Иокогама — город в поисках будущего

Иокогама — город в поисках будущего

Иокогама стоит особняком среди шести с половиной сотен городов Японии. Ее не отнесешь к наиболее распространенному типу «замковых городов», которые разрослись вокруг укрепленных резиденций феодальных правителей, подобно Киото, Осаке, Нагоя, Токио. Нет в Иокогаме и знаменитых храмов, которые дали жизнь «храмовым городам». Об Иокогаме не скажешь, как о Хамамацу, Одавара, Хатиодзи, что город обязан своим возникновением почтовой станции на старинном тракте. История Иокогамы уникальна, как уникален и сам город, проделавший за 120 с небольшим лет путь от убогой рыбацкой деревушки до второго города Японии с населением в 2900 тыс. человек.

В 1853 г. к японским берегам подошла эскадра американского коммодора Перри, прозванная японцами «черными кораблями». Язык судовых батарей без всяких переводчиков рассказал властителям отгородившейся от внешнего мира страны, что политике самоизоляции пришел конец, поскольку Америке нужны новые рынки сбыта. По условиям продиктованных американцами договоров японские власти должны были открыть порты для внешней торговли. Выбор пал и на Иокогаму, располагавшую идеальной якорной стоянкой и еще одним преимуществом — деревенька была расположена на легко контролируемом острове и удалена от города Эдо, нынешнего Токио, куда стремились американцы.

Открывшийся в 1859 г. порт поначалу состоял из двух причалов и таможенной заставы. Постепенно склады, здания торговых компаний, иностранных консульств, жилые кварталы вытеснили рисовые поля, заполнили остров, окруженный водами Токийского залива и нешироких речек. Власти пытались изолировать иностранцев и предотвратить их контакты с местными жителями. Пользовавшийся правами экстерриториальности иностранный сеттльмент был отгорожен от японской части города полицейскими постами и заставами.

Но никакими заставами и запретами невозможно было сдержать алчность заморских купцов, наживавших огромные состояния на перепродаже шелка и чая, шерстяных и хлопчатых тканей. Никаких границ не знало и любопытство жителей Эдо, совершавших неблизкое по тем временам 30-километровое путешествие, чтобы посмотреть на диковинные дела, которые творились в Иокогаме. Там все было необычным от невиданных доселе дымящих кораблей и матросов в непривычной одежде до каменных домов и конных экипажей.

Через Иокогаму в Японию хлынул поток новшеств западной цивилизации. Жители города-порта с гордостью перечисляют все то, что впервые появилось в Иокогаме: электричество, водопровод, здания западного типа, телефон, мыло, канализация, госпиталь, железная дорога… До сих пор вспоминают случай, происшедший с одним знаменитым исполнителем женских ролей в театре «кабуки». Начавшаяся гангрена ноги грозила лишить поклонников его таланта возможности видеть своего кумира на сцене. Японские врачи в то время ампутаций не делали. Поэтому актера привезли в Иокогаму, где сведущий в медицине миссионер не только сделал операцию, но даже снабдил актера легким протезом.

Иностранцы пришли в Иокогаму в переломный момент японской истории. Обострялась борьба между сторонниками консервации феодальных порядков, которые группировались вокруг ставки военного правителя в Эдо, и самурайскими кланами, выступавшими за проведение реформ и выдвигавшими требование вернуть власть императору, лишь номинально правившему страной. Среди лозунгов реформаторов был призыв «изгнать варваров». В Иокогаме произошли нападения на иностранцев, несколько человек было убито. Однако, придя к власти в результате «революции Мэйдзи», реформаторы изменили отношение к иностранцам. Было решено использовать их знания, чтобы осуществить программу создания «богатой страны, мощной армии». В Иокогаме и ее окрестностях стали возникать военные заводы, верфи. Промышленность и внешняя торговля стали «двумя ногами», на которых город-порт зашагал вперед.

Впрочем, развитие Иокогамы далеко не всегда шло семимильными шагами. Природа и история ставили труднопреодолимые барьеры. Еще в 1866 г. иностранный сеттльмент и часть японского города были уничтожены «пожаром свиной лавки», прозванным по месту, где занялся огонь. Гораздо большее бедствие обрушилось в 1923 г. во время знаменитого «землетрясения Канто», разрушившего Токио, Иокогаму, другие города. 20 тыс. человек погибли в Иокогаме, было уничтожено 60 тыс. домов. Гуляя по вытянувшемуся вдоль берега парку Ямасита, можно отчетливо представить себе масштаб катастрофы, ведь он создан на месте той части залива, куда сбрасывали остатки зданий. Расчистка, перепланировка и восстановление потребовали шести лет. Но и на этом не кончились беды Иокогамы. В мае 1945 г. она разделила участь Токио, Осаки, Нагоя и десятков других городов, разрушенных американскими тяжелыми бомбардировщиками.

А через несколько месяцев, в августе 1945 г., началась американская оккупация. В городе реквизировали лучшие из уцелевших зданий, в порту — девять десятых всех причалов и складов. Звездно-полосатый флаг все еще развевается над несколькими участками порта, над соседним городом Йокосукой, где базируется львиная доля атомных подводных лодок и авианосная группа 7-го флота ВМС США.

Иокогама была и остается портовым городом. В соседнем Токио тоже есть порт, но там почему-то не чувствуешь того особого морского запаха, того романтического настроения, которое присуще портовым городам. Токио начинается с императорского дворца, лежащего теперь в 3 км от берега. В Иокогаме порядок иной. Город начинается с порта. После окончания оккупации у моря отвоевали большие куски суши, построили на них новые причалы, реконструировали старый порт.

В самом центре города — причал Осанбаси, к которому швартуются только пассажирские суда. Заход красавцев лайнеров «Куин Элизабет», «Федор Шаляпин», «Канберра» становится событием в жизни всей Иокогамы. Тысячи жителей и специально приехавших токийцев стекаются к Осанбаси, чтобы полюбоваться кораблем, побывать на его борту. Частые гости Осанбаси — советские теплоходы, связывающие регулярной линией Иокогаму с Находкой, везущие туристов из СССР, Австралии, Канады. Советские лесовозы, сухогрузы, танкеры практически ежедневно становятся у причалов Ямасита, Хонмоку, Канадзава, Такасима. А от контейнерного причала на насыпном острове Дайкоку начинается знаменитый транссибирский «контейнерный мост». Грузы для Советского Союза, стран Восточной и Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока доставляются судами-контейнеровозами совместной советско-японской пароходной компании до порта Находка, а оттуда через всю Сибирь отправляются по назначению уже по железной дороге. Проехав на катере мимо вооруженных современной техникой причалов, узнав от представителя дирекции порта, что здесь ежегодно обрабатывается около 1 20 млн т грузов и 70–80 тыс. судов, начинаешь лучше понимать ритм жизни Иокогамы, крупнейшего в Японии и третьего по величине порта мира.

Иокогама требует пешей, неторопливой прогулки. Хорошо, когда рядом идет «хамакко», коренной йоко-гамец, знаток и патриот своего города. Именно таким оказался мой знакомый, пригласивший однажды пройтись по своим любимым уголкам. Прогулка началась оттуда, откуда начиналась биография порта — с причала Осанбаси. Сейчас он ничем не напоминает те времена, когда к нему швартовались стремительные почтовые клипера, дымящие всеми трубами усталые трансокеанские пароходы. По обеим сторонам причала покачиваются целые выводки близнецов-буксиров, корабли береговой охраны. Лишь изредка они уступают насиженные места пассажирским лайнерам. Ничего не поделаешь, путешественники теперь предпочитают самолеты. Изменился и сам причал. На нем возвышается двухэтажный, похожий на прогулочную палубу лайнера стеклянно-бетонный павильон для таможенных и пограничных формальностей. Сразу за ним стоит арка с приветствием гостям Японии, а за ней начинается короткая улочка чудом уцелевших старинных особнячков, фасады которых украшены затейливыми вензелями, гербами и вывесками «экспорт-импорт».

Тихая улочка впадает в круглую площадь, постоянно бурлящую водоворотом машин. Преодолев опасные завихрения, попадаешь в старинную, историческую часть города. Вот стоит на невысоком постаменте полированный гранитный шар. Здесь был подписан договор 1854 г., вызвавший к жизни порт Иокогама. О «черных кораблях» американской эскадры напоминает не только памятник, но и чайная «У Перри». Она примостилась у изящного здания городского архива, где раньше располагалось английское консульство. На другой стороне площади — «Шелковый центр», построенный на месте, где еще не так давно проверяли качество вывозимого за границу шелка, первого богатства Иокогамы. Здесь под одной крышей собраны десятки магазинов и музей, в котором не только показана история японского шелкоткачества, но и образцы этого благородного материала. Перед «Шелковым центром» стоит памятник в честь шелководов, ткачих, творцов всемирно известных шелковых кимоно: бронзовая женщина как будто еле удерживает наполненную морским ветром ленту ткани.

От середины площади перед «Шелковым центром» ведется отсчет иокогамских дорог. Причем не только тех, что соединяют 14 районов города. «До города-побратима Одессы 8473 километра» — гласит надпись на указателе. Тут же расстояния до других породненных городов: Лиона, Констанцы, Шанхая, Бомбея, Манилы, Сан-Диего, Ванкувера.

…«Чтобы ощутить аромат дальних стран, не обязательно уплывать из нашего города, — говорит мой знакомый и в подтверждение своей правоты показывает на ресторан русской кухни «Самовар». — Магазины и рестораны в Иокогаме славятся обилием заморских яств на любой вкус и достаток». Мы стоим на знаменитой улице Басямити. Когда-то здесь проносились диковинные для японцев конные повозки, прогуливались одетые по парижской или лондонской моде пары иностранцев и европеизировавшихся местных жителей. Совершая променад, они наведывались в модные лавки, выросшие по обеим сторонам Басямити. Теперь о былом напоминают только постоянно мелькающие то в витрине магазина, то на спинке скамейки рисунки лошадей и фаэтонов. Но улица осталась торговой. От солидных, облицованных серым гранитом зданий крупной страховой компании и превращенного в музей бывшего банка начинается непрерывная вереница магазинчиков, магазинов и многоэтажных торговых центров.

Пройдя под грохочущей эстакадой железной дороги и над упрятанным в туннель скоростным шоссе, входим на Исэдзаки-молл, торговую улицу, которая фактически продолжает Басямити. Единственное различие между ними состоит в полном отсутствии транспорта на отданной в распоряжение пешеходов Исздзаки-молл. Эта улица рай для покупателей, не рискующих попасть под колеса «конных повозок» XX в. Вот бродячий торговец на глазах зевак лепит фигурки птиц и сказочных зверей из патоки. Уже получившие сладкую игрушку дети обступили другое развлечение — движущуюся скульптуру, рассматривают проплывающие фигурки ремесленников, музыкантов, шарманщиков средневекового европейского города. Чуть подальше приказчики, одетые в традиционные короткие куртки с названием лавки, зазывают клиентов. Они подбрасывают в воздух рулоны шелка, а затем ловко сматывают разноцветные ленты. «Подешевело, подешевело!» — надрываются приказчики. Но их старания не приносят ожидаемых плодов. В нынешней Японии не так уж много любителей кимоно, да и стоят они дороговато.

Пройти вдоль двухкилометрового торгового радиуса Басямити — Исэдзаки и побывать во всех любопытных, зачастую овеянных историей лавочках и магазинах — на это не хватит и целого дня. Куда быстрее идти обратно в центр по параллельному с торговым «зеленому радиусу» парка Оодори, созданного над веткой метро. «Оодори» по-японски значит «большая улица». Парк и в самом деле скорее напоминает обсаженную деревьями и кустами широкую улицу, в лучшем случае — бульвар. Но по меркам лишенного зелени большого города и это парк. Пара пожилых, одетых в зимние кимоно женщин разглядывают почки на деревьях. Чисто выбритые и аккуратно, хотя и бедновато, одетые старички сгрудились вокруг игроков в шашки «го».

Если дойти до конца Оодори и миновать гигантскую бетонную чашу бейсбольного стадиона, то скоро увидишь резные ворота китайского квартала Тюка-гай. Он похож на своих «родственников» в Нью-Йорке и Сингапуре, Лондоне и Сан-Франциско. Лавки с аппетитно пахнущей снедью, рестораны, магазины сувениров. Они теснят друг друга, соревнуются в яркости витрин и неоновых реклам. Туристы выстраиваются в очереди перед украшенными золотыми драконами дверями знаменитых ресторанов, сгибаются под тяжестью пакетов со съедобными сувенирами. Прямо на улице выставлены глиняные жбаны со знаменитым шаосинским вином. Всем желающим предлагают по чарке подогретого желтого вина, отведав которого мало кто не раскошелится на бутылку-другую. Облаком пара окутан прилавок продавца пампушек. Рядом жарятся тяньцзиньские каштаны, с крюков свисают пекинские утки. Китайские аптеки трав обещают если не бессмертие, то, по крайней мере, долгие годы жизни без болезней. А хозяева лавки древностей выкатили на тротуар снабженные колесами прилавки с новехонькими статуэтками из яшмы и слоновой кости, вазами перегородчатой эмали, фарфоровой посудой, соломенными корзинками. Шум, гам, толчея, смешение языков и архитектурных стилей — таков китайский квартал, где живет 2,5 тыс. китайцев и действует 500 ресторанов пекинской, шанхайской, кантонской, сычуаньской и прочих кухонь.

Неширокий канал отделяет китайский район от знаменитого квартала Мотомати. Сюда, на склоны невысоких гор, в свое время выселили обитателей рыбацкой деревушки Йокогама. Бывшие рыбаки быстро освоили различные ремесла, улицы их нового поселения превратились в кварталы портных и пекарей, столяров и парикмахеров, мясников и торговцев заокеанским товаром. Продолжавшемуся много десятилетий процветанию Мотомати чуть было не положила конец война. Резко сократилось число иностранных покупателей, а самим японцам стало не до дорогостоящих диковинок. Потом небо заполнилось гулом бомбардировщиков, заревом пожаров.

Мало кто верил, что в Мотомати снова вернется жизнь. Но его жители посрамили скептиков. Взяв денег в банке, потомки рыбаков взялись за восстановление. Расширилась главная торговая улица, поднялись новые магазины. Мотомати «породнился» со знаменитыми торговыми улицами Европы: лондонским Стрэндом, амстердамской Калвер Страат, римской Вельвенини… «Улицы-сестры» помогли привлечь внимание, создать первоклассные магазины. Сейчас Мотомати снова заполнен покупателями, туристами и просто праздношатающимися зеваками.

Довольно крутые ступеньки ведут от Мотомати вверх, на знаменитый Утес. Нависающая над портом гора с самого начала была облюбована иностранцами побогаче. Здесь они строили свои особняки, церкви, парки, школы. Здесь хоронили моряков и коммерсантов, дипломатов и миссионеров. На могильных камнях Иностранного кладбища, ставшего достопримечательностью города, видны русские, английские, немецкие, французские имена. Пройдя мимо кованой железной решетки кладбища, мимо украшенных флагами европейских государств старинных зданий, попадаешь на смотровую площадку. Отсюда в ясный день можно разглядывать почти весь огромный город-порт. С высоты Утеса не видно ярких вывесок и реклам, и унылые серые кубики бетонных зданий делают Иокогаму менее экзотичной и приветливой, какой-то усталой.

Спуск по лестнице занимает считанные минуты, и вот уже видна небогатая зелень парка Ямасита, исполняющего роль набережной. Все другие прибрежные участки города застроены складами, подъездными путями, служебными зданиями. Поэтому променад по не достигающему и километровой длины парку-набережной всегда совершает много людей. Кто фотографируется на фоне некогда фешенебельного трансокеанского лайнера «Хикава-мару», ныне поставленного на прикол. Кто подкрепляется жареными кукурузными початками, сосисками, жареной лапшой у многочисленных лотков. Парочки на скамейках ведут неспешный разговор. У фонтана с криком бегают дети. Умиротворение несколько нарушает источающий шум и бензиновый дух бетонный желоб скоростного шоссе. А по другую его сторону выстроились здания морского фасада Иокогамы: здания дорогих отелей, торговых центров, новехонький Музей кукол, ультрасовременный концертный зал. И, конечно, «Шелковый центр», с которого началась прогулка. Именно здесь хорошо заканчивать знакомство с Иокогамой: в асфальт мостовой вделаны керамические плитки с рисунками городских достопримечательностей, сценками из истории. Причал Осанбаси, главная таможня, «конные повозки» улицы Басямити, резные ворота «китайского квартала», парусные джонки, маяки, рикши, длинноносые иностранцы в котелках верхом на старинных велосипедах…

Романтичные улочки старинной части Иокогамы привлекают тысячи туристов из других мест Японии, из-за границы. Но 3 млн жителей видят и другое лицо города. Чересполосица жилья, заводов и складов, острая нехватка зелени, скученность, неразвитость транспорта, шум, загрязнение воздуха и воды — таковы последствия бессистемного развития огромного индустриально-портово-жилищного комплекса, каким стала современная Иокогама. Если 10 послевоенных лет были для нее периодом летаргического сна, то с конца 50-х годов началась строительная лихорадка.

Участок побережья между Токио и Иокогамой еще до войны был облюбован для строительства крупных заводов металлургической, машиностроительной, химической промышленности. Бесконечные закопченные заводские корпуса, дымящие трубы, лязг железа и облака зловонных испарений — далеко не самое удачное соседство для крупного города. Синие пятна индустриальных районов на карте в мэрии покрывают не только побережье, но разбросаны практически по всему городу. Они соседствуют с желтыми участками жилых массивов, вгрызаются в и без того редкие зеленые островки парков. Много неприятностей причиняет горожанам транспорт. Строительство железных дорог и скоростных шоссе не поспевает за увеличением потока грузов. Тяжелые грузовики круглосуточно тянутся по узким улочкам, доставляя к причалам экспортную продукцию не только местных заводов, но практически всего колоссального промышленного района вокруг Токио. Неудивительно, что сходящиеся веером к центру города и порту улицы все чаще называют «контейнерными реками». -Число дорожных происшествий ежегодно растет на треть.

Незавидна участь и тех четырехсот с лишним тысяч жителей Иокогамы, которые ежедневно совершают 30-километровую поездку на работу в Токио и обратно. Поезда семи железных дорог переполнены в часы «пик», по «хайвэям» проехать вообще мало шансов. Ежедневное перемещение огромной людской массы объясняется несколькими причинами. Во-первых, цены на жилье в Токио выше, чем в Иокогаме. Кроме того, до сих пор ощущаются последствия американской оккупации, вызвавшей падение деловой активности в Иокогаме, отток в столицу фирм, которым трудно было конкурировать с оккупационными властями за здания контор и предприятий. Реквизиция порта привела к падению его значения во внешнеторговых операциях, укрепила Кобе и другие порты-соперники Иокогамы. С конца 50-х годов она стала превращаться в «спальный город» для токийских рабочих, служащих, студентов.

Но есть и еще одна причина для массовых перемещений, правда не ежедневных, а еженедельных. Острой социальной проблемой больших промышленных городов стали так называемые «переезды в одиночку». Фирма с интересами в разных частях Японии переводит дельного менеджера, скажем, из иокогамской штаб-квартиры в свой хиросимский филиал. Приказ руководства в Японии всегда безоговорочно принимается служащими, даже если это сопряжено с неудобствами. А они действительно велики. Не перенесешь ведь на несколько лет из одного города в другой свой дом или квартиру, в которые уже вложены сбережения и за которые еще предстоит выплатить миллионы иен. Труднопреодолимые препятствия возникнут при переезде для детей-школьников — программы и учебники в разных городах могут существенно отличаться друг от друга. Эти и другие причины чаще всего обрекают людей на «переезд в одиночку».

Поселившись в гостинице или общежитии фирмы, служащий лишь несколько раз в месяц наведывается домой. И это при том, что далеко не все фирмы выплачивают идущим на самопожертвование людям компенсации транспортных и иных расходов, связанных с жизнью «на два дома». В середине 80-х годов в Японии насчитывалось 150 тыс. «женатых холостяков». Как правило, это были 40-50-летние менеджеры, приближающиеся к зениту своей карьеры. «Переезды в одиночку» нередко становятся причиной распада семей, болезней и даже самоубийств мужчин, выбитых из привычной колеи и лишенных семейного уюта, заботы. Об этой проблеме все чаще пишут газеты и журналы, снимаются телепрограммы и кинофильмы. А представителей новой породы жертв «экономического чуда» все чаще можно видеть на вокзалах больших городов с объемистыми сумками, в которых домой отвозятся скопившееся белье и подарки домочадцам…

И все же «переезды в одиночку» несравнимы по масштабам с миграцией населения в «спальные города», к которым относят и Иокогаму. С 1960 по 1972 г. численность ее населения возрастала ежегодно на 60–80 тыс. человек. Всего за два десятилетия этого века, шестое и седьмое, число жителей Иокогамы выросло вдвое — с 1,37 до 2,77 млн. В 1978 г. Иокогама обогнала Осаку и стала вторым городом Японии. Еще 7 лет спустя был зарегистрирован трехмиллионный житель. А к началу следующего века, как ожидается, число йоко-гамцев достигнет 3,3 млн.

Эти рекордные цифры не очень радуют «хаммако». Ведь им сопутствуют иные рекорды. Пятая часть квартир и домов по метражу и качеству ниже минимальных стандартов жилья, 70 % — ниже средних стандартов. Остро не хватает больниц — на 100 тыс. населения приходится 443 больничные койки при норме в 700 коек. Городские школы и детские сады переполнены, особенно в пригородах. Не развиты системы канализации, сбора бытовых отходов.

Много проблем с городским транспортом: трамваи еще в 60-е годы были принесены в жертву автомобилям. Автобусы обычно переполнены и движутся медленно из-за постоянно возникающих «пробок». Муниципальное метро, строительство которого началось с 1968 г., представляет собой всего одну «нитку» длиной 11,5 км (завершается сооружение 11-километрового продолжения). Иокогамское метро, как и метро в других городах Японии, построено на небольшой глубине под землей. Оно такое же аккуратное и чистое, лишенное архитектурных и иных излишеств. Стандартные цельнометаллические вагоны достаточно комфортабельны, снабжены системами кондиционирования воздуха. На стенах станций и вагонов немыслимо найти выцарапанные или намалеванные краской надписи. (Когда городские власти Нью-Йорка решили закупить японские вагоны метро, заводу-изготовителю пришлось разработать специальное покрытие, на котором невозможно оставить «автограф».) Пусть иокогамское метро мало чем выделяется на фоне многочисленных подземок Японии. Оно не превратилось, как в Токио, в разветвленную сеть муниципальных и частных линий, перевозящих свыше 2 млрд пассажиров в год и начавших даже выходить за административные границы стольного города. Оно не может похвастаться такими диковинками, как уменьшающие шум и тряску резиновые колеса метро в Саппоро, главном городе Хоккайдо. И все же иокогамская подземка облегчила жизнь «хаммако», уменьшила давление многочисленных забот.

Муниципальные власти хорошо видят проблемы на пути развития города-порта. Видеть-то видят, да сделать могут не очень много. Хронические трудности — нехватка средств, частная собственность на землю, необходимую для улучшения планировки города и создания нормальных условий существования людей.

В конце 1981 г. был принят разрабатывавшийся с середины 60-х годов план развития Иокогамы до будущего века под названием «Минато Мирай XXI» («Гавань будущего — XXI»). «При помощи этого плана мы хотим утвердить за Иокогамой роль международного центра судоходства, коммерции, науки и культуры, — рассказывал во время встречи мэр Митикадзу Сайго. — Уникальный для Японии план полной перестройки крупного города призван ликвидировать две самые серьезные угрозы будущему Иокогамы. Во-первых, покончить с превращением в «спальный город». Для этого надо создать рабочие места, привлечь к нам новые фирмы, учреждения, институты, правительственные и международные организации. Во-вторых, восполнить недостаток современных средств связи, транспорта и общественных учреждений, коммунальных услуг. За оставшиеся до прихода следующего века годы предстоит выполнить колоссальный объем работ — расчистить площадь в 110 га, застроенную старыми заводами и другими постройками, да еще осушить 76 га земель, над которыми пока плещут волны Токийского залива.

На этой строительной площадке будет создана ультрасовременная инфраструктура — централизованная система отопления и охлаждения зданий, пневматическая система сбора отходов. Связь будет обеспечиваться при помощи оптических волокон, потоки пешеходов и автомобилей будут отделены друг от друга, причем планируется создать несколько торгово-пешеходных аллей, движущихся тротуаров. Почти четверть площади нового центра Иокогамы, который вберет в себя и оба ныне существующие центра, будет отведена под парки, скверы. Они будут обрамлять набережную, создавать хорошие условия для работы 190 тыс. служащих всевозможных учреждений, которые разместятся в красивых и удобных зданиях «Минато Мирай XXI». С входящих в гавань судов еще издали будут видны 30-этажный Центр международных конференций, куполообразный Международный выставочный центр, гостиницы-небоскребы. Поднимутся также красивые современные здания в специализированных районах административных учреждений, торговли, спорта и культуры. Еще один район будет выделен под жилье, там поселится 10 тыс. человек».

Помощники мэра быстро меняют схемы и диаграммы, на экране появляются эскизы улиц, парков, зданий, транспортных путей. «Предусмотрено создание двух шоссе. Одно из них, часть кольцевой скоростной дороги вокруг Токийского залива, пройдет по внешней, приморской части города и примет на себя основной поток портовых грузов, — продолжает мэр. — Другое проложат по самому центру города. Оно будет связано с существующими городскими улицами и скоростными шоссе — «хайвэями», ведущими в Токио, аэропорты Ханэда и На-рита. Будет построена также еще одна линия железной дороги, связанная с системой трансяпонского суперэкспресса «Синкансэн». Вот такими мы видим контуры «Гавани будущего — XXI», — заключает мэр и приглашает познакомиться с состоянием работ.

Отслужившие свой срок цистерны, горы проржавевших труб, старые экскаваторы, бетонные плиты, прокопченные краснокирпичные здания и почти полное безлюдье. Так выглядела в октябре 1983 г. одна из центральных частей «Гавани будущего», известная местным жителям как «Доки». До недавнего времени здесь действительно были доки и причалы судостроительной верфи «Мицубиси». Построенные еще в 1899 г., доки дали жизнь многим десяткам военных и торговых кораблей. Еще 10–15 лет назад со стапелей сходили суда водоизмещением 100–150 тыс. т. Но резкое сокращение заказов, конкуренция зарубежных верфей сделали дальнейшее существование доков невыгодным. В 1980 г. хозяева решили проявить «гражданские чувства» и пошли на уступки мэрии в переговорах, которые шли 10 лет. В обмен на участок осушенных за счет мэрии земель на окраине города они согласились уступить территорию «Доков», разделяющую два нынешних центра Иокогамы. «Мицубиси» ничего не проиграла-на осушенных землях уже построен и дает продукцию крупный завод по производству турбин, дизелей и котлов. А на старом месте еще предстоит разобрать множество строений, провести планировку. И все же «отцы города» довольны. Если бы «Мицубиси» продолжала упрямиться, то проект «Гавань будущего» просто пополнил бы список несбывшихся планов реконструкции города.

Впрочем, и сейчас далеко не все йокогамцы уверены в реальности создания «Гавани будущего». Откуда взять деньги — этот вопрос чаще всего слышится от скептиков. В самом деле, стоимость проекта оценивается как минимум в 2 трлн иен. Сумма огромная. После бесед в мэрии создалось впечатление, что там надеются главным образом на силу инерции огромного проекта, на счастливое стечение обстоятельств. «Надеемся, что у нас захотят разместиться иностранные компании… Надеемся, что удастся привлечь из Токио часть правительственных учреждений… Надеемся, что проектом заинтересуются научно-исследовательские институты…» И все же проект «Минато Мирай XXI» стоит не на песке, а на довольно солидном фундаменте. Начальные стадии строительства уже решено оплатить частично из государственной казны, поскольку попытка отвлечения хотя бы части многомиллионного населения Токио отвечает долгосрочным планам более равномерного распределения японцев по стране. Значительные расходы, естественно, понесут и уже несут городские власти Иокогамы. Во много миллиардов обошлось осушение земель, часть которых стала обменным фондом в сделке с «Мицубиси». Остальная часть будет продана частным фирмам, а вырученные деньги пойдут в бюджет «Гавани будущего». Говоря о финансовых стимулах для частного сектора, мэр подчеркивал, что желающие обосноваться в «Гавани будущего» должны будут за свой счет построить только сами здания. Создание же фундаментов, дорог и коммунальных служб оплатят государство и муниципалитет.

…Весной 1987 г., накануне отъезда из Японии, я вновь оказался в Иокогаме и прошел к огромной стройке, единственным украшением которой остается продуваемый ветром пустотелый куб из бетона — модернистский памятник в честь начала работ по созданию «гавани XXI века». Вокруг кипела работа, бульдозеры разравнивали строительные площадки, в сухой док на вечную стоянку уже встал известный каждому японцу парусник «Ниппон-мару». Интереснейший проект реконструкции крупнейшего индустриального города становится реальностью.