Катастрофа «Боинга-747» авиакомпании «ДЖАПАН ЭЙРЛАЙНС» Япония, 1985 год

В первые годы эксплуатации «Боинги-747» по праву считались одними из самых надежных машин в своем классе. Особенно они выигрывали в сравнении с получившим скандальную славу аэробусом «ДС-10» фирмы «Дуглас». Вина за столкновение двух «джамбо» на полосе аэропорта Лос-Родеос полностью лежала на пилотах и диспетчерах аэропорта. Причиной катастрофы немецкого лайнера этого типа в Найроби стала ошибка пилотов, хотя более эргономичная система управления механизацией крыла могла предотвратить трагедию. Но 12 августа 1985 года незыблемая репутация первенца широкофюзеляжной авиации едва не рухнула, как карточный домик.

«Боинг-747» авиакомпании «Джапан Эйрлайнс».

В этот душный и жаркий августовский день токийский аэропорт Ханеда напоминал потревоженный улей. 13 августа начинался трехдневный ритуальный праздник Бон, событие для японцев не менее радостное, чем Новый год. Встречать Бон полагается с семьей, поэтому любыми правдами и неправдами люди пытались заполучить заветный билет на самолет, который доставит их за несколько часов домой к родным и близким.

«Боинг-747SR» с регистрационным номером JA8119 «Японских авиалиний» («Джал») должен был вылететь в 18.00 по местному времени из столичного аэропорта Ханеда в Осаку рейсом 123. Этот самолет был построен фирмой «Боинг» по специальному заказу авиакомпании «Джал», и его конструкция была оптимизирована для интенсивной эксплуатации на коротких линиях внутри Японии. Управлял «Боингом» экипаж под командованием опытнейшего пилота-инструктора «Джал» Масами Такахама. Правда, в этом рейсе он «вывозил» своего второго пилота, который готовился вскоре сам стать капитаном корабля. Поэтому Такахама занимал правое кресло, а на месте левого летчика разместился экзаменуемый.

Несмотря на суматоху в пассажирском терминале и практически полную загрузку, ровно в 18.00 аэродромный тягач отпихнул махину «джамбо» от галереи М18. Поскольку «борт» JA8119 летал только по внутренним линиям, его необъятное чрево было плотно уставлено 528 пассажирскими креслами так называемой «экономичной» компоновки. 509 из них было занято. Вместе с экипажем на борту лайнера в этот день находилось 524 человека. Несмотря на тесноту, пассажиры (практически все японцы) не проявляли ни малейшего недовольства и с истинно самурайским терпением дожидались конца 54-минутного путешествия.

Первая половина полета прошла совершенно нормально. В 18.12 «Боинг» оторвался от полосы «15 левой», а в 18.24 уже занял предписанный службой УВД эшелон 8000 м. Экипаж уже приготовился выйти на воздушную трассу '№ 27, как огромный самолет потряс удар страшной силы. В пилотской кабине сразу же запищал сигнал тревоги, оповещающий о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты немедленно надели кислородные маски и попытались оценить ситуацию. Причина приглушенного взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией, пока была неизвестна. Поскольку «Боинг» продолжал лететь по прямой, летчики не сразу осознали смертельную опасность, которой подвергся самолет. «Может, сорвало створки шасси?» — высказал предположение капитан Такахама. Но через десять секунд все встало на свои места: «Давление в четырех гидро — 0. Табло горит», — доложил бортинженер. Капитан Такахама приказал дать сигнал бедствия и разворачиваться на обратный курс. Однако вторая часть его команды осталась невыполненной. Несмотря на то что второй пилот до упора вывернул штурвал вправо, самолет не желал менять курс. Какая-то авария в хвосте машины вывела из строя все четыре гидросистемы самолета, и он оказался полностью неуправляемым. «Токио, это «Джал» 123. У нас серьезная проблема. Пробуем вернуться в Ханеду. Прошу радарный вектор на остров Ошима. Будем снижаться до 6000», — вышел на связь с центром УВД капитан тяжело раненного «Боинга». — «Вас понял, «Джал» 123. Вектор — 090. Все ваши просьбы будут выполнены», — отозвался диспетчер.

Пока служба УВД расчищала дорогу неуправляемому самолету, капитан Такахама изо всех сил пытался развернуть вышедшую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный рулей «Боинг» словно взбесился. Со все возрастающей амплитудой он начал раскачиваться по всем трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого «голландского шага», и к прочим страданиям, которые обрушились на несчастных пассажиров, добавились еще и приступы морской болезни.

После того, как летчики окончательно убедились, что рули бездействуют, единственным средством хоть как-то управлять самолетом остались двигатели, благо они были в полном порядке. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, Такахама попытался развернуть самолет на восток, но это оказалось задачей не из легких. Однако при помощи остальных членов экипажа ему удалось это сделать, и «Боинг» лег на курс, который мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его в аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась со знаменитой Фудзиямой, пилоты попробовали начать снижение. К сожалению, их попытка окончилась неудачей — скорость машины начала недопустимо расти, и, чтобы хоть как-то ее стабилизировать, пришлось аварийно выпустить шасси. Пока летчики пытались снизить скорость, они полностью потеряли контроль над самолетом, в результате чего «Боинг» описал круг над городом Оцуки. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на нужный курс, но экипаж подстерегала уже новая беда — прямо перед самолетом замаячили поросшие лесом горы.

Агония машины продолжалась уже 30 минут, и чем дальше, тем яснее становилось пилотам, что этот полет вряд ли закончится мягкой посадкой. Управлять 300-тонной махиной при помощи тяги двигателей — это примерно то же самое, что кувалдой передвигать колбу с гремучей ртутью. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама двинул РУДы вперед, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому — самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. Но лётчики не желали так просто сдаваться. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, им удалось-таки вернуть «Боинг» в горизонтальный полет. Но ненадолго. Лишенный рулей аэробус вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7,5 м/с. Командир корабля приказал выпустить закрылки на угол 10° и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от Масами Такахама. «Боинг» вошел в свое последнее пике и врезался в лесистый склон горы Оцутака примерно в 70 км от начальной точки полета, который закончился так трагически. Сила удара была настолько велика, что от огромного самолета практически ничего не осталось. А пожар, вспыхнувший на месте падения лайнера, довершил разрушение.

Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы. Но в районе падения «Боинга» не было ни одной площадки, более-менее подходившей для посадки вертолетов. В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии сделали несколько проходов над все еще дымящимся участком леса в том месте, где погиб «борт» JA8119, но так и не обнаружили признаков жизни. Более детальный осмотр места катастрофы отложили на утро.

Не дожидаясь подхода основных сил спасательной экспедиции, группа пожарных из городка Такасаки, расположенного на обратном склоне горы Оцутаки, начали ночное восхождение на полуторакилометровую высоту, к месту гибели «Боинга». Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарники продолжали упорно пробиваться к цели. И их мужество было щедро вознаграждено. Одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Не веря своим глазам он подошел поближе, и — о, чудо! — под грудой металла обнаружил живого человека. Им оказалась 26-летняя стюардесса авиакомпании «Джал» Юми Очиа, которую подоспевшие на помощь парашютисты-спасатели немедленно извлекли из останков «Боинга». Ободренные такой удачей спасатели с удвоенной энергией бросились разбирать завалы. И вскоре еще трое чудом уцелевших пассажиров рейса 123 были вызволены из алюминиевого плена, в котором они провели 14 кошмарных часов. Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа этот полет закончился трагически. По количеству погибших в результате аварии одного самолета, катастрофа японского «Боинга-747» до сих пор держит один из самых мрачных рекордов в истории авиации, уступая по общему числу жертв только столкновению двух «Боингов» на Тенерифе в 1977 году.

Гибель рейса 123 ошеломила Японию. Пресса обрушилась на руководство авиакомпании «Джал» с требованиями найти и наказать виновных. Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», которые были найдены на месте падения самолета, еще больше подлила масла в огонь. Разъяренные толпы крушили офисы «Джал», а персонал компании, опасаясь быть растерзанным обезумевшими родственниками погибших, не рисковал появляться на улице в своей униформе. Не дожидаясь начала расследования, президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири. В такой истерической обстановке пришлось начинать работу экспертам следственной комиссии.

Летом 1985 года в историю гражданской авиации была вписана одна из самых черных ее страниц. За два месяца до гибели «борта» JA8119 над Атлантикой разрушился в воздухе его близнец — «Боинг-747» авиакомпании «Эр Индия».

23 июня индийский «Боинг» вылетел из Монреаля в Бомбей рейсом 182. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Торонто, Лондоне и Нью-Дели. Повинуясь командам автопилота, самолет мирно скользил на высоте 11 км в черном ночном небе, которое уже начинало голубеть на востоке; летчики вели обычные переговоры с Центром УВД, расположенным в ирландском аэропорту Шеннон. Капитан Биндер поздоровался с диспетчером и сообщил о входе его «Боинга» в зону ответственности Центра. Получив необходимые инструкции, он приказал второму пилоту ввести новый идентификационный код в радиолокационный ответчик самолета, а затем включился в дискуссию, которую вели остальные члены экипажа по поводу того, где на самолете легче всего спрятать спиртное от сотрудников таможни.

В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры Куин и Лейн «вели» рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе UB40. В 7.14 по местному времени, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боинга-747» пропала с экранов радаров. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «бортом» VT-EFO диспетчеры подняли тревогу.

Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга» «Эр Индия», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров. На этот призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, и вскоре с борта сухогруза «Лаурентиан форест» в штаб спасательной операции пришло неутешительное известие — на поверхности воды были обнаружены плавающие обломки самолета и несколько обезображенных тел. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли.

Как удалось установить следственной комиссии, самолет буквально рассыпался в воздухе, но причина этого более чем странного явления так и осталась неизвестной. Основной версией, которую отрабатывали следователи, был саботаж. Под подозрение попали сикхские экстремисты, которые резко активизировали свою борьбу с индийским правительством после штурма регулярными войсками главной святыни сикхов — Золотого храма в городе Амритсар. Но в подобных случаях различные сикхские сепаратистские группировки открыто заявляли о своей причастности к террористическому акту, чего не случилось после гибели рейса 182. Да и комиссии по расследованию так и не удалось собрать достаточное количество доказательств для того, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» взорвалась бомба. Обломки лайнера покоились на дне Атлантического океана на глубине 3300 м, и поднять их на поверхность было практически невозможно.

Тогда эксперты обратили свой взор на надежность конструкции «Боинга-747». В прессе замелькали статьи, в которых проводились параллели между загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давности и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга». Репутация почти 600 «джамбо», эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, была поставлена под угрозу.

Трагическая гибель японского лайнера подлила масла в огонь страстей, который бушевал вокруг первенца широкофюзеляжной авиации. В течение 15 лет «Боинг-747» был столпом мировой гражданской авиации. Ежегодно «на плечах» этих гигантов перевозились сотни миллионов пассажиров. И вдруг две подозрительно похожие катастрофы машин этого типа унесли ни много ни мало 849 жизней. Если бы выяснилось, что конструкция самолета подвержена усталостному разрушению, размер убытков, которые понесли бы авиакомпании из-за запрещения эксплуатации машин этого типа, трудно было бы даже представить. Неудивительно, что когда члены комиссии по расследованию катастрофы «Боинга» компании «Джал» сообщили, что вероятная причина аварии установлена, весь авиационный мир буквально замер в ожидании.

Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Их взорам предстала ужасная картина разрушения: груды искореженного металла, сотни обезображенных трупов, разломанные и обгоревшие деревья. Однако оба «черных ящика» практически не пострадали и были спешно доставлены в Токио для расшифровки. Кроме «черных ящиков» пристальное внимание экспертов привлек задний герметичный шпангоут самолета. Гермошпангоут представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа, и устанавливается в хвостовой части самолета. Его назначение напрямую вытекает из названия — гермошпангоут замыкает контур пассажирской кабины и обеспечивает герметичность салона при полетах на большой высоте. Он должен выдерживать колоссальное давление наддува, и поэтому к прочности гермошпангоута предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского «Боинга», сильно отличалась от стандартной. Во-первых, она была не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, отверстия под заклепки оказались опутаны паутиной микротрещин усталостного происхождения.

Цифровой регистратор параметров полета самолета «Боинг-747» — «черный ящик» — стальной шар диаметром около 50 см; для большей заметности выкрашен в оранжевый цвет

13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Как летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса, навсегда останется для нас загадкой.

Для того, чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме «Боинг». Самолетостроительный гигант из Сиэтла с готовностью откликнулся на просьбу и открыл файлы своей технической службы для изучения комиссией. Этот жест доброй воли и позволил в конечном итоге установить причину гибели лайнера.

При изучении сервисных формуляров «борта» JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил весьма грубую посадку в аэропорту города Осака. Неопытный летчик основательно «приложил» хвост машины к бетонке, и в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из Соединенных Штатов инженеров «Боинга» гермошпангоут был отремонтирован, и самолет вновь вышел на линии. Однако во время ремонта специалисты фирмы-производителя допустили одну практически незаметную невооруженному глазу ошибку, и эта ошибка погубила 520 пассажиров рейса 123. Вместо того чтобы соединить разошедшиеся половинки герметичного шпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, американские консультанты решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла взлет-посадка металл в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал (к моменту своей гибели самолет JA8119 успел налетать более 25000 часов и совершить 18830 посадок).

Задний гермошпангоут самолета «Боинг-747»

12 августа 1985 года во время набора высоты задний гермошпангоут «Боинга-747» JA8119 разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона начал поступать в полости киля и руля высоты, которые, естественно, не были рассчитаны на подобного рода нагрузки. Спустя 15 минут после взлета избыточное давление разрушило хвостовое оперение лайнера. Из разорванных трубок гидросистемы выбило всю жидкость, и за 30 секунд огромный современный комфортабельный самолет превратился в неуправляемую глыбу весом в 300 т. Невероятное мастерство пилотов авиакомпании «Джал» заслуживает самого глубокого восхищения, но, как это ни прискорбно, их «Боинг» был обречен.

Когда в сентябре 1985 года были опубликованы результаты расследования, все эксплуатанты «Боингов-747» смогли наконец облегченно вздохнуть. Но расслабляться было еще рано — гибель индийского «Боинга» над Атлантикой так и оставалась загадкой. И, как и 30 лет назад во время эпопеи с «Кометами», на помощь авиаторам пришли моряки. В район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», вооруженное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скараб» на борту. Работая в паре, эти корабли довольно скоро сумели обнаружить на дне Атлантического океана большую часть останков пропавшего самолета. Большие глубины в месте падения «Боинга» не позволяли поднять на поверхность крупные обломки, поэтому эксперты производили видеосъемку, а также визуальный осмотр этих обломков при помощи телекамер, установленных на «Скарабе». Необычно спокойная для летнего сезона погода в районе поисков подтолкнула руководителей операции пересмотреть свое решение не поднимать на поверхность обломки лайнера, и на помощь английскому и французскому судам поспешил спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами, способными вырвать из морского плена даже подводную лодку. По прибытии в район поисков «Джон Кабот» немедленно включился в изматывающе-монотонную работу по составлению плана расположения обломков «Боинга» на дне океана.

В конце сентября детальный план был, наконец, закончен. Атлантика отступила перед упорством моряков и, казалось, что разгадка тайны гибели индийского самолета была совсем близка. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовал при этом событии, невольно разразились аплодисментами. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе не по своей воле. Уверенность, что лайнер был взорван, особенно укрепилась после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Им не удалось обнаружить ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого была изготовлена эта деталь. Конструкция «Боинга-747» была реабилитирована.

Гибель «борта» JA8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Для того чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести скрупулезную диагностику «Боингов-747», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Когда же результаты этого исследования просочились в печать, восторги по поводу прочности «джамбо» разом поутихли. Практически у всех машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. ФАА США немедленно выпустила Директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями. Дотошность инженеров «Джал» принесла благодатные плоды — своевременно обнаруженная «болезнь» была эффективно излечена, и кто знает, скольких жертв удалось избежать благодаря их ответственному отношению к порученному делу.