Потому что мы пилоты / Спорт / Exclusive
Потому что мы пилоты / Спорт / Exclusive
Потому что мы пилоты
/ Спорт / Exclusive
Оксана Косаченко, менеджер российского автогонщика Виталия Петрова: «Формула-1» — это большой цирк. Очень много интересного происходит до и после заездов. У Алонсо и Гутьерреса сейчас русские девушки. Многие в России об этом знают?»
«Формула-1» — это постоянная гонка не только для пилота, но и для его менеджера. Остановиться, замедлить ход — значит проиграть. В интервью «Итогам» Оксана Косаченко рассказала о том, как ей удалось привести в «Королевские гонки» первого россиянина Виталия Петрова и чего стоит сохранять его место на стартовой решетке к Гран-при в Сочи.
— Оксана, женщина в большом автоспорте — нечастое явление. Вас-то как угораздило? Тем более профессия такая специфическая...
— Что уж тут скрывать, случайно вышло. В мир гонок меня привел Иван Дыховичный, которого с нами, к сожалению, уже нет. В то время он работал главным режиссером на РТР — именно этот канал в девяностые транслировал «Формулу-1». Ивана беспокоил тот факт, что комментарии к Гран-при, состоящие из большого количества цифр и обсуждения обгонов, не привлекают широкую аудиторию. При этом около 30 процентов телезрителей, как ни странно, женщины. Так почему бы не добавить в эфир женский голос? И вот он пригласил меня на РТР комментировать «Формулу-1» в паре с Алексеем Поповым. Хотел, чтобы сухой язык фактов я разбавила информацией о том, кто из гонщиков что предпочитает на обед, кто с кем проводит вечера, кто по утрам какой зубной пастой пользуется.
Получилось достаточно интересно, но в какой-то момент для меня стало очевидным, что собственно в автоспорте я не смыслю ничего. Интернет тогда находился в зачаточном состоянии, сведения можно было получить только от людей, заводя знакомства. Однажды я встретилась с ребятами с российского кузовного чемпионата, которые пригласили сесть за руль и попробовать себя на трассе. С тех пор участвую в гонкаx. Когда попадаешь внутрь какого-либо спорта, начинаешь лучше понимать процесс.
— Хорошо, вы — журналист, комментатор, гонщица. А как превратились в бизнесвумен?
— Врожденные организаторские способности сказались. Все началось как раз с чемпионата. Тогда стало ясно, что его нужно реорганизовывать, чтобы выглядел более или менее серьезно. Я активно включилась в процесс, и в результате уровень соревнований действительно вырос. Все эти красивые девушки, флажки, баннеры — все делалось при моем непосредственном участии. Одновременно я продолжала комментировать гонки, писать статьи, готовить репортажи. А значит, ездить по разным странам, знакомиться с людьми из мира гонок. Довольно быстро, за год-полтора, наладила связь со многими представителями этого бизнеса.
— Повезло?
— Я свободно говорю на пяти языках, отчасти поэтому интегрироваться в тусовку было довольно легко. А потом мне помогло то, что я женщина. Вы правы, автоспорт — это мир мужчин. Не потому, что существуют какие-то ограничения по половому признаку, просто так исторически сложилось. Когда появляется женщина, которая к тому же задает вопросы не в пустоту, а по существу, — это находит отклик. А дальше в российском чемпионате я познакомилась с Виталиком... Помню, мы организовывали какое-то новогоднее событие, на котором я вместе с Игорем Верником выступала ведущей. Один из организаторов мне тогда сказал: «У нас есть парень, он ездит где-то в Ленинградской области и скоро будет здесь. Поверь, он очень быстрый. Ты же знаешь иностранцев, так, может, предложишь его кому-нибудь?»
— Первую встречу помните?
— Еще бы. Тогда открывался крупный торгово-выставочный центр, я ждала на втором этаже, а Виталий с папой поднимались по эскалатору. Смотрю на отца и сына — ну просто близнецы! Оба высокие, с огромными глазами. Младший Петров мне запомнился как худющий шестнадцатилетний парень в скромной водолазке и с гигантскими часами. Первая мысль: «И как они на его тоненькой руке помещаются?»
Что такое «Формула-1», в семье Петровых на тот момент вообще не знали, даже трансляций не смотрели. До сих пор, если схватить Виталия за руку и спросить в лоб о его желаниях, он ответит: «Хочу ездить в ралли!» И все же я решила познакомить его с Джанкарло Минарди. О «Формуле-1» речи, конечно, не шло: предполагалось, что Джанкарло просто порекомендует какую-нибудь европейскую гоночную серию, в которой Петров мог бы набраться опыта.
Мы поехали с Виталием и еще одним пилотом в Италию, где я свела их с двумя людьми. С Винченцо Соспири, моим давним приятелем и бывшим чемпионом по картингу и «Формуле-3000», которая сейчас называется GP2. И с Джанкарло Минарди. Собственно, моя роль свелась к тому, что я всех перезнакомила, а потом просто переводила. Вскоре мне позвонил Джанкарло и сказал: «Оксана, если у тебя много свободного времени, займись карьерой Виталия». Минарди посоветовал начать с туринга только потому, что Петров был крупным гонщиком. В смысле худым, но высоким: метр восемьдесят три, и в кузовные машины ему было бы легче помещаться.
— Когда вы сами поверили в Петрова?
— Я все поняла очень быстро. Мы вернулись в Россию, я посадила Виталия в свой боевой Volkswagen Polo, и он, стартовав с последнего места, сразу же выиграл гонку. Причем мне показалось, что еще чуть-чуть, и он всех обгонит на круг. Петров действительно фантастически быстрый пилот, он прекрасно чувствует машину. Это природное, объяснить невозможно. Когда я увидела, как он едет, у меня просто что-то екнуло внутри.
— Словосочетание «личный менеджер» манило?
— Я вообще не представляла, что это такое. Нет, тогда я уже была знакома с Вилли Вебером, менеджером братьев Шумахер. И думала: вот дядька зажигает! Представляете, 25 процентов с любого гонорара достаются ему, при этом на гонках встретить Вебера невозможно. Он где-то ездит, с кем-то договаривается, но как будто не прилагает никаких усилий. Вот так мне в то время виделись обязанности менеджера автогонщика.
В общем, я сказала Петрову: «Вот формульный болид. Если хочешь серьезно заниматься автоспортом, нужно садиться в него». Если честно, решение за Виталика тогда принял папа. Мы вновь отправились в Италию, чтобы выступить в местном чемпионате Formula Renault 2.0. Получилось очень смешно: прямо накануне нашего отъезда Петров, выигравший Кубок LADA, был признан лучшим гонщиком в России, а спустя всего несколько дней в Италии он квалифицировался не то 26-м, не то 29-м. До сих пор передо мной его лицо... Поверьте, что бы ни говорили про Петрова, он многого добился своим трудом. Он трудолюбивый. Хотя... Пожалуй, нет. Лентяй. Но если Петров видит, что нужно что-то сделать, он упрется рогом, выжмет себя.
Я в тот момент не могла не вернуться в Россию: тут работа, семья. Виталий остался в Италии один, не зная даже английского. Мы сняли ему квартирку, показали, где включается газ, где свет. Вот тебе магазин, вот машина — живи!
По итогам сезона Петров занял только 19-е место, но это был отличный опыт. Виталий ведь никогда не выступал в картинге, ему нужно было это как-то наверстывать. Вот мы и наверстывали. Помню, когда сезон закончился и мы приехали с его папой в гости к Виталику, он стал заказывать по телефону еду. Отец тогда пошутил: «А что, недорогие курсы английского получились!»
— Как на Западе отнеслись к появлению русского пилота и русского менеджера?
— Я вообще сомневаюсь, что там меня кто-то воспринимает как русскую. В мире автоспорта национальность не играет никакой роли. Bionda — так меня называют. Вот в момент заключения коммерческих сделок национальность действительно мешает. Со времен 90-х сложился стереотип, что наш бизнесмен — это человек с большими деньгами, который раскидывает их направо и налево. Сейчас, впрочем, ситуация в Европе меняется: приезжают молодые, образованные русские — они очень жестко ведут переговоры. Это и про меня тоже. Когда вышел фильм «Железная леди» про Маргарет Тэтчер, я получила около двадцати дисков в подарок.
— А руководство «Формулы-1», Берни Экклстоун — он же заинтересован в привлечении российской аудитории. Были попытки действовать через вас?
— Я очень много времени провожу на Западе и регулярно общаюсь в том числе с Берни. В основном контактирую с людьми из «Формулы-1», потому что это вершина автоспорта, но есть знакомства и в других гоночных сериях. Я уже лет пять мечтаю привести в Россию кузовной чемпионат WTCC. Есть идея организовать здесь и гонку серии «Ле-Ман». Но Берни — это, конечно, вершина. Для меня как для менеджера он пример того, как за феноменально короткий срок идеально организовать весь процесс. То, что делает Экклстоун, удивительно еще и потому, что сам он никакой не владелец чемпионата, а просто наемный управляющий. Но умудрился построить работу так, что фонд CVC, владеющий правами на «Формулу-1», просит у Берни пропуска на гонку. Забавно, недавно я встречалась с Хайме Альгерсуари-старшим, отцом молодого гонщика и совладельцем известного чемпионата — Мировой серии Renault, и он мне, в шутку, конечно, предложил: «Оксана, Берни уже немолод, не пора ли тебе занять его место?»
Если серьезно, Экклстоун очень жестко ведет бизнес, он далеко не дурак. В первый раз мы с ним пересеклись еще во время обсуждения проекта строительства автодрома в Москве, в Нагатинской пойме. А затем встретились в 2006 году, когда Петров выступал в «Формуле-3000». Перед этим мы сели за стол с отцом Виталия и с двумя питерскими меценатами, которые помогали карьере пилота, и приняли решение двигаться дальше, в «Формулу-1». И вот я отправилась на встречу с Берни, чтобы прощупать перспективы. Время оказалось неподходящим: Экклстоун еще не забыл историю с несостоявшимся Гран-при в Москве, когда его практически выставили из кабинета мэра перед самым подписанием соглашения. «Да и парень у тебя никакой. Пусть пока где-то еще покатается, а когда будут результаты — снова придешь ко мне», — отрезал тогда Берни. Результатов у нас не было. Сейчас я уже понимаю его задумку: Россия тогда действительно не была готова к появлению национального пилота.
В следующий раз к Берни меня привел Флавио Бриаторе в 2008 году — он собирался позвать Петрова в Renault (правда, в итоге пригласил Нельсиньо Пике — чем это обернулось, все знают). Экклстоун сказал: «Веди его сюда, своего парня, хочу с ним поговорить». Как потом рассказал Виталик, беседа была непринужденная: как дела, кто твой папа, кто мама, кто спонсоры... Вот они-то и интересовали Берни, но Петров не понял. Имелось в виду, нет финансовой поддержки — гуляй. Когда найдешь, приходи, посоветую, что делать дальше.
— Спонсоров тогда не было?
— Были исключительно пожертвования частныx лиц. Например, питерский бизнесмен Илья Ильич Трабер, которому от меня лично огромное спасибо, со своим партнером многие годы тянули весь этот проект. На наших болидах, там, где положено быть спонсорской наклейке, мы просто писали «Россия». Рассчитывали, что кто-то увидит эту надпись и подумает: «Россия — это же я, это про меня». Никто не увидел. Хотя в 2009 году мы целенаправленно искали спонсоров среди крупнейших российских компаний. А что делать? Хотелось развиваться дальше, а дальше — это именно «Формула-1».
Тогда мы пошли другим путем: решили работать на результат. Если Виталий выиграет чемпионат или попадет в тройку призеров — это будет главным условием для возможности попадания в «Ф-1». Сам Петров потом говорил, что именно в 2009 году он впервые понял, куда стремится и чем вообще занимается. Он стал плотно работать с инженером, отдался процессу целиком. А добившись результата, уже сам сказал мне: «Если не «Формула-1», то я закончу с автоспортом».
В этот момент возник Берни: мол, есть идея все же организовать российский этап. Он знал, что за нами стоят серьезные люди из Питера, так что сразу завел разговор про Санкт-Петербург. Мне-то после истории с автодромом в Нагатине заниматься Гран-при России не хотелось, но отказаться было нельзя. Начать решили с малого — с выступления русского пилота в чемпионате. Экклстоун сказал мне: «Ходи по командам, пристраивай парня». Если вы думаете, что он помог еще чем-то, то это не так: команды сами принимают решения.
— И вы сразу попали в Renault?
— Не сразу, конечно. Мы были очень близки к заключению контракта с одной из команд. Нам казалось, это была хорошая идея, поскольку со страной, которую представляла та конюшня, у России как раз активно развивались отношения. Мы даже подписали пре-контракт, но в последний момент, буквально в январе, накануне старта чемпионата, подвернулась команда Renault.
— Почему же после двух лет Петров ее покинул? Вернее, его «покинули»...
— Ничего личного, просто бизнес. Виталий оказался не тем инструментом, который нужен был Lotus Renault для достижения своих коммерческих целей. В 2010 году владельцы команды собирались открыть для себя российский рынок и найти здесь глобального партнера. Они делали ставку на российские банки, телекоммуникационные компании и корпорации нефтегазового сектора. Основная надежда была связана с нефтяниками: тогда у команды заканчивался контракт с Total, нужна была альтернатива. Сказать, что не сложилось, — не сказать ничего. Потом уже сами топ-менеджеры Lotus Renault попытались найти партнеров в России, и тоже ничего не вышло. Из этого они сделали вывод: Петров как маркетинговый инструмент российскому рынку неинтересен. В итоге контракт с Total продлили, а поскольку это французский концерн, то понадобился и гонщик из этой страны — Ромэн Грожан. Нам же сказали без обиняков: либо приводите спонсора на 40 миллионов, либо мы будем искать замену.
В середине 2011 года еще казалось, что мы остаемся в Lotus Renault. Виталий выступал хорошо, к тому же российская компания «СИБУР» заключила договор с Total, и состав команды на 2012 год виделся как пара Петров — Грожан. А потом случилась эта история с выступлением Виталия, в котором он на камеру раскритиковал команду. До того полтора года он делал и говорил только то, что велели, ну а здесь не выдержал. Владельцам Lotus Renault такое поведение пришлось не по душе: «Не нравится машина? Команда плохо работает? Ну хорошо, нам нужен другой пилот».
— Сейчас Петров в Caterham. А дальше? Стремитесь любой ценой в топовые команды или важнее наконец начать зарабатывать?
— Главное — найти баланс. Виталию 28 лет — сколько можно сидеть на шее у отца? А чтобы зарабатывать, необязательно быть в числе лидеров чемпионата. Важнее искать партнеров, которых Петров сможет привлечь в конюшню. Если получится, дела у команды пойдут в гору и мы сможем бороться за более высокие позиции. Пока же заработок приносят рекламные контракты, например, Виталий — лицо Pirelli. Не буду скрывать: зарплаты от Caterham Петров не получает, все доходы идут от рекламных акций.
Да и что такое топ-команды? Где была Red Bull семь лет назад? Там, где сегодня находится Caterham. Или взять тот же Lotus. Машина, на которой успешно выступает Грожан, настроена в прошлом году Виталием. Все меняется очень быстро.
— Каково ваше место в «Формуле-1»? Вы сосредоточены только на Петрове?
— У меня есть и другие задачи. Как только в 2010 году мы подписали контракт с Renault, для Берни Экклстоуна я перестала быть менеджером какого-то гонщика и превратилась в канал связи с Россией. Мы теперь встречаемся каждый уик-энд, обсуждаем разные вопросы. Он xочет понять страну, в которой начинает серьезный бизнес.
— Что-то не так в Сочи?
— Было много проблем, но к настоящему моменту опасений насчет судьбы Гран-при нет. Хотя не все идет так, как надо. Например, люди, которые занимаются проектом, считают, что задача сводится исключительно к строительству трассы. И я уверена: она будет построена. Мы пригоним туда армию и, если понадобится, возведем все за две недели. Если президент скажет, что нужна трасса, она будет. Но Гран-при — это не только трибуны и ровный асфальт. Это подготовленная аудитория, хорошие трансляции, активная работа со СМИ, это наличие болельщиков и, самое главное, пилотов. А культура автоспорта в России до сих пор находится в зачаточном состоянии. Нет у нас такого — подорваться и отправиться на гоночный уик-энд. Вот в середине ноября прошел Гран-при США. На совершенно новой трассе в Теxасе. Так яблоку негде было упасть — все билеты были распроданы за несколько месяцев до гонки. Такая спортивная культура в Россию придет со временем, но кто-то должен это культивировать. В 2010 году, когда Петров появился в «Формуле-1», рейтинг трансляций взлетел на 113 процентов. Внушительная цифра, хотя в абсолютных величинах это всего-навсего миллион человек на 140-миллионную Россию. Даже если этим людям активно пропагандировать автоспорт, все равно — сколько из них приедет в Сочи? Это не самое досягаемое место. Значит, нужно подготовить людей: сказать, что будет классно, что трасса очень красивая, что ты получишь там удовольствие.
— Что вообще сейчас происходит с молодыми пилотами из России? Есть кому заменить Виталика?
— Из положительных тенденций — в младших чемпионатах появляется все больше отечественных пилотов. В одной только серии Renault 3.5 выступает пятеро русских. Из отрицательных — их результаты пока не радуют. Связано это с тем, что за границей начинающим спортсменам готовиться легче: приобщаться можно с младых ногтей, есть инфраструктура. Когда наш парень в 16 лет приезжает в Европу, его тамошние сверстники уже прекрасно знают все автодромы, уже прошли отличную подготовку. А у нас даже картинговые трассы настолько далеки от нормальных, что на них невозможно тренироваться.
Не думаю, что в ближайшие годы мы покажем какой-то результат. Те ребята пятнадцати-шестнадцати лет, которые сейчас выскакивают из картинга, а до этого тренировались в Европе, — вот они могут в будущем чего-то добиться. А те, кому 19—25, — это не претенденты в «Формулу-1». Но самое главное — ни в одной крупной серии, кроме «Королевских гонок», мы вообще не представлены. Все потому, что отсутствует финансовая составляющая. У меня есть два молодых пилота — быстрые, талантливые парни. Но без серьезных спонсоров идти дальше очень сложно. Другой пример — Даниил Квят. Он второй год является членом программы Red Bull, неплохо выступает. Только Квят уже давно живет в Италии, да и по-русски говорит редко. Он европеец, который первый год выступает с российской лицензией. Но опять же в программе Red Bull все жестко: сегодня ты мил, а завтра не пришелся ко двору. Так что гарантий успеха никаких даже у очень быстрыx и талантливыx.
— Вас обвиняют в том, что вы замыкаете на себя все возможности для российских пилотов попасть в «Формулу-1». Парируйте.
— Полная ерунда. У меня два молодых парня, и больше я просто не потяну. Если у кого-то получится договориться без меня, буду только рада. Время от времени появляются какие-то люди и заявляют: завтра наш гонщик выступит в Гран-при. А потом бегут ко мне: «Оксана, познакомь с Булье, познакомь с Заубером...» Если это называется «замыкаю на себя», тогда да. «Формула-1» — это все же довольно узкий круг, с наскоку туда не попадешь.
— Все опять упирается в спонсоров?
— Увы, это так. Современной «Формулой-1» правит коммерция, время гениальных и бедных пилотов прошло. Шумахеры больше не нужны. Посмотрите на такие команды, как Williams или Sauber. Или Caterham. Зачем им, условно говоря, Ярно Трулли (в этом сезоне Петров сменил в команде опытного итальянца. — «Итоги»), который не приведет богатых партнеров, а поедет так же, как Петров? Лучше взять двух Петровых. Не хочу забегать вперед, но зачем тот же Ковалайнен, который пусть и быстр, но не на голову выше нашего спортсмена? Пусть Виталий не имеет такого количества титулов, как Хейкки, но к нему это придет. Есть и другие пилоты, способные притащить за собой спонсоров.
Почему мы вообще говорим об этом? Потому что со стороны найти деньги команде тяжело. Деньги нужны — иначе не получится развиваться, идти вперед, строить конкурентоспособную машину и добиваться результата. А чем выше результат — тем больше денег команда имеет от Берни Экклстоуна, от телевизионных трансляций. Замкнутый круг. Сейчас только наиболее успешные команды могут позволить себе гениальных пилотов вроде Даниила Квята, но, даже если ты талантлив, как он, этого недостаточно. Пилоту нужно быть медийным персонажем. Попробуйте продать в «Формулу-1» того же Михаила Алешина. Алешин — хороший гонщик, но нужно, чтобы им занимались, учили общаться...
Когда Петров приехал в Италию, по-английски он знал одну фразу: Why this? Через год он вовсю раздавал интервью. Мы с ним ходили на специальные тренинги, учились разговаривать с журналистами. Помимо хорошего пилотирования ты должен уметь делать еще кучу вещей. Посмотрите на Грожана — когда я впервые с ним встретилась, подумала: «И где берут таких некрасивых гонщиков?» Подстригли, побрили — и теперь его лицо ездит на такси по всей Франции. Надо знать, как себя подать.
— То, что вы любите разбираться в технике и даже иногда спорите с пилотом, помогает в работе?
— Наоборот, мешает. Хотите пример? В этом году Виталий заменил в Caterham Ярно Трулли. Почему конюшня, уже подписав было с итальянцем контракт на текущий год, с удовольствием с ним рассталась? Потому что его менеджер был инженером. Он постоянно указывал сотрудникам команды, как настраивать машину, какие шины ставить и так далее. Зачем наступать на чужие грабли? С другой стороны, мне важно говорить со специалистами на одном языке. Когда Виталий жалуется на избыточную или недостаточную поворачиваемость, я понимаю, что это означает. И все же стараюсь чаще прикидываться блондинкой: это подкупает инженеров, это работает.
— Вы страстный болельщик?
— Я ни разу в жизни не видела старта своего пилота: слишком нервничаю. В 2010 году Виталий вылетел на старте Гран-при Кореи, вышел из машины и провалился по колено в грязь. Мне показалось, что он падает в обморок, а в результате в обморок упала я. Так что да, я очень напряженно слежу за гонкой. В боксе мне даже выделили отдельное место, и механики шутят, что там впору установить камеру и снимать кино.
— Так что нужно сделать, чтобы россияне заболели автоспортом так же, как вы? Чтобы он стал национальным?
— Подавать его по-другому. Представьте себя домохозяйкой, которая включила телевизор на кухне и начала одновременно готовить ужин. Из динамиков доносится гул моторов и голос моего друга Алексея Попова с изобилием цифр, фактов, профессиональных данных. Естественно, это заинтересует не всех. Но ведь «Формула-1» — это большой цирк. Очень много интересного происходит до и после заездов. У Алонсо и тест-пилота Sauber Гутьерреса сейчас русские девушки. Многие в России об этом знают? Вот о чем нужно говорить. Тогда интерес к автомобильному спорту и всему, что вокруг него происxодит, в нашей стране выйдет на совершенно новый уровень.