Итальянцы звали его Гранде Капо (Большой начальник) Славутинская Инесса

Итальянцы звали его Гранде Капо (Большой начальник) Славутинская Инесса

Журналу «Эксперт» посчастливилось опубликовать последнее из известных нам интервью в центральной прессе с первым генеральным директором ВАЗа Виктором Поляковым, после успешного запуска завода еще 11 лет, с 1975-го по 1986-й, возглавлявшим Минавтопром СССР. В эпоху провозглашенного курса на реиндустриализацию нашей страны мы сочли уместным воспроизвести некоторые фрагменты этой беседы с легендарным производственником, ушедшим из жизни в 2004 году.

section class="box-today"

Сюжеты

Российский авторынок:

«Ё-мобиль» и «Маруся» сошли с дистанции

Итальянская прививка советскому автопрому

/section section class="tags"

Теги

Российский авторынок

Автопром

/section

— Многие вазовцы считают, что появлением «Жигулей» мы обязаны вам, бывшему министру автомобильной промышленности СССР Александру Тарасову и заместителю Алексея Косыгина Новикову. Вы согласны с такой трактовкой событий?

— К этому времени в стране стали думать о необходимости покрытия товарами денежной массы и о более полном удовлетворении потребностей населения. Этими вопросами активно занимался Косыгин, понимавший необходимость изменений в экономике страны. Однако крайне напряженные взаимоотношения с западным миром осложняли любые переговоры, и серьезного экономического взаимодействия не было вообще. Брешь удалось пробить с Италией: во время очередного визита Косыгина Fiat сам предложил совместный проект. В тот период на Fiat большое влияние оказывал президент Валлетта. Именно он настоял на заключении контракта с СССР, в то время как многие были против: концерн создавал мощного конкурента, завод на 600 тысяч машин, выпуская чуть больше миллиона. Однако Валлетта не прогадал, строительство ВАЗа оказалось прекрасной рекламой Fiat, которая повлияла на выпуск его собственной продукции и позволила увеличить поставки автомобилей в другие страны Европы.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

При плановой экономике завод для страны был очень эффективным: первая себестоимость машины равнялась 1950 рублям, а продавалась она за 5500. Весь налог с оборота шел в казну, а ежегодные доходы государства превышали основную стоимость всего ВАЗа.

— ВАЗ вызвал революцию в отечественном автомобилестроении — как в использовании западных технологий, так и в масштабах производства. Более 20 лет он работал на полных мощностях и лишь в последние годы снизил выпуск. Почему, на ваш взгляд, завод не постигла печальная участь ЗИЛа и АЗЛК?

— Завод изначально создавался по самым высоким мировым стандартам. Не остановить производство сегодня ВАЗ смог только благодаря характеру своей продукции и высокому уровню качества. На ВАЗе была внедрена фиатовская система качества: на брак устанавливались весьма ограниченные лимиты. Жесткая система контроля материалов и комплектующих (все изделия проверялись по техническим условиям «ВАЗ — Fiat»), непрерывный статистический контроль и система поддержания технологий позволяли заводу экспортировать 40 процентов своей продукции. Но решающий фактор — это сложившийся высокоорганизованный коллектив руководителей.

Кстати сказать, российские дороги и климат предъявили более высокие требования к конструкции Fiat. Когда итальянцы ставили на производство свой Fiat-124, в 1965 году, в Европе он был признан автомобилем года, при полигонных испытаниях ряд узлов стал ломаться, в частности задний мост. Не помогло и трижды сделанное усиление этой конструкции. Позже Fiat был вынужден изменить ее не только для нас, но и для себя.

Сегодня, конечно, есть ухудшения, но тем не менее уровень качества, особенно механических узлов «Жигулей», по-прежнему высок.

— Известно, что ВАЗ подтолкнул строительство КамАЗа, которое вы курировали уже на посту министра. КамАЗ был столь же удачен?

— ВАЗ действительно коренным образом изменил положение в массовом автомобилестроении: если раньше в стране выпускалось 200 тысяч легковых машин, то с конвейеров ВАЗа их сходило 660 тысяч. Однако многие сомневались: правильно ли, что такие средства были направлены на производство легкового автомобиля, в то время как в стране не хватало грузовиков? Результатом этих сомнений стало решение о строительстве КамАЗа. Попытались взять за аналог западный грузовик. Возглавлявший до меня Министерство автомобильной промышленности Тарасов и генеральный директор КамАЗа Васильев вели переговоры практически со всеми мировыми фирмами о получении лицензии или на автомобили, или на двигатели. Но все фирмы, как европейские, так и американские, нам отказали, поскольку считали, что КамАЗ будет производить автомобиль для армии. Поэтому модель «КамАЗа» целиком создавалась нашими отечественными конструкторами: ЗИЛ проектировал всю машину и все агрегаты, а Ярославский моторный завод — двигатель и коробку передач.

— Машина удалась?

— Вопрос сложный. При проектировании «КамАЗа» допустили ряд ошибок. Исходя из наших тяжелых дорожных условий была выбрана трехосная машина с нагрузкой на ось шесть тонн, в то время как в мире массовые перевозки осуществлялись грузовиками с десятитонной нагрузкой. И хотя наша трехосная машина соответствует нашим дорогам, по экономичности она уступает зарубежным и не может в значительных количествах экспортироваться на Запад. Ошибок этих можно было бы и избежать: Косыгин настаивал на выпуске двух машин — с шести- и десятитонной нагрузкой. Но Политбюро его предложение не приняло. И объем производства также был принят необоснованно большим.

Тем не менее была решена главная задача — устранен дефицит массовых грузовых перевозок. Кроме того, с КамАЗом по всей стране была создана система обеспечения запчастями и построено много сопутствующих предприятий — более десятка.

Полная версия материала опубликована в журнале «Эксперт» № 16 за 1996 год.