В вотчине автомобильных королей

В вотчине автомобильных королей

Из Вашингтона мы выехали по 240-й дороге, которая ведет на Фредерик, ближайший к Вашингтону город штата Мэриленд.

Дорога шла по однообразной равнине. Кукурузные поля, небогатые фермерские усадьбы, реклама столичных отелей, пива, автомобильных шин, фредерикских леденцов – таковы были вехи нашего ничем не примечательного пути до Фредерика. Особенную оскомину набила нам реклама леденцов. «Покупайте леденцы Барбары Фриччи», – кричали надписи, все время мелькавшие на высоких щитах. Не довольствуясь щитами, дошлая миссис Фриччи допекала нас и другими способами рекламы. Вдоль дороги тянулись маленькие металлические диски, находившиеся в нескольких метрах друг от друга. На каждом из этих дисков была изображена одна буква, но при быстрой езде сами собой составлялись слова и целые фразы. Так Барбара Фриччи держала в своих цепких руках и тех автомобилистов, которые ехали на большой скорости. Как мы ни старались отвлечься от рекламы леденцов, она все равно назойливо лезла в глаза.

Напоминание о леденцах преследовало нас некоторое время и за Фредериком, сменившись затем не менее надоедливой рекламой других товаров.

Постепенно мы проникаем в предгорья Аппалачского хребта. Местность становится холмистой, и шоссе теряет свою прямолинейность. Вскоре мы въезжаем в пределы штата Пенсильвания с его живописным гористым рельефом.

Наш шофер не первый раз ведет машину по этим местам. Он советует нам ехать дальше не по федеральной дороге, а по автостраде Гаррисбург – Питтебург, так называемой «Пенсильвания торнпайк». «Торвпайк» – это застава, где взимается подорожный сбор. Автострада называется так потому, что на нее можно попасть, только внеся плату на одной из специальных застав.

Меня удивляет, что этот старинный обычай, столь распространенный в феодальную эпоху, до сих пор существует в Америке.

– Автострада – частное предприятие, – объясняет шофер. – Вполне естественно, что за пользование ею вы должны платить владельцам. Если вы спешите, то всегда уплатите положенный сбор и сэкономите на этом время.

Водитель платит деньги и въезжает на автостраду. На ее четырех широких колеях скорость допускается гораздо выше обычной. Фактически она зависит только от мощности мотора и состояния нервов водителя. Наша машина тоже набирает скорость гораздо большую, чем обычно. Несмотря на это, нас то и дело обгоняют другие машины, несущиеся с бешеной скоростью. Наш водитель тоже не прочь посостязаться с ними, но мы его удерживаем.

«Пенсильвания торнпайк» проложена через главный хребет Аппалачей, но идет почти по прямой линии. Она не кружится по склонам гор, как только что оставленное нами федеральное шоссе, а прорезает их тоннелями. Именно эта прямизна пути и позволяет машинам развивать бешеную скорость, манящую сердце каждого автомобилиста. На эксплоатации дороги предприниматели наживают немалые деньги. Государственная власть косвенным образом содействует частному капиталу, не прокладывая на этом участке улучшенных дорог, которыми автомобилисты могли бы пользоваться бесплатно.

Мы покидаем автостраду невдалеке от Питтсбурга. Уже при въезде в город нельзя не ощутить, что это крупнейший металлургический центр Соединенных Штатов. На его окраинах и почти в самом центре города – заводы, вырабатывающие железо, сталь, чугун. В непосредственной близости от Питтсбурга находятся крупнейшие металлургические заводы Карнеги. Кажется, что все в этом городе посвящено только производству черного металла.

Большая часть города так дымна и грязна, что кажется совершенно не приспособленной для жизни. Неудивительно, что виднейший американский журналист, ныне покойный Линкольн Стеффенс, в своей корреспонденции из Питтсбурга уподобил его аду. «Он выглядел буквально, как ад», – писал он в статье, озаглавленной: «Питтебург – ад с открытым отверстием». Но в восточной части города тянутся целые кварталы коттеджей и вилл, окруженных густыми парками. Тут живут богачи. Сотни тысяч питтсбургских рабочих гнут спину и прозябают для того, чтобы новые и новые сотни миллионов долларов поступали на текущий счет Карнеги и других промышленных магнатов.

Мы задерживаемся в Питтсбурге на несколько часов. На улицах города часто слышится славянская речь. Выходцы из славянских стран составляют, пожалуй, основную массу рабочих Питтсбурга. В центре города несколько высших учебных заведений. Почти все они построены и содержатся на частные средства, но отнюдь не из благотворительных целей. Институт, финансируемый Карнеги, или университет, основанный Дюкеном, попросту готовят инженеров для принадлежащих этим монополистам многочисленных предприятий.

Я заглянул в местные газеты. Стачечная волна, перекатывающаяся по Соединенным Штатам из конца в конец, оказывается, задела и Питтебург. Уже в течение двух недель город по ночам погружен во тьму, ибо бастуют 3500 рабочих и служащих электростанций «Дюкен лайт компани». Поводом для стачки послужил отказ администрации удовлетворить требования рабочих об увеличении зарплаты, улучшении условий труда, предоставлении оплачиваемых отпусков. Газеты, стоявшие, конечно, на страже интересов Дюкена, поносили стачечников за чрезмерность я даже «фантастичность» их требований. Вместе с тем они радовались, что автономный союз электриков, проводивший стачку, заколебался. На его позиции сказалось не только давление предпринимателей, но отчасти и отрицательное влияние реакционной Американской федерации труда, которая не поддерживала боевые настроения электриков. Это был один из примеров того, как распыленность профсоюзного движения, реакционность и продажность его лидеров мешают борьбе американских рабочих за свои насущные интересы и тем самым играют наруку предпринимателям.

Во второй половине дня мы тронулись на Кливленд, где нам предстояло заночевать. Ливерпуль, Лиссабон, Равенна – таковы были промежуточные этапы нашего пути. Но чтобы проехать через них, нам не пришлось заезжать ни в Англию, ни в Португалию, ни в Италию. Дорога до Кливленда отняла у нас всего два часа.

Внешне Кливленд напоминал Буффало и отчасти Питтсбург, объединяя в себе черты крупного портового и промышленного города. Кливленд служил перевалочным пунктом для огромного количества железной руды, потреблявшейся Питтсбургом и другими металлургическими центрами штатов Пенсильвания и Огайо. В то же время он и сам в большом количестве производил сталь, железо и чугун, занимался нефтеперегонкой, судостроением и машиностроением. Это самый большой город штата Огайо. Его население уже перевалило за миллион.

Из Кливленда мы направились в Детройт.

Еще накануне мимо нас с ревом проносились грузовики-платформы, на которых стояли новенькие, сверкающие свежим лаком легковые автомобили. Теперь их встречалось еще больше. На каждом грузовике было по четыре машины. Первое в своей жизни путешествие сии совершали в качестве пассажиров. Автомобильные фабриканты спешно перебрасывали продукцию своих заводов, боясь упустить выгодную коммерческую конъюнктуру: во время войны, когда автомобильные заводы переключились на военное производство, спрос на легковые машины почти не удовлетворялся. В послевоенное время это сулило жирные барыши автомобильным фирмам и их «дилерам», низовым агентам по сбыту.

Расстояние между Кливлендом и Детройтом мы одолели менее чем за три часа. Шофер остановил машину возле отеля «Бук-Кадиллак», на вывеске которого был нарисован герб с короной, уточками и какими-то другими геральдическими выкрутасами. Как я узнал впоследствии, это был герб семьи Кадиллак, которой когда-то принадлежал отель. У подъезда я распрощался со своими спутниками, которые, не задерживаясь в Детройте, направились в Чикаго.

Еще в Вашингтоне я получил приглашение на торжественное заседание общества «Рашн рилиф» («Русская помощь»), которое должно было состояться в Детройте на следующий день после моего приезда.

Активист местного филиала общества, доктор Яблонский, которому я позвонил по телефону, любезно предложил показать мне город.

Часом позже я спустился в холл «Бук-Кадиллака». Меня сразу же кто-то окликнул и приветствовал по-русски, хотя и с явным иностранным акцентом. Это доктор Яблонский хотел показать, что он еще помнит язык, который хорошо знал до своей эмиграции из русской Польши. Но разговор по-русски стоил ему больших усилий, и мы скоро перешли на английский.

По своему внешнему виду Детройт, пожалуй, один из самых бесцветных городов США. Я имею в виду крупные города. В деловой части Детройта есть, конечно, неизбежные небоскребы, но очень мало таких зданий, которые представляли бы хоть какой-нибудь интерес с архитектурной точки зрения.

– Наши муниципальные отцы, – говорит доктор, живущий в Детройте больше десяти лет, – были слишком поглощены неблаговидными занятиями, чтобы уделять время внешнему виду и благоустройству города. Крупнейшие скандалы были и при демократах и при республиканцах. Все они брали взятки оптом и в розницу.

Детройт является центром самого черствого бизнеса, самой ожесточенной погони за прибылью. Характер города сказывается И на его общем виде. Растянувшийся вдоль Детройт-ривер город состоит по преимуществу из зданий, служащих для коммерческих или других деловых целей. Они расположены вперемешку с заводскими строениями, складами, гаражами. Преобладающий тип домов делового центра – однообразные железобетонные коробки, фронтоны которых покрыты вывесками фирм, контор и магазинов, а боковые стены – колоссальными рекламными надписями. Реклама забралась и на крыши зданий, днем и ночью твердя все об одном и том же: о производстве автомобилей, их продаже, покупке, ремонте, покраске, промывке, заправке и т.д. и т.п. Именно благодаря автомобильному бизнесу Детройт и вырос с такой быстротой. Куда в городе ни посмотришь, всюду одни и те же надписи: «Дженерал моторе», «Кадиллак», «Додж», «Форд», «Крайслер», «Шевроле», «Понтиак», «Паккард»…

На улицах грязно. Резкий ветер поднимает вихри черной, смешанной с сажей, пыли. Улицы заполнены машинами, по тротуарам торопливо снуют пешеходы. Не менее оживленны и водные коммуникации города – Детройт-ривер и Ривер-руж. По ним во всех направлениях курсируют пароходы, буксиры с баржами, катеры. Детройт-ривер, собственно, не «ривер» (река), а пролив между озерами Сен-Клэр и Эри.

Жилые районы Детройта, – я говорю не о кварталах фешенебельных особняков, вынесенных на берега озера Сен-Клэр, а о районах, населенных трудовым людом, – расположены в непосредственной близости от заводов и фабрик, рядом со окладами, между железнодорожными линиями. В этих безрадостных районах, не способных предоставить людям самых элементарных условий жизни, находит себе прибежище подавляющее большинство полуторамиллионного населения Детройта. Редкий город Америки так переуплотнен, как Детройт. Среди его многоплеменного населения сравнительно мало «стопроцентных американцев». Оно состоит главным образом из «неполноценных», то-есть иммигрантов из Европы, в первую очередь поляков.

Но тут, как и везде в Америке, хуже всего живется париям из париев – неграм. Составляя примерно одну десятую часть всего городского населения, они вынуждены ютиться в кварталах, занимающих только два процента его жилой площади. Трудно описать скученность, грязь и нищету, в которых приходится прозябать неграм. Когда мы проезжаем через негритянский район, доктор замечает:

– На предприятиях Форда, в близлежащем городке Дирборне, работают свыше четырнадцати тысяч негров, но им не разрешают селиться там. Все они живут в Детройте и ежедневно тратят массу времени, чтобы добраться до места работы и обратно. Муниципалитет Дирборяа вынес решение, гласящее, что «жители Дирборна не желают и ни при каких обстоятельствах не допустят» поселения там «цветных». Но дело, конечно, не столько в жителях, сколько в самом муниципалитете, в котором засели ставленники Форда. Впрочем, – добавляет он иронически, – для сотни «цветных» все-таки сделано исключение из этого правила: это – кухарки, лакеи и другая домашняя прислуга, живущая в нескольких богатых домах.

Доктор и сам относится к числу «неполноценных». Он с горечью повествует об унизительности положения, в которое американские расисты ставят подобных ему выходцев из Европы.

– Но не думайте, – говорит он, – что всем «чистокровным», «чистопородным» американцам живется намного лучше. Если они не более, чем простые рабочие у конвейера, то они те же парии.

Яблонский рассказывает об условиях труда и жизни рабочих автомобильной промышленности. Их реальная заработная плата из-за инфляции непрерывно снижается. Они трудятся в атмосфере постоянной слежки со стороны надсмотрщиков и шпиков. На шпионаж – для выявления «красных» и просто недовольных своим положением рабочих тратится куда больше средств, чем на охрану труда. Одна только фирма «Дженерал моторе компани» ежегодно тратит на заводскую полицию и шпиков около двух миллионов долларов. Кстати, слежка за рабочими не ограничивается пределами цехов, она продолжается и в рабочих кварталах.

Я спрашиваю, есть ли сейчас в Детройте безработные.

– О, множество! – восклицает доктор. – После окончания войны безработица не прекращается, и нет никакой надежды, что она когда-нибудь прекратится. Но никто, кроме самих безработных, этим не обеспокоен. Ни федеральные власти, ни муниципалитет палец о палец не ударяют, чтобы помочь безработным. А фабрикантам это просто выгодно. Когда Форда спросили, что может промышленность сделать для оказания помощи безработным ветеранам, он заявил: «Дело не в том, что может сделать промышленность для ветеранов, а в том, что ветераны могут сделать для промышленности».

Вот как ставит вопрос о демобилизованных молодой Генри Форд, возглавляющий сейчас «Форд моторс компани».

Через своих подставных лиц Форд и другие автомобильные короли фактически захватили господство в Детройте и во всем штате Мичиган. Верных защитников своих интересов они имеют и в Конгрессе. Но власть автомобильных магнатов далеко не всесильна. Им противостоят организованные детройтские пролетарии. Один лишь профсоюз автомобильных рабочих, входящий в Конгресс производственных профсоюзов (КПП), насчитывает около миллиона членов. Не все лидеры этого профсоюза проводят последовательную политику защиты интересов рабочего класса. Некоторые кз них, вроде Рейтера, предательски капитулируют перед монополиями. Но все же под напором рядовых членов союза они идут на массовые стачки, вынуждающие автомобильные фирмы соглашаться на частичные уступки.

Реакция прибегает к всевозможным маневрам для того, чтобы ослабить профсоюзы и внести смятение в ряды трудящихся. Чаще всего пускается в ход излюбленный здесь метод разжигания национальных противоречий: коренных американских рабочих натравливают на иммигрантов славянской и других национальностей. Пролетариев польской национальности стараются вырвать из-под влияния профсоюзов, воздействуя на них через католическую церковь и реакционные польские организации. Культивируется бесшабашный антисемитизм. Всех белых, рабочих сталкивают, в свою очередь, с неграми, создавая таким путем благоприятные условия для негритянских погромов, самый жестокий из которых имел место в 1943 году.

Но все же у реакции нет уверенности, что она может справиться с рабочими, ограничиваясь методом: «разделяй и властвуй». На случай, если этот метод даст осечку, реакция собирает ударные фашистские отряды, готовые прибегнуть к прямому террору не только против руководителей стачечного движения, но и вообще против всех прогрессивно настроенных людей. Вотчина автомобильных королей является признанным общеамериканским центром фашистских организаций. Здесь действуют Ку-клукс-клан, «Черный легион», последователи пресловутого радиопопа Кофлина, «Христианские националисты», партия «Америка прежде всего», возглавляемая Джералдом Смитом. Штаб-квартира этого фашистского главаря находится в Детройте, Весь этот фашистский сброд не имеет, однако, под собой опоры в массах, и его отчаянные усилия не в состоянии удержать детройтский пролетариат от борьбы.

Я попал в Детройт как раз в то время, когда на автомобильных предприятиях проводилась генеральная стачка. Это была уже далеко не первая стачка в послевоенный период. Осенью 1945 года рабочие заводов концерна «Дженерал моторс» бастовали в течение четырех месяцев.

1946 год был также ознаменован неоднократными крупными забастовками рабочих автомобильной промышленности. Они продолжали возникать и в последующие годы, ибо и без того тяжелое экономическое положение рабочих непрерывно ухудшалось.

Отправляясь в Детройт, я рассчитывал попасть на автомобильные заводы и увидеть в действии пресловутые фордовские конвейеры. Я хотел также ознакомиться с тем, как к практически проводится послевоенная реконверсия автомобильной промышленности. Теперь эти намерения нельзя было осуществить из-за стачки. Впрочем, и сама стачка являлась одной из фаз «реконверсии», которая превратилась в ожесточенную борьбу рабочих против новых покушений на их силы и здоровье, предпринимаемых фабрикантами.

Но, в конце концов, бездействующий завод тоже заслуживает внимания. На следующее утро мы отправляемся в Дирборн.

У ворот завода дежурит большой отряд полицейских и заводской охраны. Но мы показываем разрешение, и нас пропускают. Огромный завод пуст. Только в некоторых цехах мы видим отдельных рабочих: стачечный комитет позволяет обслуживать те агрегаты, остановка которых могла бы затруднить пуск завода в том случае, если будет достигнуто соглашение между рабочими и предпринимателями. Продолжает работу в полном составе конструкторское бюро и административно-технический персонал, не входящий в профсоюз.

Нас больше всего интересует главный сборочный конвейер. Инженер, сотрудник конструкторского бюро, объясняет нам все детали процесса сборки, показывает узловые пункты главного конвейера, где встречаются и сливаются в один целостный механизм части машин, собранные на других конвейерах. Инженер подчеркивает, что чуть ли не половина работы над различными частями автомобиля выполняется на мелких предприятиях, разбросанных по всей стране. В Детройте эта работа лишь завершается. Попутно он демонстрирует нам машины, застывшие на конвейере в разных стадиях готовности.

В самом конце конвейера стоит машина, сборка которой почти закончена. Чтобы спустить ее с конвейера, требовалась какая-то последняя незначительная операция, но эта операция так и не была совершена. Новенькая машина уже долго стоит без движения и будет стоять так до тех пор, пока рабочие снова не займут свои места.

Если на мгновение отвлечься от ситуации, то можно подумать, что конвейер остановлен на обеденный перерыв. Но он замер уже более недели тому назад, и рабочие, вероятно, еще не скоро станут к нему.

Инженер рассказывает нам о нынешнем состоянии производства и о его перспективах. Щекотливых вопросов, касающихся стачки, мы не задаем, но стачка косвенно дает о себе знать во всем, что мы видим и слышим. Рассказывая о новых моделях машин, которые завод подготовил к выпуску, о намеченном расширении производства и т.д., инженер неизменно начинает словами: «Когда закончится стачка…» Кстати сказать, впоследствии я узнал, что стачка закончилась частичной победой рабочих.

Инженер говорит негромко, но его слова отчетливо раздаются в мертвой тишине пустого здания. Все то, что мы здесь видим, с необыкновенной наглядностью раскрывает основное противоречие капиталистического строя: с одной стороны – стремление капитала к безудержной рационализации производства за счет увеличения эксплоатации рабочего, с другой стороны – стремление рабочего отстоять свои интересы, сберечь свои силы и здоровье, задержать процесс ухудшения своего существования. Мертвый конвейер фордовского завода выглядит как неопровержимое доказательство вопиющего противоречия между частнокапиталистической собственностью на средства производства и общественным характером производства.

Из Дирборна мы отправились в имение Форда «Грин-филд-виллэдж», где находится музей Эдисона. Кроме музея, демонстрирующего изобретения Эдисона и обстановку, в которой он жил и работал, на обширной территории «Гринфилд-виллэдж» находится и другой большой музей, посвященный главным образом истории промышленной, транспортной и сельскохозяйственной техники. Наиболее полно представлена в нем история автомобильной техники.