1. МОСКВА-АЛЯСКА

1. МОСКВА-АЛЯСКА

Осенью 1944 года я получил предложение срочно выехать в Соединенные Штаты. Не откладывая дела в долгий ящик, я стал готовиться к отъезду.

Прежде всего передо мной возник вопрос о маршруте поездки. Этот вопрос оказался едва ли не самым сложным. Для того чтобы понять, почему это было так, необходимо вспомнить, как сложилась к тому времени обстановка на фронтах  второй мировой войны.

К осени 1944 года положение на фронтах было вполне благоприятным для стран антигитлеровской коалиции. Ошеломляющие удары, нанесенные Советской Армией по немецко-фашистским войскам летом и осенью 1944 года в Белоруссии, Польше, Прибалтике, на финском и румынском фронтах, привели к освобождению Белоруссии, Украины и почти всей Прибалтики. Румыния, Болгария и Финляндия капитулировали одна за другой и перешли на сторону антигитлеровской коалиции. Большая часть Югославии и значительная территория Польши были очищены от гитлеровских орд. Выдающиеся военные успехи советских войск практически означали, что немецко-фашистская армия быстрыми шагами приближается к моменту своей бесславной гибели.

Однако англо-американские вооруженные силы, летом I944 года открывшие, наконец, второй фронт, не столько наступали, сколько топтались на месте. К осени они еще мс наняли всей Франции и Бельгии. В Италии они достигли Рима, но дальше не продвигались.

Поэтому транспортные связи с Соединенными Штатами и Англией устанавливались тогда кружным путем, по отдаленной периферии. Так, например, морское сообщение между Соединенными Штатами и Советским Союзом поддерживалось через Тихий океан. Чтобы попасть этим путем из Москвы в Вашингтон, требовалось очень много времени. Сначала нужно было добраться до Владивостока и ждать там попутного парохода в один из западных портов тихоокеанского побережья США, затем пересечь в условиях японской блокады Тихий океан и, наконец, ехать поездом через всю территорию Канады или США. Такой маршрут требовал нескольких недель, а иногда и месяцев.

Воздушное сообщение с Америкой поддерживалось тогда по двум основным маршрутам.

Один из них, южный, пролегал через Тегеран, Багдад, Каир, Северную Африку, Азорские острова, Нью-Фаундленд. Он требовал нескольких пересадок на территориях, занятых союзниками. Каждая пересадка сопровождалась множеством бюрократических формальностей, что неизбежно вело к бесконечной потере времени.

Второй маршрут, северо-восточный, проходил по советской территории до Берингова пролива, а оттуда на Аляску. С Аляски через Канаду можно было с оказией попасть и в Соединенные Штаты. Этим маршрутом обслуживались, в первую очередь, наши военные потребности, но для поездок по служебным делам им могли пользоваться и гражданские лица.

Я остановил выбор именно на этом, втором, маршруте. Мне повезло: я сразу получил место на самолете, который через два дня должен был отправиться на Аляску.

Утро 26 октября 1944 года. Наш самолет берет старт с площадки Центрального аэропорта.

Внизу плывут улицы и площади Москвы. В этот момент я особенно остро ощущаю тяжесть расставания с любимым городом…

Москва охвачена предчувствием близящегося полного поражения гитлеровских орд. Отсюда, из старинного Кремля, по всей стране растекаются непрерывные импульсы воли и энергии. Они мобилизуют фронт и тыл для решительной победы над врагом, организуют быстрое восстановление освобожденных от оккупантов районов, зовут советских людей к новым трудовым подвигам под славным знаменем грядущих сталинских пятилеток. Здесь живет и трудится великий организатор и вдохновитель исторических побед советских народов, человек, олицетворяющий собою самые радужные надежды всего прогрессивного человечества, Иосиф Виссарионович Сталин.

С затаенной грустью гляжу я на древние стены и башни Кремля, пока они не скрываются за дымкой расстояния. Прощай, Москва! Прощай, родная столица! Как скоро приведется увидеть тебя снова?..

Крылатая машина направляется на Свердловск почти по прямой линии. Мы идем на высоте около трех тысяч метров. Часа через три перелетаем Волгу где-то вблизи Казани, а еще через час – Каму. Полет до Свердловска длится около пяти часов. В Свердловске самолет делает первую остановку, чтобы запастись горючим на предстоящий отрезок пути.

В густеющих сумерках летим над Уральским хребтом. То тут, то там возникают огни городов и заводских поселков, переходящие порой в яркое зарево электрического света. Это живет и трудится доблестный восток нашей необъятной Родины, за время войны превратившийся в мощную кузницу победы. Охватывая мысленным взором обширнейшие территории к северу от всесоюзной столицы, Урал, Сибирь, Заволжье, республики Средней Азии, Дальний Восток, Закавказье – все те гигантские пространства, на которые даже в самые трудные дни Великой Отечественной войны не ступала нога немецко-фашистских захватчиков, наглядно представляешь себе все величие и мощь нашей непобедимой социалистической Родины!..

Пройдя несколько севернее Омска, мы не делаем посадки и в Новосибирске. Согласно метеосводке туманы, появившиеся было над трассой, рассеялись, и есть возможность без остановок лететь до Красноярска.

Чем дальше мы проникаем в глубь Сибири, тем прохладнее становится в самолете. За Новосибирском начинаются уже настоящие морозы.

В Красноярск прилетаем около десяти часов вечера по московскому времени, пробыв в дороге немного меньше двенадцати часов.

Здесь царит лютая зима. Свирепый морозный ветер бросает в нас тучи снега и забирается под теплую одежду.

После короткого отдыха на аэродроме нас снова зовут и самолет.

Мороз как будто стал еще крепче, но снегопад прекратился и ветер несколько утих. До рассвета еще далеко, и в темно-синем небе мерцают звезды.

Мы берем курс на северо-восток, отходя от транссибирской трассы, ведущей на Хабаровск и Владивосток. Невдалеке виднеется широкая река. Она под снегом, но, всмотревшись, можно различить очертания ее берегов. Это Лена. Отсюда недалеко до Байкала, но мы его не увидим, он где-то южнее.

В Якутск прибываем в одиннадцать часов по московскому времени. По местному времени уже семнадцать часов.

Включая все остановки, нам потребовалось немногим более суток, чтобы покрыть расстояние от Москвы до столицы Якутии.

Невольно приходит в голову сравнение с печальной памяти царской Россией. Тогда нужно было месяцами добираться до этого края, затерянного где-то в азиатской глуши и населенного бесправными, забитыми «инородцами». Теперь – это Якутская Автономная Советская Социалистическая Республика, далеко шагнувшая вперед в области культурного и хозяйственного строительства.

В столице Якутии нам предстоит провести ночь. Попав в номер гостиницы, я без проволочек ложусь в кровать, застеленную белоснежным бельем, накрываюсь теплым одеялом и сразу  же засыпаю.

Нас подымают с постели довольно рано.

В Якутске сменяется вся команда самолета, за исключением борт-механика Игнатьева, добродушного и словоохотливого человека, с которым я уже успел подружиться.

На мой вопрос о дальнейшем маршруте Игнатьев отвечает уклончиво:

– Все зависит от того, как сложится метеорологическая обстановка. В этих краях, да еще зимой, погода очень капризна. Я могу сказать сейчас только об отрезке пути на протяжении ближайших пяти-шести летных часов. За это время мы наверняка сумеем добраться до Колымы. А там посмотрим, что делать: снижаться или лететь дальше. Запасов горючего у нас хватит, чтобы добраться и до Берингова пролива. Возможно, сделаем посадку в Уэлькале.

Взглянув на свою дорожную карту, я обнаруживаю, что Уэлькала находится вблизи залива Креста, на Чукотском полуострове. От Уэлькалы, повидимому, не более двух летных часов до крайней восточной точки СССР – мыса Дежнева.

Мы пересекаем Алдан – главный приток Лены, набираем высоту в четыре тысячи метров, для того, чтобы перемахнуть сначала через Верхоянский хребет, а затем – через хребет Черского. Вот еще один хребет – Колымский. Вскоре самолет идет на снижение; мы делаем посадку в Маркове.

Здесь – последняя заправка баков на советской территории. Не мешает «заправиться» и пассажирам. Пока мы закусываем в столовой, пограничники проверяют наши паспорта и выездные визы.

Мы особенно горячо благодарим гостеприимных хозяев и сердечно прощаемся со всеми, с кем только что познакомились, – с обслуживающим персоналом столовой, с работниками аэродрома, с пограничниками. Прощаемся, как с самыми близкими друзьями. Ведь дальше будет чужая земля, чужие люди…

Дальнейшая трасса нашего полета проходит параллельно Полярному кругу, несколько южнее его. Мы пройдем над Анадырским заливом, затем над южной оконечностью Чукотского полуострова и покинем советскую территорию вблизи мыса Чаплина.

Я высчитываю по карте расстояние, отделяющее Москву от Чукотки. Мои подсчеты, разумеется, очень приблизительные, все же дают представление о скорости нашего перелета. Оказывается, что примерно за тридцать летных часов, в продолжение двух с половиной суток, самолет покрыл расстояние в десять тысяч километров. Эта поразительная скорость оказалась возможной благодаря блестящей организации советского воздушного флота, продуманной системе расположения аэропортов на трассе и замечательным качествам летчиков, которые несли службу на тыловых линиях с таким же беззаветным мужеством, с каким их товарищи выполняли боевые задания на фронтах Отечественной войны.

Мои размышления прерывает борт-механик Игнатьев.

– Мы уже почти в Америке, – говорит он. – Летим над Беринговым проливом. Вон там виден Ном.

Впереди действительно можно различить редкие огоньки какого-то селения.

– Взгляните на северное сияние, – продолжает Игнатьев. – Нельзя пропустить такое зрелище.

Я перехожу к противоположному окну кабины и вместе с другими пассажирами наблюдаю картину северного сияния. К нашему сожалению, оно не очень яркое. Но все же мы долго любуемся широкими светящимися полосами, охватившими полнеба и находящимися в непрерывном движении.

– Какое сегодня число? – вдруг спрашивает Игнатьев. Глаза его при этом лукаво поблескивают.

Я смотрю на часы. По московскому времени сейчас шестнадцать часов. Мы летим третьи сутки. Следовательно, сегодня – 28 октября. Но мы летим на восток, навстречу солнцу, и поэтому местное время опережает московское. Разница с московским временем здесь равняется примерно двенадцати часам. Следовательно, по местному времени сейчас раннее утро 29 октября.

Остальные пассажиры приходят к такому же выводу и мы единодушно отвечаем Игнатьеву, что сегодня 29 октября.

Некоторое время Игнатьев молчит, как бы испытывая наше терпение.

– Сегодня все-таки двадцать восьмое, – торжествующе заявляет он наконец. – Вы забыли про международную линию перемены чисел, проходящую в этом районе через Берингов пролив. Мы пересекли ее часа три назад. А так как мы шли при этом в восточном направлении, то потеряли целые сутки по сравнению с временем, которое было в тот момент на Чукотском полуострове. При перелете из Сибири на Аляску всегда теряются сутки. Ведь мы сейчас находимся уже в Западном полушарии.

Теперь все мы припоминаем это обстоятельство, знакомое из географии, но не пришедшее сразу в голову.

Ситуация действительно оригинальная. Лететь с огромной скоростью тридцать шесть часов, экономить каждую минуту при заправках и на отдыхе, залететь, можно сказать, в утро 29 октября и все это лишь для того, чтобы снова очутиться в уже прожитом вчерашнем дне! Только через двадцать четыре часа мы нагоним те сутки, которые, по воле международного календаря, потеряли над Беринговым проливом.

Насладившись нашим удивлением, Игнатьев резюмирует:

– Итак, мы снова должны прожить вчерашний день. Ничего не поделаешь, таковы порядки в Америке. Мы попали на отсталый континент…

Позднее, живя в Америке, я не раз вспоминал эти слова Игнатьева как очень меткую характеристику современной американской действительности.

Сумрачным ранним утром при голубоватом свете прожекторов наш самолет приземляется на аэродроме Фербенкса. Мы – на полуострове Аляска. Открытая русскими мореплавателями Берингом и Чириковым в 1741 году, Аляска некогда именовалась «Русской Америкой».

После выполнения пограничных формальностей я отправляюсь на машине в гостиницу, расположенную километрах в двух от аэродрома. Гостиница более чем скромная. Но в номере есть кровать, и этого достаточно для того, чтобы прилечь на несколько часов, оставшихся до рассвета.

Встав через три-четыре часа, завтракаю в кафетерии при гостинице. В меню, не слишком разнообразном, преобладают очень странные блюда. Я не вижу никакой прелести, например, в омлете с вареньем и прошу принести мне самый обыкновенный омлет, без всяких фокусов. Но, попробовав принесенное мне блюдо, я убеждаюсь, что оно приготовлено не из свежих яиц, а из яичного порошка… Мне вспоминается изумительная уха и рыбники, которыми нас угощали наши пограничники в Маркове. Увы, все это осталось далеко позади, там, где сегодня – сегодня, а не вчерашний день, как в Америке.

После завтрака выясняется, что утром 29 октября я получаю место на американском самолете, отправляющемся в Чикаго через Эдмонтон (в Канаде). Оттуда до Нью-Йорка, места моего назначения, можно добраться любым видом транспорта.

Таким образом, в моем распоряжении оказываются целые сутки. Я отправляюсь в город, но очень скоро убеждаюсь, что в нем нет решительно ничего достойного внимания.

В Фербенксе всего несколько тысяч жителей. Население всей обширной Аляски насчитывало перед войной не больше семидесяти тысяч человек.

Скучные деревянные дома, десяток лавок с кричащими вывесками, рекламные шиты над крышами домов – вот и все, что я увидел в первом американском городе, который мне довелось осмотреть.

Впрочем, мне пришлось увидеть и кое-что еще.

Вернувшись в гостиницу, я нашел у себя в номере сотрудника советской военной миссии в Фербенксе, передавшего мне приглашение на обед к начальнику миссии. Ехать нужно было на тот самый аэродром, куда сегодня ночью снизился наш самолет.

По дороге на аэродром я снова не обнаружил ничего замечательного: невысокие заснеженные холмы, невзрачные низкорослые березки, приземистые деревянные здания – не то бараки, не то склады. Далеко на юге тянулась едва различимая горная гряда. Где-то там гора Мак-Кинли – высшая точка Северной Америки, достигающая высоты в 20 300 футов (больше 6000 метров).

Зато картина, открывшаяся нашему взору на аэродроме, имела совершенно иной характер. Прежде всего меня поразило царившее на нем оживление. На просторном поле стояло множество самолетов. Возле них суетились люди в военных мундирах. На огромной площади аэропорта повсюду тянулись к небу подъемные краны, медленно двигались бульдозеры, торопливо сновали грузовики. Неподалеку виднелись остовы строящихся зданий.

Напряженный темп аэродромной жизни представляла разительный контраст с захолустной тишиной городской жизни. Очевидно, большинство жителей Фербенкса работало именно здесь.

Аэродром основательно расширяется, – заметил мой спутник. – Значение Фербенкса как военно-воздушной базы в ближайшем будущем намного возрастет. Да и по всей Аляске идет строительство аэродромов и посадочных площадок.

Зрелище лихорадочного расширения аэродрома оставило в моей памяти самое сильное впечатление из всего виденного мною за сутки пребывания в Фербенксе. Но подлинно зловещий смысл происходившего там строительства стал ясен мне лишь значительно позже.