Обильная и бурно развивающаяся?

Обильная и бурно развивающаяся?

Россия даже по объёмам промышленного производства отставала от США, Англии, Германии и Франции. Её доля в совокупном промышленном производстве пяти держав составляла всего лишь 4,2%. В общемировом производстве в 1913 году доля России — это 1,72%, доля США — 20, Англии — 18, Германии — 9, Франции — 7,2%. Но не забудьте: всё это — страны, население которых уступало российскому в два-три раза!

Нынешние ненавистники СССР, восхваляя старую Россию, норовят всё свести к цифрам производства стали, чугуна, добыче угля. Мол, здесь всё росло. Но экономика не сводится только к металлу и углю.

Вот химическая промышленность. Архиважная в войне вещь! Но в Российской империи 1913 года сера завозится из Италии, колчедан — из Испании, селитра — из Чили. Нет производства нужных лаков и красок, их приходится импортировать. Удобрений производится в 23 раза меньше, чем в Германии.

Машиностроение? Нет важнейших, ключевых производств — вроде выпуска своих подшипников. За полвека рыночных реформ царизм так и не удосужился решить эту проблему: всё в Европе подшипники покупал. Первый завод по их выпуску в России построят уже красные, в первую пятилетку. На всё машиностроение в 1913 году — только восемь резьбошлифовальных станков, только 625 автоматов и полуавтоматов.

Энергетика? На 62,7% работы в 1913 году выполняются за счёт мускульной силы животных и людей. На 24 472 предприятиях имелось всего 24 140 электрических, паровых, дизельных двигателей (со средней мощностью 60 лошадиных сил). Если брать такой важный показатель, как энерговооружённость, то по сей части накануне Первой мировой Россия отставала от США в 10 раз, от Англии — впятеро, от Германии, Бельгии, Новой Зеландии — в 4 раза.

Электрификация — ниже плинтуса, за киловатт-час для промышленности хозяева силовых станций дерут 18 копеек, с населения берут 22 копейки. По тем временам — сумасшедшие деньги. На 15–20 копеек в 1913-м можно было пообедать в тогдашних кафе-чайных, а пара сапог стоила от пяти до шести рублей. При этом большинство энергетических компаний Росимперии-1913 находились в руках иностранцев — они попросту вывозили из страны деньги, что собирали с промышленности и населения. Потребление электричества накануне Первой мировой на душу населения в США составляло 185 кВт/час, в Германии — 100 кВт/час, в России — 12 кВт/час. Даже если отбросить прочь Среднюю Азию, всё равно больше 15–16 кВт/час на русскую душу никак не выходило.

История будущего советского академика Г. Графтио весьма примечательна. Дело в том, что ещё в 1909–1911 годах Генрих Осипович Графтио спроектировал гидроэлектростанцию. Слишком уж достало всех засилье частных энергокомпаний, которые снабжали Петербург электричеством. Причём принадлежали им паровые электростанции, уголь к коим тоже завозился из-за рубежа. То есть они обдирали столицу Российской империи высокими тарифами — и прибыли за рубеж вывозили. Графтио предложил построить ГЭС на Волхове и запитать с неё Питер, покончив с зависимостью столицы от иностранцев и обеспечив её энергобезопасность. Но его проект провалили на уровне царского правительства: оно с иностранцами ссориться не хотело. А ГЭС на Волхове Графтио начнёт строить в 1919 году по распоряжению Ленина. Более того, он настоит на том, чтобы половину генераторов для станции заказали на «Электросиле» в Петрограде, и только половину — шведам. При царе-то у шведов динамо-машины брали…

Транспорт? Железные дороги нуждаются в модернизации. 73% магистралей оставались ещё одноколейными, с низкой пропускной способностью. Из-за отсталости железнодорожного транспорта уголь Донбасса не поступает в Центральный промышленный район. Оказывается, выгоднее завозить уголёк в Центр из Европы. Ввоз импортного угля и кокса за 1910–1913 годы вырос почти вдвое. Привозное топливо стало вытеснять уголь Донбасса. Многие шахты в нём накануне Первой мировой стали сокращать добычу из-за трудностей с вывозом продукции.

В 1913 году Россия купила за границей 8,7 миллиона тонн каменного угля (при своей добыче всего-навсего в 31 млн т). (Для справки: Германия — это 190 миллионов тонн каменного угля в год в 1913-м, Франция — 40 миллионов, Англия — 287 миллионов тонн.)

Кстати, о железных дорогах в Первой мировой. Однопутность, незавершённость железных дорог в царской России сыграет роковую роль в ходе Первой мировой. Ведь возникнет огромный фронт боевых действий от Чёрного моря до Балтики. Окажется, что к этому фронту из России ведёт только 13 магистралей, двухпутными из коих были только пять дорог. Зато по территориям Германии, Австро-Венгрии и Румынии к русскому фронту идут 32 магистрали, из коих 14 — двухпутные. И потому русские могут двигать к фронту 211 поездов в сутки, а их враги — 530! Немудрено поэтому, что Первая мировая сложилась для царской России весьма напряжённой. Чёрт возьми, надо было не х…ней русским верхам маяться, а полноценные магистрали строить! Глядишь, и спасли бы старую Россию. Но увы…

Общий тоннаж торгового флота России-1913 — всего 1% от мирового. 79% этого флота составляет мелочь: парусные и парусно-моторные суда. У царской России торговый флот был слабеньким, составляя на 1914 год всего 1,8 миллиона регистровых тонн. В то же самое время Англия имела 19,3, Германия — 5,5, США — 5,3, Франция — 2,3, Япония — 1,7 миллиона регистровых тонн. Из-за маломощного торгового флота Российская империя теряла громадные доходы, ибо была вынуждена фрахтовать заморские суда для перевозки своих грузов. Она не могла и зарабатывать на перевозках чужих грузов, как это делали европейцы и американцы. Соответственно и кораблестроение старой России было плохо развитым. Первый свой ледокол, «Ермак», царское правительство строило в Англии. Легендарный крейсер «Варяг» — в США.

Металлургия? Обычно говорят, что царская предвоенная Россия смогла по развитию чёрной металлургии достичь пятого места в мире. Это так. Мы по производству стали (4,2 млн тонн в год) уступали США, Германии, Англии и Франции. Германия давала в 1913-м 18 миллионов тонн стали, Англия — свыше 7 миллионов, Франция — 4,69 миллиона тонн. Но развитие техники в начале XX столетия требовало и хорошей цветной металлургии. А здесь царская Россия находилась в глубоком загоне. В «тринадцатом году» она произвела только 17 тысяч тонн меди (1,7% мирового производства), всего 1,5 тысячи тонн свинца (0,14%), 3 тысячи тонн цинка (0,2%). Алюминия не выпускали вовсе. Потребление цветных металлов в 11–13 раз уступало уровню потребления таковых в Соединённых Штатах. А ведь развитие электротехники, производства двигателей, оружия требовало массы цветных металлов!

Но и в чёрной металлургии мы смотрелись бледновато. США в 1913-м произвели 25 миллионов тонн стали против 4,2 миллиона тонн в России. Однако с 1908 года янки нарастили выплавку на 5 миллионов тонн, а царская империя — лишь на 1,7 миллиона тонн. В 1913 году США делают по 327 килограммов чугуна на душу населения, а Россия — лишь тридцать кило. В 1913 году русским приходилось ввозить из-за рубежа один миллион тонн стали — не хватало своей-то. (В 1913 г. Германия — это выплавка 17 млн тонн стали, Франция — 4,7 млн, Англия — 7,8 млн. тонн.) Немудрено, что в Первую мировую западники резко (и практически с ходу) нарастили производство оружия и боеприпасов, а Россия пережила снарядный голод, продолжавшийся до 1916 года.

В царской России 1913 года не имелось ни моторостроения (появится в Первую мировую), ни оптической индустрии, ни часовой промышленности. Проведённая царями индустриализация оказалась неполной, «разорванной», частичной — страна зависела от импорта по множеству позиций. Не имелось развитого станкостроения. Приборы и всякая измерительная аппаратура? На 93% — импортные.

Автомобильная промышленность? Обычно говорят о трёх заводах в России накануне Первой мировой — Лесснера (фактически отверточное, сборочное производство немецких машин), Пузырева (за 1911–1913 гг. выпустил 38 машин, потом скончался) и «Руссо-Балт», который в среднем с 1909 по 1918 год выпускал по 60 машин в год.

В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) — 34 тысячи, в Германии — 20 тысяч, во Франции — 45 тысяч автомобилей в год.

Да и то «Руссо-Балт» для производства своих авто завозил из-за рубежа хренову тучу комплектующих. То есть специальную сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колёса, масленки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы. Лишь с конца 1914 года завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. В книге «От Цусимы к февралю. Царизм и военная промышленность» В.В. Поликарпов пишет:

«В Реутове под Москвой с марта 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское АО Делагэ» (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 года». Такое обещание имело решающее значение для учредителей «Русского А.О. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казённых заказов». Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, «являются, по моему мнению, приемлемыми», обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего всё начинание в зависимость от казённого ассигнования «в установленном законом порядке»), основали «Русское АО автомобилей Делагэ» и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Однако, помимо общества Делагэ и «Рено», «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России ещё и другие заграничные фирмы, в том числе «Фиат», американская «General Motors Truck & С», английское общество «Бекос» («British Engineering С» of Siberia), французская «Шнейдер и K». Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но ещё ниже назначило цену общество «Бекос»; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено».

К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казённые заказы на автомобили. Из них «уже строил автомобили» один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году «свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колёс и некоторые другие)». Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании «П. Ильин», за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов», и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» — «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом».

Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «АО воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО «Аксай» — «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России»; для общества «А. Кузнецов и С. Рябушинский» проект автомобильного завода готовили в США.

Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высокие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т.п. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдёт в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать ещё на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою»…»

Немудрено, что царское военное ведомство прибегало к большим закупкам автомашин за границей. Например, у фирмы «Рено» (что особенно лоббировал помощник военного министра Сухомлинова — полковник Секретев). Как это похоже на нынешнюю РФ, где власти закупают военные беспилотники в Израиле, а подлодки готовятся покупать в Евросоюзе…

Электротехническая промышленность той России только наполовину удовлетворяла её потребности (остальное везли из-за границы), при этом на две трети акции электротехнических заводов принадлежали иностранцам: «Вестингаузу», «Сименсу» и т.д. Даже кожевенная промышленность — и та не могла обеспечить Россию хромовой кожей и «шевро»; дубильные вещества и экстракты для обработки кож ввозятся из-за рубежа. Даже мыла своего (туалетного и жидкого) в той России была 63 231 тонна — по 0,39 кг на душу населения. (А.Г. Купцов. «Миф о красном терроре». С. 169–170.)

Первая мировая стала проверкой промышленно-технологических возможностей всех её стран-участниц. А что тогда было самым высокотехнологичным? Производство самолётов (аэропланов) и моторов к ним. И если смотреть положение в этих областях, то царская Россия выглядит сущим аутсайдером, хуже которого лишь полуаграрная Австро-Венгрия и разваливающаяся, отсталая Турция. Итак, с августа 1914 по ноябрь 1918 года англичане произвели 41 тысячу авиационных моторов (и 55 тыс. аэропланов). Франция выдала «на-гора» 93 тысячи моторов (и 51 тысячу самолётов). Германия построила 41 тысячу «движков» и 46 тысяч летательных аппаратов тяжелее воздуха. Россия же в 1914–1917 годах — это только 1,5 тысячи моторов и 5607 самолётов. Даже если допустить, что никакой революции в 1917-м не случилось и Россия смогла произвести 3 тысячи моторов и 10 тысяч аэропланов — один чёрт она выглядит как полный аутсайдер. За первые три года войны Германия построила самолётов в 16 раз больше, чем Российская империя. При этом аэропланы и моторы России отставали от западных. Так, к 1917 году основной немецкий истребитель «Альбатрос» развивал скорость в 165 км/час, австрийский «Ганза-Бранденбург» — 187 км/час. Новейшие французские аэропланы «СПАД» — до 190–200 км/час. А русские машины того же периода (завод Лебедева) — максимум 135 км/час. Русское двигателестроение в 1917 году покрывало лишь 36% потребностей собственного невеликого авиастроения (статья Владислава Гончарова «Карлики и великаны»).

И какие моторы делала Россия? До 1914 года их вообще в стране не выпускали, и только перед самой войной царизм купил у Франции лицензии на производство маломощных ротативных двигателей «Гном» в 50 и 80 «лошадей». Причём выпуск моторов вели на московском заводе французской компании «Гном и Рон» из деталей, что шли из Франции. Да ещё и с инженерным составом, целиком состоящим из французов. По сути, то было чисто колониально-отверточное производство. Только с начала 1916-го стали делать ещё и движки «Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью в 100–110 лошадиных сил (40 моторов в месяц) — в то время как на Западе тысячами гнали моторы по 200–360 л.с.! То есть полная отсталость и полная технологическая зависимость от Запада налицо. Первый собственно русский мотор (166-сильный РБЗ-6, скопированный с немецкого «Аргуса») стали делать на Русско-Балтийском вагонном заводе только в конце 1916 года, но так и не добились объёмов выпуска более десяти штук в месяц. И при этом значительную часть комплектующих приходилось везти из-за границы: у себя их не было. Например, не делала Россия шарикоподшипников: эту проблему решит лишь Сталин.

Возьмём цифры производства аэропланов по годам в Первую мировую. В 1914 году Германия выпускает 1348 самолётов. Австро-Венгрия — 70. Великобритания — 245, Франция — 541, Россия — 535. Но уже в 1915 году картина разительно изменяется. Немцы делают 4532 машины, австрияки — 238, Англия — 1933, Франция — 4489, Италия — 382. Россия — 1305.

1916 год. Промышленность у всех уже отмобилизована. Германия строит 8182 аэроплана, Австро-Венгрия — 931, Британия — 6099, Франция — 7549, Италия — 1255, Россия — 1870.

1917 год. Кульминация войны. Немцы — 19 646 самолетов, австрийцы — 1714. Англия строит 14 748 аэропланов, Франция — 14 915. США начинают с 1807 машин. Италия доводит годовое производство до 3871 самолёта. Россия стагнирует. Произведено только 1897 аэропланов. Первой в мире сделав четырёхмоторный бомбардировщик («Илья Муромец» Игоря Сикорского), старая Россия смогла выпустить лишь 94 машины этого типа. Немцы же смогли за войну выпустить 2028 бомбардировщиков. В мае 1917 года германские «готы» начинают налёты на Лондон.

Вот вам и «передовая страна». Всего 94 «муромца»…

Немудрено, что по размерам валового национального продукта на душу населения Россия накануне Первой мировой уступала США в 9,5 раза, Англии — в 4,5, Канаде — в 4, Германии — в 3,5, Франции, Бельгии, Голландии, Австралии, Новой Зеландии, Испании — в 3 раза, отсталой Австро-Венгрии — в 2 раза. Страна продолжала отставать от стран-лидеров — в 1913 году её ВНП соотносился с ВНП Германии как 3,3 к 10, в то время как в 1850 году соотношение равнялось 4 к 10. Немцы продолжали нас обгонять.

Роясь в своём архиве, нашёл интересные данные из газеты «Дуэль». В 1913 г. в США имелось 3,035 млн абонентов телефонной сети, в Германии — 797 тыс., в Англии — 536,5 тыс., во Франции — 185 тыс., в Австро-Венгрии — 110 тыс., в Швеции — 102 тыс., в Дании — 98 тыс., а вот в России — только 97 тыс. абонентов. И это при российских-то расстояниях…

Уровень производительности труда в промышленности в России был меньше, чем в США — в 9 раз, в Англии — в 5 раз, в Германии — в 4 раза.

В 1909–1914 гг. англичане построили 64 крупных надводных корабля, немцы — 47, французы — 24, итальянцы — 16. Россия с потугами достроила и вновь создала 10 надводных кораблей класса «линкор-крейсер». И это при том, что в России военные расходы в 1908–1913 годах составляли 32–33% от общей суммы госбюджета.

Процитирую «Дуэль»: «Возьмем теперь госбюджет. Сколько проклятий было обрушено на головы большевиков и КПСС за «пьяные» бюджеты начиная с середины 1970-х годов. Но что мы видели в царской России? Вот «Статистические ежегодники России» (под редакцией директора Центрального статистического Комитета МВД H.H. Белявского) за 1908–1913 годы, ежегодники мировой статистики С. Запа «Социально-политические таблицы всех стран мира» издательства «Сотрудничество» (Москва).

Итак, за 1908–1913 годы общие суммы доходов, поступивших в бюджет, составили 14 987 млн руб. В том числе доходы от водочной монополии: 3993 млн руб. (26,64%). Прямые налоги: 1115 млн руб. (7,44%). Косвенные налоги: 3111 млн. руб. (20,76%), пошлины: 943 млн руб. (6, 29%)…»

Как видите, в среднем годовой бюджет царской России на излёте её истории был маловат: всего 3 млрд рублей в год.

Входить в Первую мировую всё ещё технически и промышленно отсталой, на 80% крестьянской и средневековой России было смертельно опасно. Откроем статью И. Маевского «К вопросу о зависимости России в период Первой мировой войны» («Вопросы истории», 1957, № 1, с. 69–77)

«…То же самое можно сказать и о производстве стали, которой приходилось в России в 1913 году на душу населения в 11 раз меньше, чем в США, в 8 раз меньше, чем в Германии, в 6 раз меньше, чем в Англии, в 4 раза меньше, чем во Франции. Добыча каменного и бурого угля на душу населения была в 26 раз меньше, чем в США, в 31 раз меньше, чем в Англии, в 15 раз меньше, чем в Германии, и в 5 раз меньше, чем во Франции. Намного отставала Россия от передовых капиталистических стран и по переработке хлопка. В 1911 году его приходилось на душу населения всего лишь 5,6 фунта, или в 8? раз меньше, чем в Германии и Франции, и почти в 2 раза меньше, чем в Австро-Венгрии.

Объём промышленного производства России с 1860 по 1913 год увеличился в 10,5 раза, в то время как в Германии — только в 6 раз, во Франции — в 3 раза, в Англии — в 2,5 раза, в США — в 6 раз [ «Vierteljahrshefte zur Konjunkturforschung». Sonderheft 31. 1933]. Тем не менее в предвоенный период Россия оставалась «невероятно, невиданно отсталой страной, нищей и полудикой, оборудованной современными орудиями производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки» (В.И. Ленин. Соч. Т. 19. С. 261)…»

Гм-м, с такой экономикой соваться в Первую мировую войну для России было смертельно опасно. Прав был премьер Столыпин, когда говорил о недопустимости втягивания страны в большой европейский конфликт. Нужно было ещё добрых четверть века избегать войны, занимаясь подъёмом народного хозяйства России. Причём такая работа потребовала бы от русских и крайнего напряжения сил, и прохождения через опаснейшие «перевалы».

В ответ плакальщики по «России, которую мы потеряли» поднимут возмущённый вой и начнут потрясать в воздухе цифрами небывалого роста экономики при Николае Втором. Дескать, в 1893–1900 годах среднегодовой прирост промышленной продукции составлял 9%, а в 1908–1913 годах — 8,8%.

Но цифры — вещь лукавая. Вполне можно представить себе через энное число десятилетий каких-нибудь будущих плакальщиков, что станут вопить: при Путине, мол, экономика росла на 7–8% в год! Как жили-то мы хорошо! Сколько покупали автомашин на душу населения, сколько строили, по 150 миллионов мобильных телефонов держали! Да только мы с вами прекрасно знаем цену тому «росту». «Росту», при котором погибали самые высокотехнологичные и наукоёмкие предприятия, деградировало образование, вымирали кадры учёных и инженеров. Что сей «рост без развития» был нездоровым и некачественным, сырьевым. Что в его ходе оборудование и инфраструктура страны превращались в рухлядь.

Так что цифры цифрами, а есть истинная картина. На самом-то деле отставание России от Запада увеличивалось. Да, потенциально огромные возможности для развития у нашей страны в начале XX века были: в её деревнях ещё жило несколько десятков миллионов славян (среднеазиатов мы не считаем), ведущих жалкое натуральное хозяйство. Несколько десятков миллионов нищих, способных потратить на товары не более нескольких рублей в год. Вы вспомните картины некоторых сёл: бесштанные босые дети, одна пара сапог на несколько сыновей, курные покосившиеся избы, крытые соломой. Но для того чтобы развиваться, нужно было примерно миллионов двадцать народу согнать с земли и направить в города. Да ещё этих же людей сделать рабочими на заводах и фабриках, строителями, железнодорожниками, трактористами и шофёрами. Цифру в 20 миллионов мы не с потолка берём: с 1913 по 1953 год доля городского населения России/СССР выросла с 15 (некоторые говорят о семнадцати) процентов до 33%. Да, ещё нужно было построить для этих переселяемых миллионов достаточные объёмы жилья. (Для справки: в Англии времён наполеоновских войн доля горожан в населении составляла 23%, в Португалии — 17%.)

То есть царской России в таком случае пришлось бы выполнить ту же программу, что и Советам. А вот получилось бы это без больших потрясений и сверхжёсткого политического режима? Ведь для таких шагов нужна была огромная государственная воля. А мы знаем, что царская Россия, повинуясь желаниям французских и английских кредиторов, ринулась в войну — в войну за чужие интересы. Вместо того чтобы заключить пакт с Германией. Как видите, воли у российских верхов для проведения истинно русской внешней политики не хватило.

Отсталость романовской России с началом Первой мировой стала очевидной донельзя. 19 ноября 2001 года журнал «Эксперт» в статье «Памяти КЕПС» писал:

«…Известный историк науки и техники Алексей Кожевников, ныне работающий в США, отмечает, что для представителей российской научно-технической элиты четырнадцатый год стал своеобразным часом X: «Планы мобилизации индустрии в военное время не были разработаны. Во многих отраслях доминировали западные инвесторы, ориентированные, естественно, на ввоз своих технологий и ноу-хау, а не на независимое развитие местных исследований, разработок и экспертизы». Курс на закупку и копирование зарубежных инноваций привёл к тому, что, как пишет генерал А. Малиновский, ответственный за снабжение российской армии в Первую мировую, «Германия, обеспечивающая военными технологиями весь мир, включая Россию, получила от нас приличные инвестиции на развитие собственной милитаристической базы». Г-н Малиновский с сожалением отмечает, что только после того, как было затрачено 300 млн рублей на закупки импортных автомобилей для армии (тогда наряду с авиацией, химией, радио и оптикой автомобили, безусловно, относились к сфере high-tech), чиновники всерьёз задумались об организации собственного автопроизводства. Крупный химик Владимир Марковников, в 1914 году анализируя статистику внешней торговли, обнаружил, что «национальная индустрия способна производить только самые примитивные химические продукты, остальное приходится импортировать», и призывал русскую промышленность «простимулировать развитие нашей химии в правильном направлении». Владимир Вернадский уточнял, что «лишь 31 из 61 необходимого экономике химического элемента добывается и производится в России».

Даже такая «традиционная» сфера, как производство текстиля, оказалась полностью зависимой от импортных поставок синтетических красок и даже соды. Историк Ольга Елина пишет, что не только «оружие, боеприпасы, машины, всевозможные химические продукты, но и даже такие на первый взгляд абсолютно «русские» товары, как пенька, сноповязальный шпагат и мешковина, закупались на Западе». Кроме того, с началом войны Россия осталась без минеральных удобрений, оптических стекол, измерительных приборов.

Mutatis mutandis — «ножки Буша» вместо минеральных удобрений, АТС вместо боеприпасов или микропроцессоры вместо сноповязального шпагата — похожая ситуация сложилась в России к концу 90-х годов, точнее, к 1998 году…»

И хотя героическими усилиями в ходе Первой мировой в стране удалось наладить производство оптического стекла, минеральных удобрений, электротехники и измерительных приборов (русские — народ талантливый!), было слишком поздно: страна успела взъяриться и рвануть революцией.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.