Море волнуется

Море волнуется

Три крупнейшие компании-судовладельца объединились, чтобы перекроить рынки, обслуживающие глобальные цепочки поставок. Кому стоит опасаться последствий очередного раунда укрупнения на рынке морских перевозок?

section class="box-today"

Сюжеты

Слияния и поглощения:

Ozon заводят в «Систему»

Калий в общую корзину

/section section class="tags"

Теги

Слияния и поглощения

Транспорт и логистика

Долгосрочные прогнозы

Конкуренция и монополии

/section

Датская Maersk Lines, крупнейшая в мире компания в сфере морских контейнерных перевозок, заключила союз с двумя крупнейшими своими конкурентами — Mediterranean Shipping Company (Швейцария) и CMA CGM (Франция). Альянс под названием Р3 Network начнет работать уже в марте 2014 года — через независимый операционный центр совместного движения судов, при этом стороны полностью сохраняют за собой независимый маркетинг и функции обслуживания клиентов.

Создание альянса P3 — начало нового витка консолидации рынка (см. схему). Дело не только в том, что в своей борьбе с конкурентами члены P3 делают ставку на корабли класса Post-Panamax и крупнее и это даст участникам значительное преимущество над менее крупными конкурентами в стоимости перевозки единицы груза. Тоннажность судов в любом случае растет: с 2000-го по 2013 год грузоподъемность новых судов в мире выросла более чем вдвое, с 6–8 тыс. TEU (класс Post-Panamax Plus) до 18 тыс. TEU (класс Triple E), и продолжит расти. Главное — P3 предлагает новую схему организации дальних морских перевозок.

Новый этап

Мaersk — давний лидер рынка не только по объемам, но и в том, что касается формирования стратегии развития рынка. C октября 2011 года датчане делают ставку на ритмичность рейсов и соответствие расписанию по принципу «точно вовремя» (услуга Daily Maersk), и это обеспечило им существенное преимущество, поскольку облегчило организацию ритмичной дистрибуции грузов на суше. Другие компании и альянсы стали копировать этот прием и сумели снизить цены перевозки (G6, CKYH + Evergreen). И вот теперь очередная новация: Р3 планирует добиться преимущества над конкурентами как раз за счет отлично налаженной логистики на суше.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Участвуя в логистическом управлении дистрибуцией грузов на суше, P3 как игрок типа «море — суша» имеет конкурентное преимущество перед отдельными перевозчиками и другими альянсами — игроками типа «море — море». С целью уменьшения времени простоя и топливных затрат суда будут делать остановки только в ограниченном количестве пунктов. Таким образом, альянс намерен реорганизовать перевозочный процесс на основных морских путях (в том числе Азия — Западная Европа) в форме системы «коллектора», опирающегося на избранные порты-хабы (см. карту).

Главный европейский хаб альянса P3, порт Роттердам, посредством развития логистического управления расширил свою зону обслуживания на весь индустриальный регион Рура, Северную Европу и даже на север Италии. К его особым достижениям можно отнести организацию строительства двухпутной 160-километровой железнодорожной ветки из Роттердама в Германию, сеть баржевых перево­зок по европейским рекам и каналам, лоббирование интересов порта вплоть до уровня Брюсселя, наконец, намыв нового портового района в Роттердаме, Maasvlakte-2, площадью 2 тыс. га, предназначенного под застройку глубоководными терминалами.

Глобальная логистика

По данным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, среди кандидатов на потерю доли рынка из-за формирования альянса P3 есть как отдельные крупные компании, не входящие в альянсы, например китайская CSCL, так и участники вышеназванных альянсов, такие как COSCO и Hanjin. Многие перевозчики и без того находятся в ловушке: чтобы отобрать долю рынка, они наращивают мощности, но наличие излишних мощностей ведет к падению фрахтовых ставок. Так, индекс Baltic Dry, который отражает стоимость доставки сухих грузов (угля, руды и зерна) по основным 23 направлениям, находится сегодня на уровне примерно в десять раз более низком, чем пять лет назад: 1200 пунктов против примерно 12 000 пунктов в 2008 году.

По оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. Крупные заказчики судов с этим избытком справляются, а мелкие перевозчики не выдерживают. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет и является самым длинным таким периодом за всю историю морских перевозок.

В этих условиях члены альянса P3 хотят сконцентрировать морские перевозки в основных портах, перетягивая в них клиентов за счет ускорения процесса погрузки-разгрузки и лучшей наземной логистики. Порты же, не вошедшие в схему основного пути (в первую очередь речь идет о маршруте Восточная Азия — Западная Европа), должны будут предпринимать сверхусилия, чтобы оправдать издержки на дополнительное движение судов, на увеличение числа заходов под погрузку-разгрузку.

К таким периферийным портам можно отнести ряд портов Средиземного моря (Марсель, Генуя), мелководные российские порты на Балтике, порты Черного моря (Констанца, Варна, Новороссийск, порты Украины). Основной грузопоток P3 пойдет в направлении хабов: на Средиземном море это Порт-Саид, Валенсия, Альгесирас, Танжер; на Балтике — глубоководные Гетеборг и Гданьск; хабом Черного моря, скорее всего, будет Стамбул. В этой логике действуют не только P3 — участники G6 и CKYH уже отказались от регулярных рейсов на направлении Азия — Черное море.

В целом внутриконтинентальные бассейны, будучи периферией «коллектора», в значительной мере утрачивают возможности экспансии грузопотоков. Конструкция «коллектора» очень жесткая и должна функционировать как машина, все элементы которой заведомо подогнаны друг к другу. Конкуренция за места в ней если и предполагается, то не на уровне механизмов горизонтальной конкуренции, которая здесь абсурдна, так же, как борьба левого и правого колес в автомобиле.

Примерами наиболее успешных основных узлов могут служить уже упоминавшийся Роттердам и китайский Шанхай. Оба города ускоренными темпами развивают системы связанных портов с выраженной специализацией (глубоководный, транзитный, каботажный порты). Сюда привлекают десятки специализированных компаний, берущих на себя всего одну или несколько функций, зато исполняющих их на высшем мировом уровне. Формируется система разнообразных моделей владения и собственности — от частных терминалов в Роттердаме до отмены ограничений на долю иностранного капитала в портовых сервисах в Шанхае. Одним из секретов успеха Шанхая стало изменение законодательства: было введено «двойное управление» с приоритетом местных властей перед центральными. Роттердам же естественным образом пользуется преимуществами либерального правового режима, характерного для Западной Европы.

Остаться на плаву

Одним из важных следствий появления альянса P3, скорее всего, станет изменение баланса между линейным судоходством и трамповым (нерегулярные перевозки попутных грузов, без определенного расписания). До недавнего момента соотношение линейного и трампового флотов было примерно равным. С запуском же «коллектора» эта ситуация начнет быстро меняться. Трамповому флоту не угнаться за альянсом, в первую очередь организационно. Фактически речь идет о том, что начинает трансформироваться сама модель судоходства: достаточно свободная и конкурентная отрасль превращается в систему глобального логистического обслуживания.

Здесь важно учитывать, что трамповый флот по прописке преимущественно национальный, обслуживает он, как правило, интересы локальных грузоотправителей. Для них разрозненный трамповый флот хороший союзник в периодически возникающих тарифных войнах с линейными конференциями. Новая стратегическая перспектива такова, что внакладе останутся грузовладельцы и владельцы малотоннажного и не задействованного в регулярных линиях флота. Так может быть нарушен баланс между интересами грузоотправителей и перевозчиками.

Хотя масштаб соглашения Р3 для лайнерного судоходства беспрецедентный, аналитики ожидают, что в конце концов регуляторы не найдут оснований для блокирования соглашения по главной причине: формально альянс P3 не отличается от любого из десятков мировых соглашений, которые без проблем получили одобрение. Альянс поддерживает тенденцию менять меньшие корабли на более крупные, а это означает рост заказов в судостроительной отрасли, поэтому судостроители, ориентированные на применение результатов технологического развития, скорее выступят за объединение.

Весьма показательна реакция Еврокомиссии на формирование альянса. «В глобальном контексте Р3 — это очень хорошая идея… Р3 — это европейский ответ растущему влиянию Китая на мировой транспортный сектор», — заявил в январе 2013 года советник Еврокомиссии по транспорту Сийм Каллас в интервью ShippingWatch. Реакцию руководства ЕС на появление P3 можно рассматривать как расчет на то, что проект реструктуризации мировой логистики должен усилить позиции ЕС в системе мирового разделения труда.

Действие альянса P3, безусловно, затронет и российские порты. В Балтийском бассейне активизировался порт Гданьск. При этом в отличие от российских портов на Балтике Гданьск уже вписан в основные запланированные P3 маршруты и оборудован глубоководными причалами для приема гигантских контейнеровозов Мaersk, то есть претендует на закрепление за собой статуса регионального лидера. Новым российским портам в Усть-Луге (как, впрочем, и на Дальнем Востоке) стоит задуматься, надолго ли хватит задела естественных преимуществ, которые дают им географическое положение и сырьевой характер российского экспорта. Необходимо подумать и о вариантах реакции на сложившуюся ситуацию. Ближайший шаг — развитие логистического управления, чтобы, оставшись за бортом, держаться на плаву.