Начало одиннадцатого / Автомобили / Тест-драйв

Начало одиннадцатого / Автомобили / Тест-драйв

Начало одиннадцатого

/  Автомобили /  Тест-драйв

Toyota Corolla — на тест-драйве «Итогов»

За 47 лет производства по миру разлетелось 40 миллионов Toyota Corolla. Редкая модель похвастается такой статистикой. Даже сейчас, накануне отставки ветерана и назначения преемника, продажи составляют 100 тысяч машин в месяц! Получается, каждую минуту две «Короллы» находят своих хозяев. Удастся ли японцам прыгнуть выше головы и возвести одиннадцатое поколение в эталон? Прогнозы — дело неблагодарное, но директор департамента продуктовых коммуникаций Toyota Motor Europe Фабио Капано уверен: новый автомобиль как минимум повторит успех предшественника.

Дело не только в дизайне. Хотя и в нем тоже: вытянутый «клюв», хромированные ламели радиаторной решетки, визуально переходящие в узкие граненые фары... В эту модную сеть японцы ловят клиентов помоложе, падких на блестящие гаджеты. А что предложить держателям прежних «Королл»? Секретный план таков: покорить ценителей марки комфортом, практичностью и еще большим удобством. Получилось? Проверим.

Маленькая незадача: машина заводится кнопкой, а открывается с брелока. Ключ все равно приходится доставать из кармана, чтобы потом бросить в подстаканник: для него даже предусмотрена специальная выемка. Осмотревшись, испытываешь чувство дежавю. Попробуйте-ка найти пять отличий по салону от нового Auris! Передняя панель, дислокация органов управления — все как в хетчбэке. До сих пор пятидверка была вещью в себе, с собственными фенечками вроде парящей консоли и массивных посеребренных ручек, теперь различия в деталях. Подсказка: боковые дефлекторы вентиляции у хетчбэка круглые, у седана — скошенные. Пенять на унификацию не стоит: обычное дело, этим все грешат. А вот материалы отделки могли быть и лучше. Пластик хоть и податливый, но гулкий.

Официальная статистика гласит: new Corolla на восемь сантиметров длиннее и на полсантиметра ниже предшественницы. Кому есть дело, что задний свес чуть-чуть сократился, а передний увеличился на насколько микрон? Важно то, что колесная база раздалась аж на 100 миллиметров и сравнялась с таковой у старшей модели Avensis. Любите вздремнуть во время рейса? Извольте. Устроившись на диване, можно не волноваться, что сидящий впереди пассажир отодвинется назад и придавит тебе колени. Нам удалось и вытянуть ноги, и положить их одну на другую.

За рулем столь же удобно. Передние кресла с осязаемой поддержкой мягко обнимают спину, рулевая колонка регулируется на широкий угол по высоте и прилично по вылету. Все, что необходимо для комфортного пилотирования, в наличии — еще бы консоль развернули к водителю. Так и диджействовать сподручнее, и навигацию осваивать.

Сперва довелось прокатиться на машине с двигателем 1.6 (122 л. с.) и вариатором. Плавно поигрывая педалью, веришь, что нашел адекватного компаньона для дальней поездки. Но стоит включить форсаж, топнув правой ногой, как автомобиль начинает сердито рычать, выказывая нежелание менять размеренный стиль езды. Стрелка на тахометре давно перевалила за четыре тысячи, а на спидометре всего лишь 60 км/ч. Только через несколько секунд Corolla начинает поспевать за соседями по потоку. Режим Sport? Есть такой: кнопка примостилась на центральном тоннеле, правда, почти бесполезная. Единственная ее забота — поднять обороты тысячи на полторы. Увы, пилюля не помогает: обгонять на трассе грузовики и дачников надо с умом, имея запас и выкручивая мотор «в звон».

Другое дело 1.8 (140 л. с.) с той же трансмиссией. Педаль газа намного отзывчивее, седан быстро набирает скорость. Висеть на хвосте у дедушки с рассадой уже не придется. Жаль, не удалось попробовать самый маленький 1,3-литровый мотор (99 л. с.) и механическую коробку. Среди присматривающихся наверняка хватает тех, кто думает об экономии и любит всецело контролировать машину.

Какие бы эмоции вы ни испытали от динамики, управляемость все искупит. Toyota великолепно слушается руля и цепко держится за дорогу, на крутых серпантинах словно прилипая к асфальту. Крены почти незаметны, тормоза что надо, да еще и звукоизоляция на пятерку с маленьким минусом. Конечно, до премиальных автомобилей Corolla недотягивает, но шум от дороги и пролетающих мимо машин здесь еле различим. 140 километров в час — не та скорость, чтобы напрягать связки, переговариваясь с пассажирами, даже если они сидят за тобой.

Покатавшись по хорошим шоссейным дорогам, съезжаем на разбомбленную грунтовку. Вот такие перемены шасси явно не нравятся! Если автобан и даже щербатый асфальт для «Короллы» родная стихия, то ухабов и щебенки лучше избегать. Или переползать подобные недоразумения тихим ходом: плотная подвеска трясет немилосердно.

Новая Toyota Corolla пойдет в продажу 10 августа, а пока дилеры собирают заказы. По прикидкам маркетологов, среднюю версию 1.6 выберет порядка 80 процентов российских покупателей — несмотря на своеобразную связку с вариатором. Промахнулись с фаворитом или угадали, скоро узнаем. О чем точно не стоит беспокоиться, так это о будущем самой модели: поскольку более крупный Avensis ушел со сцены, часть его аудитории обязательно соблазнится «Короллой».