Глава 7 Авиастроение
Глава 7
Авиастроение
Известно, что равная конкуренция, основанная на частном предпринимательстве, – тот двигатель, который в современном мире приводит к росту экономики. Директивное управление сегодня неэффективно. Мир динамичен и сложен, и чиновнику за всем не уследить. Тысячи человек, которые приходят на работу и думают, какие продукты производить, как их улучшить, сделать более привлекательными для потребителей, – они более эффективно ставят и решают задачу, чем несколько чиновников, директивно управляющих экономикой, пусть они трижды гениальны.
Однако есть отрасли, которые требуют активного государственного вмешательства. Это отрасли, которые мы отнесли к категории А. Без внимания со стороны государства, от самых верхних эшелонов власти – президента, премьер-министра, эти отрасли не могут быть подняты. Тем не менее эти отрасли должны жить в России, и их надо развивать.
С отсутствием государственной поддержки авиастроения столкнулась наша компания в 2001 году. К тому времени у нас накопились силы и средства для нового проекта. В наше поле зрения попал ульяновский завод «Авиастар», и мы обратились с предложением о многомиллионных инвестициях. Взамен мы хотели получить пакет акций предприятия и возможность предприятием управлять. Переговоры шли долго, наверное полгода. Мы объясняли, кто мы такие, что мы собираемся делать с заводом, откуда у нас деньги; приглашали их представителей на «Ростсельмаш». Мы услышали слова: «Вы молодцы, хотелось бы, чтоб у нас было так же». Мы побывали на «Авиастаре».
В 70-е годы Правительство Советского Союза решило построить новый завод по производству самолетов. На левом берегу Волги в чистом поле сняли чернозем, построили город на несколько сотен тысяч человек, идеально выровняли площадку под завод. 1,3 млн квадратных метров площади – построено все по единому плану. Завод освоил производство самолетов «Ан-124» «Руслан» и «Ту-204». «Ту-204» предназначался на замену «Ту-154». В нем – до двухсот мест, это большой пассажирский самолет, это впечатляющая и конкурентоспособная даже по нынешним временам машина, а «Руслан» – один из крупнейших транспортных самолетов, услуги которого востребованы во всем мире.
Мы получили одобрение на покупку завода в Российском авиакосмическом агентстве, в Министерстве промышленности и у губернатора Ульяновской области. Завод был в долгах: энергетика, транспорт, поставщики, зарплата – по всем статьям просрочки оплаты измерялись месяцами и даже годами. Но оборудование сохранилось, в принципе работать можно было. Мы понимали, что денег у нас мало, но есть заделы, фюзеляжи самолетов, которые можно достраивать, продавать, получать деньги и строить новые самолеты. Видели, что люди хотят работать, и это было самое важное.
Конечно, нас в авиастроении никто не знал, мы чувствовали некоторую настороженность, но по опыту наших предыдущих заводов мы знали, что, когда начнешь работать, завод начинает работать, чиновники, партнеры, поставщики начинают получать какие-то выгоды, отторжение проходит, и налаживается взаимодействие. Мы рассчитывали делать по 20 самолетов в год (производство гражданских самолетов в РФ на всех заводах в 2010 г. – 7 штук. – Прим. М.К.), то есть рассчитывали на оборот $ 650 млн в год. Это больше, чем оборот «Ростсельмаша» в тот момент. Мы должны были договориться с поставщиками, купить комплектующие, заплатить долги по зарплате. Была масса вопросов, было много непонятного. Мы понимали, что будет непросто, но хуже для отрасли мы не сделаем и есть шанс добиться успеха. Шанс не стопроцентный, но реальный. С таким подходом мы добивались успехов на предыдущих предприятиях.
Мы сменили директора, назначили новых менеджеров, начали вкладывать деньги. Авиационный завод – это только сборочный конвейер, в отличие, например, от «Ростсельмаша». «Ростсельмаш» многое производит сам, а по тем позициям, которые не производит, имеет на выбор несколько поставщиков. Авиастроительный завод – это сборочный конвейер единого организма, одной корпорации, которая ранее называлась «Минавиапром СССР». У авиационного завода тысячи партнеров и поставщиков, и почти каждый из них – монополист, без каждого из них нельзя построить самолет. Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева – это разработчик самолета. К сожалению, от него мало что осталось – одно здание, коллектив почти распался. Однако конструкторское бюро – это держатель авторских прав на самолет, и без него завод не может внести никакие изменения в конструкцию самолета, и за каждый построенный самолет, а также за минимальные изменения в технологии он должен платить конструкторскому бюро значительные деньги. Двигатель ты можешь купить только в одном месте. Пермские моторы какую цену тебе выставят, такую ты и заплатишь. Шасси – тоже один изготовитель в России, в Самаре находится завод. Авионика – тоже один разработчик, и ты должен соглашаться на его условия. Всепоставщики за полгода подняли цены: некоторые в 3 раза, некоторые в 1,5. Вот эта раздробленность – препятствие для жизни авиазавода, для его развития.
Кроме того, что отрасль раздроблена, и сам «Авиастар» был расчленен на отдельные производства. Аэродром, окрасочный цех, автопредприятие, котельные. Эти фирмы имели разных акционеров. Множество переговоров, торгов, бумаг по каждому вопросу.
Такая «раздробительная» приватизация – это приватизация по Чубайсу (1992 – 1997 гг.). Вместо того чтобы акционировать предприятия в составе логично завершенных холдингов – КБ, заводы, сервис, продажа в одном кулаке, – Госкомимущество при Чубайсе в 90-е стремилось раздробить все, что только можно, акционируя заводы чуть ли не по отдельным цехам. Так рекомендовали тогда американские советники. Такова была модная неолиберально-экономическая теория. На двери заместителя главприватизатора РФ Чубайса, печально знаменитого Петра Мостового, говорят, висел плакат: «Оставь надежду на холдинги, всяк сюда входящий». А акционированием оборонных отраслей занимался не менее печально известный Алик Кох.
В итоге промышленность подверглась практически татаро-монгольскому разгрому и разорению. Теперь, чтобы возродить производство какого-нибудь самолета или сложной машины, тебе нужно потратить многие миллиарды рублей. Но они уйдут вовсе не на то, чтобы закупить новое оборудование, чтобы нанять хороших работников и инженеров. И не на оплату работы конструкторов. Нет! Ты должен выбросить эти миллиарды для того, чтобы выкупить акции множества отдельных предприятий, чтобы соединить разорванные цепочки производства.
Только для того, чтобы создать нормальные холдинги, которые можно было создать еще 15 – 20 лет назад – и они бы все это время могли работать! – Прим. М.К.).
Произвести самолет в такой раздробленной отрасли непросто, но можно.
Произвести самолет – это только треть проблемы, самолеты должны обслуживаться. В каждом аэропорту должно быть представительство завода, которое сможет устранить неполадки, поскольку «Ту-204» – это новый, не до конца отработанный самолет. Ему требуется повышенное внимание и тщательный сервис. В России сотни аэродромов, находящихся за тысячи километров друг от друга. Российским авиастроительным заводам (по крайней мере, в современном их состоянии) без поддержки государства эффективную сервисную сеть создать нереально.
Самолеты продаются в кредит. Мы могли дать самолет в долг, но у нас кредитная ставка до 15 – 18 % годовых, максимальный срок кредита – 12 месяцев. Зарубежные же производители самолетов пользуются поддержкой госпрограмм, соответственно, сроки оплаты измеряются десятилетиями, процентные ставки – десятыми долями процента.
Если говорить про экспортные поставки – это всегда вопрос политики, и они всегда являются предметом межгосударственных переговоров. Иран, Китай проявляли интерес к нашим самолетам. Нужна большая поддержка со стороны государства. Она нужна была нам как воздух, но ее не было.
От Максима Калашникова: из своих источников информации я знаю, как тогда, в 2001 – 2002 гг., само расейское государство убило проект возрождения производства «Ту-204» в Ульяновске. «Новое содружество» попробовало продать несколько «Ту-204» в Иран и тем самым закрепить за русским самолетом часть заграничного рынка. Для этого пришлось обратиться в еще одну печально известную госкомпанию времен «суверенной демократии», которая одна имела право проводить сделки, касающиеся оборонных отраслей индустрии. Авиастроение, как вы понимаете, из их числа.
Госкомпания сразу же потребовала: либо платите нам 15% от суммы контракта, либо отдавайте нам один самолет. Поскольку сделка с самого начала была едва-едва рентабельной, такие условия означили для производителя «Ту-204» чистый убыток. Потому от сделки пришлось отказаться. В итоге русский авиапром не проник в Иран – и он сегодня отказывается от старых «Ту-154», покупая уже не наши, а западные лайнеры.
Тупость и алчность чиновников РФ, как видите, сыграли против русских лучше, чем все санкции США.
Можно отметить, что практически одновременно с этим «суверенная демократия» сорвала сделку по налаживанию сборки в Иране уже сертифицированного, прекрасно подготовленного к производству самолета – «Ту-334». Кстати, его производство в самой РФ также зарезали, решив по новой угрохать миллиарды долларов на «суперпроект» – «Сухой Суперджет». Каковой оказался «панамой».
Коррупция и глупость – страшные враги русской промышленности...
В современном мире авиастроение не существует без финансовой подпитки со стороны государства – у нас об этом не было даже слова. Наоборот, мы услышали настоятельные просьбы дать денег.
Одним из поводов для разбирательств с чиновниками стало нежелание предприятия построить волнорез для резиденции губернатора Шаманова.
Итоги пребывания на «Авиастаре»: мы произвели самолет – он сейчас где-то летает, – еще два довели до высокой степени готовности, заложили производство еще двух, в несколько раз сократили количество долгов, ликвидировали долг по заработной плате, вернули коллективу оптимизм. Обошлось нам это в $ 9 млн (доллар в 2001 году был полновеснее современного). Несмотря на то что мы выполнили все свои обязательства, акции завода нам не передали, и нам пришлось остановить инвестиции, отойти от управления заводом и потребовать вложенные деньги обратно. Год мы судились, состоялось более 15 заседаний суда, но мы отсудили деньги.
Я не жалею, что мы занимались «Авиастаром», хотя и потеряли много времени и денег, но мы пытались. Провал – это не когда у тебя не получается, а когда ты не пытаешься.
Какие уроки можно извлечь из этой истории?
Главная идея, которую я извлек: частный бизнес может участвовать в этих отраслях, но нужно активное участие государства. Нужно убрать раздробленность отрасли, соединить предприятия, дать денег, чтобы они могли работать, и дать рынок, чтобы продавались самолеты.
Таким образом, я считаю, что Объединенная Авиастроительная Корпорация, которая сейчас создается при участии государства, – это правильный путь, я им желаю удачи. Но наша компания, будучи на их месте, начинала бы возрождение гражданского авиастроения с того, что уже есть: с «Ту-204».
Непонятно, почему они эту модель самолета забросили; может быть, он не такой идеальный, но самолет есть, он летает, и его нужно совершенствовать и на нем можно летать еще 20 – 25 лет. Мы пытались реанимировать его производство, имея $ 50 млн, и у нас был шанс. Инвестиции в проектирование и производство вновь создаваемых моделей самолетов оцениваются в миллиарды долларов.
Я им желаю добиться реальной интеграции авиастроительной отрасли, также я им желаю не превратить идею ОАК в девелоперский проект. Меня удивляет, когда они говорят: «Мы хотим превратить Жуковский в центр российского авиастроения. Для этого надо продать недвижимость в Москве и построить в городе Жуковском миллионы квадратных метров жилья и офисов». Это похоже на обычный строительный бизнес.
Мы бы начинали не с этого, мы бы в существующих зданиях пытались создавать самолеты. Наш опыт на «Авиастаре» говорит о том, что недостаток или состояние недвижимости не является препятствием для производства самолетов. Я желаю им получить от государства реальную поддержку – и политическую, и финансовую, но не забыть при этом об эффективном управлении, менеджменте. Я им желаю поддержки государства при формировании рынка, когда они начнут производить гражданские самолеты. Но опять приходят новости, что ввозят импортные самолеты без уплаты НДС, никакой защиты нет, готовится снижение ввозных пошлин на иностранные самолеты. Пока государство ведет такую политику, помогая импорту, работать сложно.
Понятно, что авиастроение, как и вся наша страна, прошло через большой кризис, и по щелчку уже завтра мы не можем составить равную конкуренцию корпорациям, странам, которые не потеряли 20 лет и которые каждый день из этих 20 лет обновляли, улучшали свое производство. Так вот, нужно создать рынок для производимых нами самолетов и, конечно же, нужно использовать потенциал внутреннего рынка. Согласно последнему прогнозу развития мировой индустрии воздушных перевозок, представленному компанией Airbus, в ближайшие 20 лет российским авиаперевозчикам потребуется свыше 900 пассажирских самолетов. Задачей отечественного авиастроения является обеспечить как можно большую долю этого спроса, это возможно, если государство объяснит нашим зарубежным коллегам, что нам нужен период для того, чтобы выровнять отставание, которое мы получили не по своей вине за 20 лет.
Наши коллеги должны войти в положение, поскольку понятно, что авиастроение – это не чисто коммерческая отрасль во всем мире, она дотируется либо напрямую в виде многомиллиардных инвестиций, либо поддерживается через военные заказы, через инвестиции в исследования и в науку. На первом этапе нам просто надо будет официально или неофициально внутренний рынок предоставить только для самолетов, произведенных в России.
Также государственные органы должны помочь с налаживанием системы сервисного обслуживания самолетов в России и за рубежом. Без государственной поддержки реально это сделать сегодня практически невозможно.
Решения, направленные на подъем авиастроения, должны координироваться из одного центра, находящегося в Правительстве Российской Федерации.
Подобные подходы нужно применять и в других отраслях, которые будут отнесены к категории А, например в атомном машиностроении.
Список таких отраслей должен быть очень коротким – 5 – 7 наименований, не более, – государство не должно стремиться слишком далеко и широко влезать в экономику. В связи с этим вызывает обеспокоенность то, что госкорпорации уже занимаются гостиничным бизнесом, авиаперевозками, металлургией, производством автомобилей. Будет печально, если появятся государственные продовольственные магазины или госкорпорации займутся производством сельхозтехники. Только в пяти отраслях нужно активное государственное участие.
Очень важен общественный контроль деятельности госкорпораций. Судя по нашему опыту, авиастроение в 2001 году было очень коррумпированной отраслью. Если государство вливает в отрасль серьезные средства, общество вправе знать, на что они тратятся. Стратегии развития госкорпораций должны быть публичными документами, обсуждаемыми и утверждаемыми хотя бы в парламенте.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.