Столкновения военных и гражданских воздушных СУДОВ

Как мы уже знаем, небольшие частные самолеты представляют собой довольно серьезную опасность для пассажирских лайнеров, особенно в зоне крупных аэроузлов и аэропортов с интенсивным воздушным движением. Но еще большую угрозу таят в себе военные самолеты. Истребители и бомбардировщики редко летают по воздушным трассам. Они используют свои, военные коридоры, которые зачастую пересекаются с гражданскими. Пилотажные, тренировочные зоны, а также полигоны и районы испытательных полетов зачастую соседствуют с воздушным пространством, которое используется «мирной» авиацией. Военным летчикам постоянно приходится совершать тренировочные и учебно-боевые полеты на сверхзвуковых скоростях. Они летают над самой землей и забираются в стратосферу. Когда пилот истребителя получает задачу выполнить перехват или нанести удар по наземной мишени, его мозг, нервы и мускулы работают для достижения одной цели — во что бы то ни стало выполнить задание. И именно в такие минуты он чаще всего забывает о том, что в воздухе рядом со стремительным «МиГом» или «Миражем» может находиться тихоходная «Сессна» или неповоротливый «джамбо».

 «Локхид Р-38»

В конце 40-х годов правительство Соединенных Штатов было всерьез озабочено проблемой избавления от излишков военной техники, которую американская промышленность произвела за 4 года второй мировой в более чем достаточных количествах. Пускать «под нож» так и не побывавшие на фронте «Мустанги», «Хэвоки» и «Инвейдеры» было жалко, а летать после сокращения численности ВВС США на них было просто некому. Поэтому американцы с таким жаром откликались на любое проявление интереса к их оружию со стороны более-менее платежеспособного покупателя.

Одним из потенциальных клиентов Пентагона были военно-воздушные силы Боливии, которым понравился тяжелый двухмоторный истребитель «Лайтнинг Р-38», выпускавшийся фирмой «Локхид». Для более близкого ознакомления с этой машиной, в Соединенные Штаты был приглашен капитан боливийских ВВС Эрик Рио Бридо. 1 ноября 1949 года он «крутил пилотаж» на «Р-38» над пригородом Вашингтона, в непосредственной близости от воздушной зоны Национального аэропорта. Закончив свои упражнения, он запросил разрешение на посадку. В это же время на заходе в вашингтонский аэропорт находился «ДС-4В» авиакомпании «Истерн Эйрлайнс», который прилетел из Бостона, поэтому Бридо получил команду оставаться на высоте 1500 м и ждать дальнейших инструкций. То ли он не понял команды диспетчера, то ли решил, что успеет проскочить перед носом у «Дугласа», но так или иначе, Бридо самовольно повел свой «Лайтнинг» на посадку. Встревоженный диспетчер увидел, как на экране радара «зернышко» «Р-38» быстро покатилось навстречу засветке «ДС-4». Он предупредил пилотов лайнера «Истерн» о том, что рядом с ними находится военный самолет, но увидеть «Лайт-нинг» экипаж «Дугласа» так и не смог. Через несколько секунд истребитель врезался прямо в пассажирский самолет, разрубив его надвое. Обломки обеих машин рухнули в реку Потомак. 52 человека на борту «ДС-4» погибли сразу, одна женщина скончалась спустя несколько часов в больнице. Капитан Бридо умер на руках у спасателей, которые вытаскивали его из искореженной кабины «Р-38». Боливия отказалась от покупки истребителей «Лайтнинг».

 Истребитель «Макдонелл-Дуглас F-4»

6 июня 1971 года пилот корпуса морской пехоты США лихо гарцевал на своем двухместном истребителе «F-4 Фантом» над городком Дуарте, штат Калифорния. Он ловко увертывался от облаков, закладывая то левые, то правые виражи в опасной близости от воздушной трассы. За доли секунды до столкновения летчик-оператор «Фантома» заметил сбоку серебристый отблеск «Дугласа ДС-9» авиакомпании «Эйр Вест», но было уже поздно. Оба пилота истребителя катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. У 51 пассажира гражданского лайнера такой возможности не было.

Спустя неделю, 6 июня 1971 года сержант национальных сил самообороны Йошими Ичикава шел ведомым на истребителе «F-86 Сейбр» в паре с инструктором, который пилотировал такую же машину. Команда «Уходи вправо и вверх!» запоздала, и на высоте 7800 м самолет Ичикавы врезался в «Боинг-727» компании «Ол Ниппон Эйруэйз». К несчастью, «Боинг» был загружен «под завязку» и количество жертв (162) оказалось значительным. Пилот «Сейб-ра» успешно катапультировался и был привлечен к суду за непреднамеренное убийство, но военный трибунал его оправдал.

 «Боинг-727» авиакомпании «Ол Ниппон Эйруэйз»

Анализируя многочисленные столкновения самолетов в воздухе, приходишь к одному выводу — чем дальше друг от друга находятся в полете воздушные суда, тем лучше. Но часто возникает необходимость собрать в одном месте как можно больше военных и гражданских самолетов, вертолетов, планеров, самодельных летательных аппаратов, воздушных шаров, в общем, всех тех приспособлений, которые дают человеку возможность хоть на время почувствовать себя равным птице. Это происходит на различных авиационных шоу и выставках, которые проводятся практически во всех крупных авиационных державах мира. Кто из нас не слышал о Ле Бурже, Фарнборо или Жуковском! Это настоящие праздники авиации, демонстрация самых последних достижений человеческого гения. Однако мало кто отдает себе отчет в том, что любой демонстрационный полет таит в себе очень серьезную угрозу. Стараясь как можно ярче продемонстрировать восхищенной толпе возможности нового истребителя, даже самый виртуозный летчик-испытатель может слегка переусердствовать. И тогда — трагедия.

 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Ту-144»

В 1973 году одним из «гвоздей» программы авиасалона в Ле Бурже был советский сверхзвуковой пассажирский лайнер «Ту-144». Хищный длинноносый силуэт этой необычной машины очень эффектно смотрелся на фоне голубого неба Франции, и многочисленные зрители с большим энтузиазмом приветствовали каждый полет «Туполева». 3 июня, выполнив положенную программу и в очередной раз сорвав аплодисменты, экипаж капитана Козлова повел свой «Ту-144» на посадку. Но то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков самолет начал заходить на нерабочую полосу. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того, чтобы выполнить стандартный маневр ухода на второй круг, Козлов заложил крутой вираж и оказался прямо перед носом истребителя «Мираж» французских ВВС. Пытаясь избежать столкновения, он энергично отдал штурвал от себя. Второй пилот, который вместо того, чтобы на самом ответственном отрезке полета помогать командиру пилотировать тяжелую машину, снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут, во время этих маневров вылетел из своего кресла и упал на центральную консоль. Пока он приходил в себя и пытался вернуться на место, «Ту-144» потерял довольно много высоты. Возникла опасность врезаться прямо в многотысячную толпу, которая с большим удивлением следила за непонятными эволюциями советского «Конкорда». И тогда Козлов резко потянул штурвал на себя, значительно превысив при этом эксплутационную перегрузку машины. Правое крыло «Ту» не выдержало и разломилось пополам.

Обломки «Ту-144» рухнули в окрестностях аэропорта Ле Бурже. Весь экипаж самолета в составе 6 человек и 8 человек на земле погибли мгновенно.

Интересно, что описание этой катастрофы в западных и российских источниках имеют довольно значительные расхождения. По российской версии, «Ту-144» не садился, а взлетал. «Мираж» же сопровождал сверхзвуковой пассажирский самолет, находясь чуть выше и левее, пытаясь сфотографировать его с близкого расстояния и снять некоторые летно-технические характеристики. Пилот истребителя не учел феноменальной скороподъемности советского «Ту», и когда тот свечой взмыл вверх, оказался прямо на пути у многотонной машины. Чтобы не врезаться в «Мираж», командир «Ту-144» Козлов отдал ручку от себя. Возникла небольшая негативная перегрузка, и в это время из рук одного из членов экипажа, который снимал сюжет для одной из французских телекомпаний, выпала кинокамера и попала прямо под педали. Пока летчики извлекали наружу мешавший им предмет, самолет успел опасно сблизиться с землей. Слишком резкий вывод «Ту-144» из пике закончился разрушением его конструкции.

 «визитная карточка» французской военной авиации — истребитель «Мираж»

Вообще, аварии и катастрофы на авиашоу происходят часто, но, к сожалению, в погоне за эффектным зрелищем организаторы подобных воздушных праздников не всегда учитывают уроки прошлого.

6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном поле Испытательного центра королевских ВВС более 100000 зрителей. Тест-пилот фирмы «Де Хевиленд» Джон Дерри «угощал» посетителей невиданным (вернее, неслыханным) доселе фокусом — он разгонял свой серебристый «ЭНИО» (дальнейшее развитие истребителя «Вампир» и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета «Си Виксен») до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.

 Истребители «Си Виксен» в полете

Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весьма удачно — от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолетик, который уже разворачивался на второй круг. Чуть позже выяснилось — боялись они не зря. Когда «DH 110» на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в мгновение ока перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричардс погибли в момент удара о землю. Их лихачество закончилось весьма трагически — 28 зрителей было убито на месте, еще 69 тяжело ранено.

 Обломки самолета DH110 летят прямо в толпу. Авиашоу в Фарнборо, 1952 год

Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии. Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вкупе со значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующей цепной реакции разрушения всей машины. Подобная авария могла быть предотвращена, если бы «DH 110» был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. По злой иронии судьбы, второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали.

Из катастрофы в Фарнборо был извлечен важный урок — во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта, казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими жизнями, но буквально через год во время воздушного праздника, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.

 Пилотажная группа ВМС США «Голубые ангелы» в период выступления на истребителях «А-4»

Одним из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника является групповой пилотаж на реактивных истребителях. Практически в каждой стране имеется одна или несколько эскадрилий, в которых служат лучшие из лучших, настоящие асы, владеющие своими грозными боевыми машинами, как собственным телом. Когда с бетонки ВВП четкой фалангой уходят в небо «Голубые ангелы» или «Русские витязи», все движение на аэродроме замирает. Невозможно оторвать взгляд от головокружительного каскада фигур высшего пилотажа, который играючи проделывают они на многотонных машинах. Но эта легкость очень обманчива — слетанность и непринужденность в воздухе дается многими часами изнурительных тренировок и тщательной подготовкой каждого вылета на земле. Любая оплошность или небрежность в этом деле неизбежно заканчивается трагедией.

Сегодня уже мало кто знает, что в 20-е и 30-е годы Италия была одной из ведущих авиационных держав мира. Вторая мировая война не оставила и следа от былого могущества, но как один из символов навсегда утерянного лидерства в ВВС Италии существует пилотажная эскадрилья «Фрече Триколори». Правда, летают они не на боевых истребителях, а на учебных реактивных самолетах «МВ-339А».

28 августа 1988 года итальянские летчики были приглашены продемонстрировать свое мастерство на воздушном празднике на авиабазе Рамштейн в Западной Германии. «Изюминкой» их программы был необычайно эффектный роспуск, когда десятка самолетов разделяется на две группы по 6 и 4 самолета. Сделав мертвую петлю, обе группы в строю «клин» несутся навстречу друг другу и расходятся в нижней точке петли в нескольких десятках метров. А отделившийся от одной из групп истребитель проскакивает прямо под ними. Этот маневр требует очень точного расчета, грамотного управления с земли и безупречной техники пилотирования. Если хотя бы в одном из этих элементов происходит сбой — беда не заставит себя долго ждать.

 Пилотаж в исполнении «Трехцветных»

… Две группы ярко раскрашенных самолетов итальянской пилотажной группы разошлись нормально, но, выводя из пике свой одинокий «МВ-339А», пилот Джорджио Алессио увидел, что он несется прямо на небольшой холм, на котором сотни людей с восторгом наблюдали за полетом «Триколо-ри». Алессио инстинктивно потянул ручку на себя, выпуская одновременно воздушные тормоза. Через 2 секунды его самолет столкнулся с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини. Истребитель Нальдини отбросило на ведомого Иво Нутарелли. В следующее мгновение три машины, охваченные пламенем, со страшной скоростью врезались прямо в трибуны.

60 человек, включая пилотов, погибли прямо на месте. Еще 10 скончались от полученных ран в больницах. Это самая крупная авиационная катастрофа, которая произошла во время авиационного шоу. Потрясенные масштабом трагедии, немецкие власти запретили проведение любых воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии.

 Лайнер «A320» концерна «Эрбас Индастри»

Как известно, реклама — двигатель торговли. Пассажирские самолеты — товар довольно специфический, и поэтому самолетостроительным фирмам приходится идти на немалые расходы, организуя показ своей новой (или не очень новой) техники по всему миру. Не является исключением и европейский концерн «Эрбас Индастри», который производит целую гамму широко известных «Аэробусов». И вот 26 июня 1988 года многочисленным посетителям аэродрома авиазавода в Тулузе был предъявлен новый ближне- и среднемагистральный лайнер «А320». В программу праздника входили демонстрационные полеты, в которых могли принять участие все желающие. Но это веселое развлекательное мероприятие закончилось весьма трагически. Через 10 минут после взлета новенький «А320» упал на лес в 700 м от аэродрома и загорелся. 3 из 150 человек, находившихся на борту самолета, погибли, 50 получили ранения и ожоги. Лайнер был полностью уничтожен огнем. Причиной катастрофы оказалась банальная ошибка в пилотировании. По полетному заданию, пилот «А320» должен был выполнить два прохода над ВПП на высоте 30 м со скоростью 225 км/ч в посадочной конфигурации, но с убранным шасси. Первый проход был выполнен нормально, но на втором самолет дал заметную просадку (истинная высота прохода над полосой равнялась 9 м). Слишком поздно распознав ошибку, капитан «А320» попытался исправить ситуацию. Он перевел турбины на максимальный режим и взял ручку управления на себя (вместо обычных штурвалов в пилотской кабине «А320» установлены ручки управления, очень похожие на игровые «джойстики»), но подняться выше леса, окружавшего аэродром, самолет уже не успел. Столкновение с кронами деревьев произошло на скорости 225 км/ч при угле атаки в 17°.

 Пилотская кабина самолета «А320»

Эта катастрофа имела довольно большой резонанс в авиационных кругах, и вот по какой причине. «А320» был одним из первых пассажирских самолетов, оборудованных электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Ее главное отличие от обычной или бустерной системы заключается в том, что у пилота полностью отсутствует механическая связь с органами управления. Усилия с органов управления снимаются тензометрическими датчиками и в виде кодированных сигналов передаются в компьютер. Компьютер обрабатывает эти сигналы, сравнивает их с информацией, поступающей от всех пилотажно-навигационных приборов и систем самолета, и выдает точное решение, какую управляющую поверхность на какой угол отклонять. Эта команда поступает на рулевые механизмы, и самолет выполняет ту эволюцию, которую «заказывал» летчик. Принципы работы ЭДСУ, ее достоинства и недостатки — это тема для отдельного разговора, а к нашему случаю непосредственное отношение имеет следующая особенность «полетов по проводам» (по-английски электродистанционная система управления называется «fly-by-wire»): компьютер постоянно контролирует действия пилота и предостерегает его от «необдуманных поступков». Если летчик преднамеренно или случайно попытается ввести самолет в запредельный режим, ЭДСУ просто не даст ему этого сделать. Например, на скорости, близкой к скорости сваливания, пилот тянет штурвал на себя, а самолет продолжает горизонтальный полет или немного опускает нос. Вполне вероятно, что нечто похожее произошло в небе над Тулузой. Когда командир «А320» начал экстренный набор высоты, он довольно резко взял ручку на себя. Скорость самолета была слишком низкой для подобного маневра, и компьютер, управляющий работой ЭДСУ, «не разрешил» лайнеру побыстрее задирать нос. Но умник-компьютер «не знал» (да и не мог знать), что на самолет неумолимо надвигалась стена деревьев, и продолжал добросовестно выполнять свой долг — предотвращать выход «А320» на срывные режимы. Противники «электронного монстра ЭДСУ» в один голос твердили, что самолет с «нормальной» системой управления мог бы успеть подняться выше деревьев, на что сторонники «полетов по проводам» отвечали, что до леса он вообще вряд ли бы долетел, а свалился бы на крыло прямо над бетонкой. Поскольку у противных сторон хватило ума не проверять свои аргументы на практике, победителя в этом споре определить так и не удалось.