложно работать. Поэтому существует необходимость разработки, в том числе – для северных широт – других моделей современного, конкурентоспособного самолёта: вместимостью на 50 (с модификациями до 70–80) человек, на 30 человек, и лёгкого, многоцелевого самолёта на 9 и с модификацией на 19 пассажирских мест.

Недавно правительство выпустило постановление о порядке предоставления субсидий на поддержку производства самолётов региональной авиации малой вместимости. Оно разработано Минпромторгом в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 20132025 годы».

Субсидируются затраты по реализации проекта производства самолётов региональной пассажирской авиации вместимостью до 19 мест и максимальным взлётным весом до 6600 кг и числом пассажиров не более 19 человек.

Наработок в стране много: ТВС-2ДТ, Ан-3, Т-101 «Грач», Як-152, «Дельфин», Че-25, «Гжель», «Эльф», Х-32 «Бекас», М-101, Т-433 «Фламинго», Т-415 «Снегирь» и многие другие, только до их серийного выпуска ещё очень и очень далеко.

Не лучше обстоит дело и с вертолётным парком. В нашей стране вообще отсутствует эффективная система государственной поддержки вертолётной промышленности и поставок вертолётов в парк гражданских эксплуатантов. А это потенциально успешная отрасль, поскольку Россия является одним из мировых лидеров вертолётостроения.

Для решения проблемы целесообразно создать систему государственной поддержки поставок вертолётной техники, дать льготы отечественным авиаперевозчикам за эксплуатацию отечественных винтокрылых машин, запретить поставки на государственные средства зарубежных вертолетов – при наличии аналогов нашего авиапрома.

Минпромторгу необходимо построить систему эффективного взаимодействия с заказчиками, потенциальными покупателями авиатехники. Таким заказчиком может и должен быть Минтранс России, ведущий работу с региональными авиакомпаниями.

Дальнейшее развитие региональной авиации должно носить комплексный характер. Необходимо разработать целый ряд нормативных актов, в том числе – закон о транспортной доступности. К каждому населенному пункту в Российской Федерации должна быть проложена автомобильная или железная дорога. А если их нет, то должен быть аэродром или посадочная вертолётная площадка.

Необходимо на новом уровне строить работу по созданию и поддержанию деятельности Федеральных казённых предприятий (ФКП) «Аэропорты Сахалина», «Аэропорты Севера» (Республика Саха (Якутия)), «Аэропорты Магадана» и других. Механизмы возрождения региональных и местных авиаперевозок должны быть включены в Федеральные целевые программы и Программы развития регионов страны. При этом следует исходить из того, что региональные перевозки в труднодоступные районы всегда будут оставаться убыточными. Они никогда не выйдут на рентабельный уровень. Это подтверждает и международная практика.

Авиация в современном мире сжимает социокультурное пространство и время, дает возможность человеку ощутить себя частью большого мира. В нашей же стране, насыщенной природными ресурсами, определяющими ее экономические и военные возможности, самолет – это еще и фактор экономического суверенитета. Вот почему не стоит ломать крылья регионам, в том числе – арктическим.

Об авторе

Алексей Иванов – ответственный секретарь Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации.