Катастрофа «Трайдента» авиакомпании BEA в окрестностях Лондона, 1972 год

Составление рабочего графика для пилотов авиакомпании является делом непростым, требующим строго научного подхода. Продолжительность полетов, время нахождения на службе, перерывы на межполетный отдых, работа на тренажерах и многое, многое другое должна учесть администрация авиакомпании прежде чем уведомить летчика о его нагрузке на ближайший месяц или квартал. Поэтому в гражданской авиации нередки случаи, когда одни и те же люди попадают в один экипаж несколько дней подряд, а затем могут не встречаться в кабине самолета долгие месяцы.

Продвижение по служебной лестнице в авиации занимает долгие годы. Для того чтобы «вылетаться» в командиры корабля, молодому пилоту требуются десятилетия зачастую не очень благодарной работы и упорных тренировок. Необходима также и доля везения — не всегда процесс распределения новых должностей в иерархии авиакомпании бывает справедливым. Быть командиром корабля не только интересно и престижно с профессиональной точки зрения. Эта работа оплачивается на порядок выше, чем должность бортинженера или второго пилота. Однако к тому возрасту, когда летчики становятся капитанами, их начинают беспокоить проблемы здоровья. Проходить обязательные полугодовые медицинские осмотры становится все труднее, а молодежь уже «дышит в затылок», ожидая малейшей оплошности, любого проявления слабости, чтобы указать на них руководству авиакомпании и напомнить о своем праве на левое кресло в пилотской кабине. Поэтому так редка настоящая человеческая дружба между командирами экипажей и подчиненными — в небе они выполняют свой профессиональный долг, но на земле их интересы зачастую диаметрально противоположны.

Наиболее острые формы это противостояние приобрело в начале 1970-х годов в Великобритании. В английских авиакомпаниях (и в частности в Британских Европейских Авиалиниях, ВЕА) назревал «демографический кризис». С одной стороны, значительное число командиров кораблей, начавших летать еще в годы второй мировой войны, приближалось к критическому для авиатора возрасту, за которым проблемы со здоровьем обычно заставляют покинуть летную работу. С другой — многочисленная группа молодых вторых пилотов и бортинженеров (по терминологии авиакомпании ВЕА офицеры 1-го и 2-го класса), имеющих небольшой налет, но огромные амбиции, не давала покоя-своему руководству требованиями о переводе на должности капитанов. Страсти накалились до такой степени, что профсоюз пилотов компании поставил на повестку дня вопрос об организации забастовки летного состава ВЕА.

Капитан Стенли Кей не пользовался большой любовью со стороны своих коллег, особенно младших. Он был известен высокомерным и, зачастую, неуважительным отношением к своим подчиненным, хотя его большой опыт и высокий профессионализм признавался и друзьями, и недругами.

18 июня 1972 года в комнате предполетной подготовки шло жаркое обсуждение вопроса о возможности организации забастовки пилотов ВЕА. Присутствовавшие экипажи разделились на два лагеря — младшие офицеры выступали за участие в забастовке, капитаны пытались не допустить возможных беспорядков. Атмосфера в комнате была крайне нервозной, и когда капитану Кею не понравилось замечание в его адрес, сделанное младшим по званию, он обрушился на несчастного второго пилота с грубой бранью и даже замахнулся на него. К чести Кея, он немедленно принес извинения за свою несдержанность, и напряжение в комнате немного разрядилось. Никто в тот момент и не предполагал, что эта вспышка гнева станет первым звеном в цепи трагических событий, которые спустя несколько часов приведут к катастрофе самолета «Трайдент» и гибели 118 человек.

Стенли Кей был невысоким крепышом, внешне просто пышущим здоровьем. Ему недавно исполнился 51 год, но все медицинские комиссии он проходил на зависть своим коллегам без сучка и задоринки. Тем не менее, Кей был болен и болен тяжело. Еще в молодости врачи обнаружили у него склонность к атеросклерозу, болезни, которая приводит к образованию жировых отложений и тромбов на стенках кровеносных сосудов, в результате чего пропускная способность сосудов заметно снижается, а эластичность и толщина их стенок уменьшается. Когда атеросклероз заходит слишком далеко, возникает опасность полного закупоривания кроветоков или разрыва стенки сосуда со всеми вытекающими последствиями. Коварство этой болезни заключается в том, что она практически не диагностируется обычными методами, принятыми при проведении медицинских обследований летчиков гражданской авиации. Электрокардиограмма и различные анализы зачастую не показывают никаких отклонений от нормы даже при наличии у пациента поздней стадии заболевания, когда жить ему остается считанные годы или даже месяцы. Единственно точным способом определения атеросклероза у больного является артериограмма, процедура довольно сложная и даже опасная, и поэтому не применявшаяся при рутинных обследованиях. К началу описываемых событий капитан Кей уже страдал крайне тяжелой формой атеросклероза — просвет коронарной артерии был закупорен тромбами на 70 %, а ее стенки сильно истончены.

Стычка в комнате предполетной подготовки не прошла для Кея даром. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнева, оказалось роковым — стенка артерии начала разрушаться. Обычно человек в подобной ситуации обречен, но боль, которую он испытывает при этом, может быть крайне незначительной и не давать серьезных поводов для беспокойства.

Когда экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста направлялся к самолету «Трайдент» с регистрационным номером G-ARPI, Кей, несомненно, был обеспокоен тупой болью за грудиной, но он и близко не мог предположить, что это симптом смертельно опасного заболевания.

«Трайдент-3» авиакомпании ВЕА

Кей, Кигли и Тайсхерст должны были вылететь рейсом ВЕ548 в Брюссель на самолете «Трайдент I» фирмы «Де Хевиленд». «Трайдент», совершивший свой первый полет в 1962 году, был первым в мире самолетом, у которого три реактивных двигателя были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Он почти на год опередил своего американского конкурента «Боинг-727» и на 10 лет советский лайнер «Ту-154», которые были построены по аналогичной схеме.

Размещение двигателей в хвосте самолета имеет свои преимущества и недостатки. Плюсами схемы, при которой два двигателя устанавливаются на пилонах по бокам, а один внутри фюзеляжа, является, во-первых, более высокая по сравнению с четырехдвигательными самолетами экономичность. Во-вторых, освобождение крыла от пилонов делает его аэродинамически чистым, что позволяет не только повысить несущие свойства плоскостей, но и облегчить их конструкцию. В-третьих, снижается шум в пассажирском салоне и повышается комфорт. В-четвертых, за счет малого удаления двигателей от оси симметрии машины даже полная остановка одного из двигателей в полете не вызывает значительной асимметрии тяги.

«Ту-154»

Однако любые достоинства есть лишь обратная сторона недостатков. И «Трайдент», и другие машины, построенные по аналогичной схеме, имеют общий и очень серьезный изъян: при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла.

Здесь необходимо сделать небольшой экскурс в область аэродинамики. Дело в том, что подъемная сила создается крылом за счет двух основных факторов: несимметричности профиля крыла и установки его под некоторым углом к набегающему воздушному потоку. Этот угол называется углом атаки крыла и обозначается греческой буквой а.

Образование подъемной силы. Угол атаки равен нулю

С известной долей приближения, в качестве универсального правила определения величины подъемной силы можно взять следующий постулат: подъемная сила возрастает с увеличением кривизны верхней части профиля и угла атаки. Но до определенного предела.

С увеличением угла атаки подъемная сила растет

Когда угол атаки достигает значительной величины, становится критическим, характер обтекания крыла изменяется. Сходящий с него воздушный поток перестает быть плавным, ламинарным. Он отрывается от верхней поверхности крыла, и начинает завихряться, становиться турбулентным. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет начинает терять высоту или срывается в штопор.

Срыв потока на крыле

Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее увеличить ее скорость — перевести самолет из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму.

Недостаток компоновочной схемы «Трайдента» заключается как раз в том, что при выходе на критические углы атаки двигатели оказываются в возмущенном воздушном потоке, сходящем с крыла, что приводит к их неустойчивой работе и даже остановке. При этом пилоты лишаются возможности увеличить скорость самолета при помощи тяги двигателей. Концентрация больших масс в хвостовой части самолета заставляет его еще больше задирать нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет теряет скорость и начинает падать подобно листу, сорванному ветром с дерева. Свой коварный характер это явление продемонстрировало 3 июня 1966 года, во время сертификации самолета, когда на высоте примерно 3000 м «Трайдент» G-ARPI вошел в режим «глубокого срыва» и плашмя рухнул на землю, похоронив под обломками четырех летчиков-испытателей.

Срывные режимы самолета с Т-образным хвостовым оперением

Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам «Трайденты» были оборудованы двумя системами. Первая сообщала о выходе на предкритические углы атаки тряской органов управления. Если летчики не предпринимали действий по переводу самолета в нормальный полет, в действие вступала вторая система и отклоняла штурвал вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Поначалу эти системы не отличались высокой надежностью, что приводило к большому количеству ложных срабатываний. Пилоты ВЕА не доверяли им, поэтому внутренние правила авиакомпании не запрещали отключать эти системы в полете.

Использование механизации крыла для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах

Для увеличения подъемной силы на взлетно-посадочных режимах «Трайденты» имели мощную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. В действие они приводились правым летчиком при помощи рычажков, установленных на центральной консоли пилотской кабины. Эргономика этих органов управления была настолько неудачной, что в процессе эксплуатации «Трайдентов» имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков. Поскольку выпущенные предкрылки дают значительно больший прирост подъемной силы, чем закрылки, их уборка на малой скорости немедленно выводила самолет на срывные режимы. И только точные и своевременные действия экипажа по исправлению допущенной ошибки (выпуск предкрылков, дача штурвала от себя, увеличение оборотов двигателей) могли предотвратить трагедию.

Рычаги управления механизацией крыла самолета «Трайдент»

В 15.20 экипаж капитана Кея занял свои места в кабине «Трайдента». Слухи о возможной забастовке пилотов взбудоражили пассажиров, и они всеми правдами и неправдами пытались заполучить билеты на ближайший рейс в нужном направлении. Поэтому салон рейса ВЕ548 был забит до отказа — все 109 пассажирских кресел занимали счастливчики, которым удалось купить билеты до Брюсселя. Буквально за несколько минут до вылета на борт был посажен сменный экипаж БЕА, который должен был принять в Брюсселе грузовой «Виккерс» «Вэнгард» и привести его обратно в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.

«Трайдент» в посадочной конфигурации — мощная механизация крыла выпущена на максимальный угол

Погода в тот день была типичной для лондонского лета: резкий, порывистый ветер с Атлантики гнал по небу низкие темные облака, из которых то и дело проливался холодный дождь. Экипаж выполнил предполетную карту, рассчитал взлетную тягу двигателей и запросил разрешение на взлет.

Атмосфера в кабине была довольно напряженной. Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди, пытаясь понять причину внезапно возникшего дискомфорта. Младшие офицеры Кигли и Тайсхерст стали невольными свидетелями конфликта в комнате предполетной подготовки и поэтому боялись проронить лишнее слово, чтобы не вывести из себя такого вспыльчивого командира.

В 16.07 лайнер занял место на исполнительном старте. Буквально за минуту до этого экипаж сообщил на «вышку» о том, что у них возникла «небольшая проблема», но не указал, в чем она заключалась. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, которая приводит в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы. Расследование причин катастрофы так и не дало ответа на вопрос, что случилось на борту за минуту до взлета, но в обломках самолета был найден предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала контрующая проволока. Даже легкого сотрясения было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло ли табло само собой, или экипаж просто-напросто отключил ненадежную автоматику, останется для нас навсегда тайной, но в 16.08.24 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по полосе 28R лондонского аэропорта Хитроу.

Нельзя сказать, чтобы летчики любили этот аэропорт. Воздушные подходы к Хитроу находятся над густонаселенными кварталами пригородов Лондона, и появление первых реактивных самолетов породило нового врага гражданской авиации — местное население. Жители окрестных городков вполне мирились с рокотом поршневых моторов и свистом турбовинтовых двигателей. Но когда с неба раздался истошный вой турбин, их терпению пришел конец. Граждане буквально засыпали своими жалобами и судебными исками и администрацию аэропорта, и руководство авиакомпаний, и даже парламент. Во многом они были правы — люди поселились в этих местах задолго до самолетов и имели право на спокойный сон и возможность разговаривать друг с другом, не переходя на крик в момент, когда над домом проносится очередной лайнер. В качестве одной из мер по снижению уровня шума на местности было предложено уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории. Эта изобретательность чиновников от авиации пришлась явно не по вкусу пилотам, которые резонно замечали, что лучше слушать рев турбин над головой, чем в один прекрасный день обнаружить, что в любимый семейный садик валится 50-тонная махина реактивного лайнера, под завязку залитая керосином. Первые реактивные двигатели не отличались хорошей приемистостью, и в критической ситуации запаса высоты могло просто не хватить для того, чтобы они успели набрать необходимые обороты. Но политические резоны (ведь жители городов, примыкающих к аэропорту — тоже избиратели!) восторжествовали над здравым смыслом, и на самом ответственном отрезке взлета летчикам приходилось тянуть ручки управления двигателями на себя и вспоминать недобрым словом политиков-дилетантов.

В 16.09, спустя 90 секунд после взлета, Кигли напомнил капитану Кею, что пришло время применить меры по снижению шума и сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильную болтанку. Порывы ветра швыряли самолет из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Спустя три секунды Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лежал в левом вираже с креном 20°, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома. Полет проходил по-прежнему в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. Состояние Кея становилось, по-видимому, все хуже и хуже, боль отвлекала от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость самолета упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим, и в руках у Кея завибрировал штурвал. «Трайдент» отчаянно нуждался в увеличении тяги двигателей.

Последующий ход событий можно восстановить лишь предположительно. Несовершенство бортовых магнитофонов, записывавших переговоры членов экипажа с землей и друг с другом, не позволило полностью расшифровать их последние слова. Полагаться можно только на показания «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей.

Что имел в виду Кей, когда произнес слово: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытный второй пилот убрал их вместо закрылков. А может Кей решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли интерпретировал команду весьма своеобразно — убрал предкрылки. Так или иначе, одно можно утверждать с уверенностью. Минимально безопасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м равняется 352 км/ч. В 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пилотов привел в действие механизм уборки предкрылков.

На этот раз автоматика сработала четко: спустя секунду заработал «трясун», а вслед за ним немедленно штурвал пошел вперед. Машина пыталась спасти себя и находящихся в ней людей, но пилоты почему-то отказывались ей в этом помочь. Скорее всего, капитан Кей умирал в эти мгновения прямо за штурвалом и конвульсивно прижимал его к груди. И когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, они поняли, что с командиром творится что-то неладное.

Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял так необходимую сейчас дополнительную подъемную силу, которую они создавали. Вновь заработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Никто не догадался выключить звуковой сигнал автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, еще больше сбивая летчиков с толку. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вывод из срывного режима», и штурвал двинулся вперед. Но слишком часто система предупреждения, подобно пастушку из известной сказки, кричала «Волк!», когда никаких волков и близко не было, чтобы ей поверили в этот раз. В 16.10.39 Тайсхерст выключил назойливую автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей в это время был уже мертв) человекам.

В 16.10.43 вконец запутавшийся Кигли вновь попытался взять штурвал на себя, но его усилия были тщетны — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рули высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60°, а скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле.

Никто из водителей, проезжавших по шоссе АЗО, не понял, что произошло, когда из облаков вдруг вывалился пассажирский лайнер и плашмя рухнул на небольшую полянку в нескольких десятках метров от окраины города Стейне. От удара двигатели заглохли, и над местом катастрофы повисла странная тишина. Пожара не было, хотя из разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин, быстро пропитывая влажную землю поляны.

Обломки «Трайдента» в окрестностях городка Стейне

После секундного замешательства многие водители бросились к обломкам самолета в надежде обнаружить уцелевших, но их порыв был, увы, тщетным. Смерть практически всех пассажиров и членов экипажа «Трайдента» была мгновенной. Страшной силы удар сломал им позвоночники и привел к многочисленным разрывам внутренних органов. Лишь несколько человек подавали признаки жизни, но полученные травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из чудом уцелевших был даже в сознании, но скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».

Обломки «Трайдента» G-АРRI

Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но добраться непосредственно до обломков им удалось не сразу — близость оживленного шоссе и городских кварталов привела к тому, что толпы зевак стали собираться вокруг упавшего самолета. Они не только мешали работе спасателей и следователей, но и занимались откровенным мародерством, разыскивая в останках лайнера деньги и ценные вещи погибших. (Напомню, что все это происходило в цивилизованной Англии каких-то 25 лет назад.) И только приезд усиленных нарядов полиции несколько поумерил их пыл. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан экспертам для расшифровки его записей.

Специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, не составило труда установить причину трагедии. К катастрофе «Трайдент» привело попадание в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. «Автора» рокового решения определить не удалось.

Аутопсия показала, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся в пилотскую кабину «Трайдента» в тот роковой день.

Многое в этой истории остается и по сей день неясным. Почему, например, пилоты даже и не пытались увеличить тягу двигателей? Как они могли допустить опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа? Эти и многие другие «почему?» будут еще долго волновать умы историков авиации.

Как это ни кощунственно звучит, но у аварий и катастроф есть своя положительная сторона. Гибель людей зачастую становится своеобразным катализатором внедрения различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции и технологии эксплуатации воздушных судов. Так после лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками были объединены, а их выпуск и уборка стали контролироваться автоматикой, которая предотвращала уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты в годах были отнесены в «группу риска» и начали проходить обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.

«Дуглас ДС-4»

Нельзя сказать, что истории авиации не были известны случаи внезапной смерти пилотов прямо за штурвалом. Так 24 мая 1961 года во время выполнения визуального захода на посадку в аэропорт австралийского города Брисбен пропал с обзорных экранов радиолокаторов грузовой «Дуглас ДС-4». Он вылетел из Мельбурна и находился практически на глиссаде, когда связь с ним оборвалась. Полет проходил в простых метеоусловиях, погода была отличной, воздушная обстановка спокойной. Спустя несколько дней поисковые партии обнаружили обломки самолета в болоте на острове Булвера, в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы. Останки пилотов находились в разрушенной кабине, однако расположение тел было весьма странным. Если второй пилот находился в своем кресле, привязанный ремнями, то командир корабля почему-то не был пристегнут. Вскрытие показало, что во время захода на посадку он умер от сердечного приступа. Скорее всего, он почувствовал себя плохо и попытался подняться из своего кресла, но потерял сознание и свалился прямо на центральную консоль. Под весом тела секторы газа переместились в положение «малый наземный газ», и машина резко пошла к земле. Небольшая высота полета не позволила второму пилоту исправить ситуацию, и самолет потерпел катастрофу. Кроме того, пилотские кабины поршневых авиалайнеров были довольно тесными, и сбросить с консоли тяжелое тело, оставаясь при этом пристегнутым привязными ремнями, было практически невозможно.

Капитан Рид Пигмеи был основателем и совладельцем авиакомпании «Американ Флайерс». В 1966 году он был уже немолодым человеком и страдал диабетом и сердечной недостаточностью. Но желание летать было столь велико, что он просто сфальсифицировал результаты очередного медицинского осмотра, подменив документы в картотеке компании. 22 апреля 1966 года во время захода на посадку он умер прямо в своем кресле. В результате самолет «Локхид Электра», который он пилотировал, разбился. Катастрофа унесла жизни 7 членов экипажа и 77 пассажиров из 92, находившихся на борту.

Статистические исследования показывают, что в среднем за год за штурвалом самолета могут умирать до 6 капитанов. Поэтому так важно иметь в кабине опытного и инициативного второго пилота, способного в критической ситуации взять управление на себя и благополучно посадить машину.

Когда речь заходит о катастрофе «Трайдента» в 1972 году, люди, не очень сведущие в авиации, обычно морщат лоб: «Да-да, припоминаю. Это когда самолет разбился из-за того, что у летчика был инфаркт». Это в корне неверно. Кроме командира корабля в кабине находится как минимум еще один, на старых типах самолетов — два, три (а то и четыре) члена экипажа. Все они должны обладать необходимыми навыками и опытом, чтобы заменить внезапно выбывшего из строя капитана. Джереми Кигли был слишком молод, чтобы правильно оценить возникшую на борту нештатную ситуацию и взять команду на себя, тем более, что у него за спиной сидел гораздо более опытный (и, кстати, старший по званию) Тайсхерст.

Комплексный тренажер самолета «Боинг-757» внутри…

…и снаружи

Линейные пилоты авиакомпаний долгие часы оттачивают свое мастерство на специальных тренажерах. По сути, авиационный тренажер — это та же компьютерная игра, только для взрослых. Он представляет собой точный макет пилотской кабины авиалайнера, установленный на специальных гидравлических домкратах. Домкраты могут изменять пространственное положение кабины, имитируя любые маневры самолета. При помощи подключенного к тренажеру компьютера инструктор может моделировать любые нештатные ситуации и отказы на борту «лайнера». Реализм «полета» на современном тренажере столь высок, что пилоты чувствуют даже толчки на стыках бетонных плит аэродрома во время рулежки. Перед тем, как совершить первый вылет, курсант может десятки раз «проиграть» весь полет на тренажере, привыкая к особенностям пилотирования конкретного типа самолета.

Кроме начальной подготовки молодых пилотов, тренажеры используются для регулярных проверок летного мастерства экипажей и отработки навыков пилотирования в нештатных ситуациях. По команде инструктора, у «заходящего на посадку» «Боинга-747» могут отказать разом все четыре двигателя (событие крайне маловероятное), и пилоты должны проявить все свое мастерство, чтобы аварийно посадить самолет и, по возможности, избежать «человеческих жертв».

Кстати, сценарий возможной катастрофы широкофюзеляжного самолета начал разрабатываться «акулами пера» и «шакалами ротационных машин» задолго до того, как первый «джамбо» фирмы «Боинг» был выкачен из сборочного цеха. Но первой жертвой стал вовсе не «747», а трехдвигательный «Трайстар» (похоже на «Трайдент», не правда ли?), построенный корпорацией «Локхид»…