Гаджетмобиль / Автомобили / Тест-драйв
Гаджетмобиль / Автомобили / Тест-драйв
Гаджетмобиль
/ Автомобили / Тест-драйв
Luxgen7 SUV — на тест-драйве «Итогов»
«Мы не китайцы!» — на презентации своего кроссовера представители Luxgen не раз и не два осаживали коллег-журналистов, призывая к точности. Откуда такая ревность? Мы и так знаем о непростых отношениях КНР с непокорным и неподконтрольным островом Тайвань, который все равно зовется Китайская Республика. Дело в другом. Маркетологи компании в курсе, что лет десять тому назад россияне впервые попробовали автопром Поднебесной. И что опыт оказался не самым удачным. Сейчас уже не найдешь и останков тех пикапов, сделанных если и из металла, то из самого низкосортного и соединенного то ли клеем, то ли пластилином. Репутацию они себе заработали не лучшую, чем текстильный ширпотреб с лужниковского рынка начала 90-х. Нынешние «китайцы» намного лучше, но осадочек-то остался...
Тайваньский Luxgen7 SUV и впрямь из другого теста. Ладный передок, хоть и с оттенком азиатчины, радует глаз уже потому, что никого не копирует и не эпатирует. Сзади тоже без радикализма: добротно, спокойно, некрикливо. Салон так и вовсе один сплошной сюрприз: здесь не воняет фенолом, как в продукции из КНР, нет торчащих краев обшивки и облоя в местах сопряжения деталей. Отделка вполне на уровне современных японских автомобилей, пахнет лишь кожа на сиденьях. Мягкого пластика не найти, но дешевизной не отдает — отчасти это заслуга монитора мультимедиасистемы THINK+ размером чуть ли не в полторпедо. Чуть ниже — ряды бесконечных кнопок, управляющих вспомогательными устройствами, коих тут миллион. Одних камер восемь штук: две приглядывают за слепыми зонами, четыре обеспечивают круговой обзор, по одному глазку закреплено за системами ночного видения и слежения за разметкой. Даже встроенный видеорегистратор есть! Глаза разбегаются, да и символы не везде понятные — в общем, к изобилию придется привыкать.
Есть и странности: например, мы обнаружили в перечне опций массаж левого переднего кресла, притом что руль регулируется только по высоте. Да, телескопическая колонка дороже, но в машине, претендующей на премиальность, экономия на спичках выглядит странно. Ситуацию отчасти спасают по-американски широкие и удобные сиденья с огромным количеством настроек.
Разработчики программно-аппаратной начинки постарались на совесть: процессор от Intel, операционка от Microsoft. Адаптировать все это помогли соотечественники из HTC. Интерфейс незамысловатый, и в этом его плюс: в хитросплетениях меню не запутаешься. Но главное, как говорят любители гаджетов, «все летает», то есть выполнение той или иной команды происходит без задержек. Нажал — получи. Такой скорострельности позавидуют многие престижные марки.
Задние пассажиры могут смело сравнивать свой «окоп» с ложей представительского класса: спинка дивана откидывается градусов на двадцать, что позволяет ехать полулежа. Эх, еще бы подставку под ноги! Впрочем, места для конечностей столько, что реально вытянуться почти в полный рост.
Тайваньцы не стали копировать какую-нибудь снятую с производства модель, а поручили разработку платформы и силового агрегата именитым фирмам. С шасси помогла Magna, с двигателем — Delphi и Garrett, коробку купили у японской Aisin. И пускай не все компоненты являются последним писком технической моды, свою работу они выполняют исправно.
2,2-литровый мотор с турбонаддувом выдает 175 л. с. и 275 Н.м. По современным меркам маловато, зато дуновение компрессора чувствуется во всем диапазоне: всегда знаешь, чего ждать при нажатии на газ. Пятиступенчатая коробка передач работает четко, не досаждая излишними задержками — похоже, производитель не лукавит, утверждая, что разгон до сотни занимает чуть более десяти секунд.
Настройки ходовой оставили двойственное впечатление. С одной стороны, рулевое управление достаточно четкое, с приемлемой для кроссовера обратной связью. С другой — при езде по неровной дороге кажется, будто передвигаешься на двухтонном внедорожнике с неразрезными мостами: настолько велики толчки, передающиеся от колес на кузов и руль. Все дело в больших неподрессоренных массах: спереди у Luxgen стоят мощные рычаги, а сзади используется архаичная схема, где приводы колес сочетаются с балкой, а не с четырехрычажкой, как сейчас принято. Даже в бюджетном Renault Duster предусмотрено два типа задней подвески: балка для монопривода и многорычажка для 4x4. В результате у «тайваньца» пострадал не только комфорт, но и проходимость: из-за балки ограничен ход подвески, а сама массивная конструкция на бездорожье нагребает перед собой (читай — под днищем) ком, что в конце концов обездвиживает автомобиль, вынуждая браться за лопату.
К системе полного привода претензий нет: схема с многодисковой муфтой в приводе задних колес работает как у конкурентов — в зависимости от пробуксовки передних. Муфта, кстати, довольно живучая: пять минут «пончиков» на песке не заставили ее отключиться, о перегреве напомнил лишь запах горелого.
Несмотря на мелкие шероховатости, Luxgen7 SUV оставляет впечатление беспроблемного авто из разряда «сел и поехал». И это уже здорово, учитывая, что перед нами одна из первых разработок компании, прежде не имевшей дело с подобной техникой. Конечно, автомобиль — это не планшетный компьютер или смартфон, он гораздо сложнее. Чтобы сделать качественный продукт, нужны многомиллионные инвестиции, традиции и инженерная школа. С первым у Luxgen все в порядке, а второе и третье — дело наживное. Ведь задел уже есть, и неплохой.