Главный по скорости / Спорт

Главный по скорости / Спорт

Завершившееся 15 января в столице Перу ралли «Дакар» стало для российской команды «КАМАЗ-мастер» особым: наши грузовики открыли третий десяток стартов в трансконтинентальном марафоне. Правда, впервые после трех лет бессменных побед на вершине подиума не оказалось нашей команды. Особенностью нынешнего ралли стало и отсутствие в составе команды именитого гонщика — Владимира Чагина. Семикратный победитель престижной гонки в прошлом году завершил спортивную карьеру и в этот раз выступал в качестве одного из руководителей команды. «Итоги» пообщались с ним и поняли, что азартного гонщика в себе Чагин до сих пор не убил.

— Владимир, завершившие карьеру спортсмены обычно делятся на две группы: одних по-прежнему отчаянно тянет на трассу или на дорожку стадиона, другие их видеть уже не могут. Вы к какой категории относитесь?

— Я, как и прежде, с большим удовольствием сажусь в кабину спортивного КАМАЗа, хотя делаю это нечасто. Нынешняя моя должность подразумевает скорее административную и финансовую деятельность, и это занимает львиную долю времени. С другой стороны, чтобы готовить достойную смену, нужно самому находиться в хорошей спортивной форме. Молодые сейчас пошли пытливые и требовательные: им мало объяснить в теории, иногда нужно продемонстрировать элементы вождения на практике. Вот я и сажусь за руль, чтобы это показать.

— Неужели выжимаете 150 км/ч по бездорожью?

— Если необходимо, то да. Не на «Дакаре», конечно: все-таки я приезжал туда в качестве второго тим-менеджера. Зато во время недавнего тренинга, который «КАМАЗ-мастер» проводил в Марокко, довелось немало поездить. За пятнадцать лет в большом спорте у меня выработался свой скоростной барьер, который я никогда не превышаю, но и тише ехать не собираюсь. Даже порадовался, что пока не утратил былых качеств.

— Вы принимали участие во многих «Дакарах» — успешных и не очень. Какая гонка чаще всего всплывает в памяти?

— Самой памятной стала первая победа в 2000 году, и шел я к ней вместе с командой двенадцать лет. Но вспоминаю о том триумфе не только из-за этого. По ходу почти всей гонки у нас были большие проблемы с коробкой передач ZF. Из нее вытекало масло, приходилось все время доливать. От старта до финиша каждого спецучастка двигатель нельзя было глушить, так как во время остановки течь усиливалась. Звонок производителям в Германию ничего не дал. Те только руками развели: мол, починить неисправность невозможно, надо менять всю коробку. Конкуренты знали о наших проблемах и все ждали, когда же российский экипаж сойдет с дистанции. Если бы нам тогда сказали, что мы просто доедем до финиша, уже были бы счастливы. А мы не только доехали — выиграли. Наш главный соперник, чех Карел Лопрайс на «Татре», после заключительного этапа никак не мог поверить, что такое возможно. Все ходил и только головой качал.

Еще хорошо помню «Дакар-1994», часть которого проходила по территории Марокко, Западной Сахары и Мавритании. Тогда в пустыне шли военные действия, и организаторы договаривались с противоборствующими сторонами, чтобы те заключили перемирие на время гонки. Они разминировали дорогу, на которой проходило ралли, и в этот день стрельбу не вели. И надо же, как назло, именно на этом этапе у нас вышел из строя двигатель. Дальше ехать было невозможно, пришлось сойти. Все участники промчались мимо, включая так называемый автомобиль-подметальщик, который закрывает гонку. Это специальная машина, подбирающая мотоциклы и собирающая сошедшие экипажи, чтобы в пустыне никто не остался. Но мы отказались ехать на ней и подписали специальный документ, по которому взяли всю ответственность за дальнейшее на себя. По опыту знали: если оставить грузовик в пустыне на ночь, утром от него ничего не останется. Следом за гонкой идут кочевники — несколькими группами, оснащенные инструментом. Первые, самые серьезные, вытаскивают шлемы, снимают приборы, радиотехнику. Вторые берут то, что осталось. А замыкающие обдирают обшивку, не брезгуя даже электропроводкой, которую потом сжигают в кострах. В итоге от машины остается один остов, словно обглоданный термитами. Автомобиль у нас дорогостоящий, не хотелось оставлять его на разграбление… Тогда еще спутниковых и сотовых телефонов у нас не было. Мы написали несколько записок руководителю команды Семену Якубову, находившемуся на бивуаке, передали их с проезжавшими мимо гонщиками и стали ждать помощи. Прошел день — никого, второй — то же самое. У нас вода заканчивается, продуктов питания в спортивных машинах на ралли вообще нет. В общем, после третьей ночевки стало понятно: если еще хоть немного задержимся, воды, чтобы выйти пешком из пустыни, не хватит. До ближайшего населенного пункта по трассе, согласно данным GPS, оставалось 80 километров, напрямую — 30. Но — по минным полям. Осилить почти сотню километров по жаре, да без воды — нереально, надо было рисковать. Мы сняли аккумулятор, чтобы запитать GPS, и рано утром, пока еще не начался солнцепек, собрались в путь. Повезло — когда уже были готовы выйти, на горизонте появилась наша «техничка».

— Почему же она так задержалась?

— Сразу после окончания этапа ралли военные действия возобновились. Якубов с техникой подъехал к границе зоны боев, а их не пускают: стрельба могла начаться в любой момент. Всеми правдами и неправдами прорвались через один заградительный пост, через другой. Потом к ним в кабину посадили какого-то местного сопровождающего с автоматом, который помогал улаживать вопросы. Но трассу замело песком, и «техничке» пришлось ехать по дюнам, усеянным минами. Хорошо, все обошлось. Хотя так везет не всегда — за всю историю «Дакара» многие гонщики подрывались на минах. Кто-то погиб, кому-то оторвало руку или ногу.

— Знаю, однажды вы едва не попали под пули аборигенов, которые напали на участников ралли.

— Это было в Мали в 1991 году. Впереди нас ехал французский грузовик, который мы при въезде в деревню обогнали. Приезжаем на бивуак, а нам говорят: французов обстреляли, штурман и механик ранены, водитель погиб на месте. В голове сразу промелькнуло: на его месте мог бы быть я.

— Испугались?

— В такие минуты страха не чувствуешь. Скорее удивление, непонимание: за что? И как такое вообще возможно?

— От греха подальше ралли перенесли в Южную Америку. Но там свои сложности. Один из этапов проходит по пустыне Атакама — самому сухому месту на Земле. Ощущения, которые испытывают гонщики в кабине, сравнимы с тем, что испытываешь в сауне?

— Действительно, похоже. Жара — 45–50 градусов. А еще почти нельзя пить. Воды надо употреблять такое количество, которое, с одной стороны, не позволит получить обезвоживание, а с другой — чтобы не было лишнего повода для остановки в туалет. В кабинах гоночных грузовиков установлены специальные термосы с холодной водой, в которые мы добавляем лед. Члены экипажей пьют через специальные трубочки, так как из-за тряски удержать бутылку воды в руке невозможно. Пьем, как правило, по два глотка в час. Это как раз то количество, которое необходимо для поддержания жизнедеятельности. Третий глоток — уже лишний, ведет к потоотделению.

— А что с питанием? На Олимпийские игры российская делегация всегда берет с собой неприкосновенный запас в виде водки, красной и черной икры. Возит ли такой НЗ ваша команда?

— У нас другой тип НЗ — сало, сырокопченая колбаса, вяленая корюшка. Наши друзья и болельщики нас традиционно снаряжают в гонку. Высокие физические нагрузки требуют хорошего питания, а «Дакар» — гонка очень продолжительная, без дополнительных калорий совсем тоскливо будет. И все равно худеем от нагрузок — я терял за две недели от 5 до 8 килограммов! Организаторы, конечно, обеспечивают участников едой, но она вся на основе консервантов. И потому стараемся брать с собой натуральные продукты и готовим на бивуаке. Например, плов или картошку с мясом. К тому же берем с собой еще и березовые дрова — не меньше куба. Когда готовим в казане, запах березы напоминает о родине.

— Соперников на плов приглашаете?

— Конечно, хочется и просто по-человечески пообщаться. Соперники, если готовят что-то национальное, тоже нас приглашают. В такие минуты зарождаются нормальные дружеские отношения.

— Экстремальные условия, в которых проходит гонка, влияют на отношения между участниками?

— Естественно. Существует целый свод правил, как вести себя, если с кем-то из коллег на дороге произошло ЧП. Помощь оказывается обязательно, только если есть угроза жизни или здоровью пострадавших участников. А если машина застряла или сломалась, никто не поможет. Каждый едет за результатом. Но вне трассы мы остаемся товарищами, коллегами по ремеслу. Вот, скажем, у одного из наших главных соперников, голландца де Роя (стал победителем нынешнего ралли. — «Итоги»), возникли серьезные проблемы со спиной. Европейские врачи вставили ему в позвоночник металлический стержень, но это не помогло. Сильнейшие боли продолжались, стоял вопрос об окончании карьеры. Мы пригласили де Роя в Россию, в клинику доктора Бубновского, который сумел ранее вылечить нескольких гонщиков нашей команды с аналогичными травмами. Тот позанимался с голландцем по своей уникальной методике, и вот результат — де Рой вернулся в большой спорт.

— Получается, своими руками готовите себе конкурентов?

— Получается. (Cмеется.) Но как можно жалеть об этом, если к человеку вернулось здоровье и он вновь занимается любимым делом?!

— Цена КАМАЗа, принимающего участие в ралли, колеблется в районе 600—800 тысяч долларов. Стоимость машины у конкурентов сильно отличается от этой цифры?

— Грузовики, принимающие участие в гонке и способные в ней победить, имеют примерно одну конструкцию. Думаю, автомобили лидирующих команд стоят одинаково. Так как одинаковы стоимость комплектующих и трудоемкость производства. Я помню, что после победы команды MAN в 2007 году они выставили автомобиль Ханса Стейси на продажу за миллион евро.

— Как соотносится сегодняшний бюджет команды «КАМАЗ-мастер» с бюджетами конкурентов? Помнится, лет пять назад вы говорили, что он меньше, чем у соперников, в несколько раз. С тех пор ситуация изменилась?

— Бюджет каждой команды — это коммерческая тайна. Эту цифру мало кто разглашает, но, судя по количеству боевых автомобилей и машин-ассистанс, их бюджет точно не меньше, чем наш. И цифры, которые приходилось слышать, выше, чем то, что мы тратим на деятельность своей команды.

— Говорили также, что соперники соревнуются на машинах, близких к серийным, в то время как «КАМАЗ-мастер» выставляет технику, сделанную специально для гонки.

— Полноприводной автомобиль массовой серии любого производителя, наверное, сможет проползти по трассе «Дакара» на пониженной передаче, но, скорее всего, не уложится в контрольное время прохождения этапа и будет снят с гонки в первые же дни. Поэтому для участия в этом сложнейшем ралли-марафоне готовятся специальные серии автомобилей. Серийность, пусть даже небольшая, — обязательное требование для участия в ралли-рейдах. И здесь мы с соперниками на равных.

— Впервые после трех лет бессменных побед на вершине подиума не оказалось россиян. Какие перспективы у молодых экипажей?

— Поверьте моему слову, мы делаем все, чтобы в ближайшее время вновь занимать места на пьедестале почета. Молодым ребятам просто нужно набраться немного опыта. В конце концов, ко мне победы тоже пришли не сразу.

Владимир Рауш