Первые на Дальнем Востоке

Первые на Дальнем Востоке

Когда речь заходит о первых русских подводных лодках на Дальнем Востоке, рассказ ведут обычно о доставленных во Владивосток по железной дороге в 1904—1905 гг.. И совсем забывают о том, что еще в октябре 1900 года по предложению вице-адмирала СО. Макарова, видевшего в подводных лодках «нарождающееся новое оружие», на пароходе «Дагмар» из Кронштадта была отправлена в Порт- Артур для усиления обороны крепости с моря одна из подводных лодок конструкции С.К. Джевецкого[21].

Позднее, став командующим флотом Тихого океана, С.О. Макаров обращался к адмиралу В.И. Алексееву, наместнику царя на Дальнем Востоке, с просьбой направить в Порт-Артур подводную лодку «Дельфин», об удовлетворительных результатах испытаний которой он был осведомлен. Выполнить просьбу С.О. Макарова не представилось возможным, так как подводная лодка «Дельфин» еще не вошла в строй.

Уже после гибели С.О. Макарова 31 марта 1904 г. на броненосце «Петропавловск» попытку построить для защиты Порт-Артура подводный минный заградитель предпринял техник путей сообщения М.П. Налетов, будущий создатель «Краба», первого в мире подводного минного заградителя. Осенью 1904 г. постройку корпуса этой лодки закончили и начали испытания. Назначили командира — мичмана Б.А. Вилькицкого, в дальнейшем, в 1913—1915 гг., начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. В декабре 1904 г. перед сдачей Порт-Артура противнику заградитель разобрали, а корпус его взорвали. Изобретатель предложил позднее строить подводные лодки во Владивостоке, но поддержки не получил.

Вернемся, однако, на несколько лет назад. Еще до начала боевых действий с Японией тревожные вести об усиленных ее приготовлениях к войне заставили царское правительство искать пути повышения боеспособности русских войск и морских сил в этом регионе. Наряду с постройкой надводных кораблей предпринимаются реальные шаги к созданию боевых подводных лодок, которые, по мнению передовых офицеров флота, также могли бы быть успешно использованы в будущей войне.

В 1898 г., задолго до назначения командующим флотом Тихого океана, С.О. Макаров писал: «Весьма важно предрешить, какую роль в будущих войнах могут играть подводные лодки, и для этого предсказать, какие успехи возможны»[22].

Начавшаяся в январе 1904 г. русско-японская война потребовала внести существенные коррективы в планы создания русского подводного флота. Неспособность отечественной промышленности быстро освоить строительство кораблей нового класса привели к тому, что пришлось срочно налаживать связи с иностранными фирмами. Невский судостроительный и механический завод заключил договор с фирмой Д. Голланда на постройку лодок по чертежам и под руководством американцев. На заводе клепали только корпуса, а все механизмы и моторы ввозили из США.

В мае 1904 г., как уже говорилось выше, была достигнута договоренность с фирмой Лейка о приобретении подводной лодки «Протектор», а ранее, в апреле, фирмой Голланда — о покупке подводной лодки «Фултон». Наконец, немецкая фирма Круппа подарила карликовую подводную лодку «Форель» водоизмещением 16/17 т в связи с заказом этой фирме трех подводных лодок типа «Карп».

Фирме Лейка было заказано еще пять однотипных лодок, которые она бралась построить в течение семи месяцев. Фактически на это ушло четырнадцать.

Русские же судостроители не подкачали, построив на Балтийском заводе за рекордный для того времени срок — восемь месяцев, к сентябрю 1904 г., 6 подводных лодок типа «Касатка».

Здесь необходимо сделать отступление, чтобы упомянуть о деятельности талантливого русского инженера-кораблестроителя и ученого И.Г. Бубнова и его первых подводных лодках, тем более что с одной из них — «Дельфином» мы еще встретимся, когда вернемся к основной теме нашего повествования и расскажем о зимних плаваниях русских подводников на Дальнем Востоке.

В конце 1900 г. по представлению Морского технического комитета морское ведомство создало специальную комиссию для проектирования и постройки подводных судов, в которую вошли специалисты: по кораблестроению — И.Г. Бубнов, по механике — И.С. Горюнов, по электротехнике — М.Н. Беклемишев, выразившие «согласие добровольно и охотно посвятить себя решению этого вопроса»[23].

В рекордно короткий срок (4 месяца!) И.Г. Бубнов и его коллеги разработали оригинальный проект первой отечественной боевой подводной лодки, а в середине 1901 г. уже приступили к ее постройке.

Следует заметить, что проект лодки, строившейся вначале под названием миноносца (подводные лодки в русском флоте до 1906 года относились к классу миноносцев) № 113 (затем № 150), по ряду тактико-технических данных превосходил широко известную в то время лодку, построенную фирмой «Голланд» в США: имел большее водоизмещение (113/124 т), большую надводную скорость, большую глубину погружения и два, а не один, как у Голланда, торпедных аппарата. Правда, уступал в дальности плавания и скорости погружения. В ходе постройки новая лодка получила название «Дельфин». В 1904 г. «Дельфин» вступил в строй. Его первым командиром стал капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев.

После первых удачных испытаний «Дельфина» Морское министерство приняло в августе 1903 года решение о создании более крупной подводной лодки с улучшенными мореходными и боевыми качествами. Согласно принятой в том же году десятилетней судостроительной программе, к 1914 г. предусматривалось построить 10 подводных лодок.

И.Г. Бубнов и М.Н. Беклемишев создали за 4 месяца эскизный проект нового подводного корабля. В январе 1904 года Балтийский завод получил заказ на строительство сначала одной лодки, получившей название «Касатка» (к началу русско-японской войны в составе российского военного флота имелась лишь одна подводная лодка «Дельфин»), в феврале — четырех, а в конце марта — еще одной (последняя строилась на средства, собранные Комитетом по сбору пожертвований на усиление флота). Водоизмещение «Касатки» составляло 140/177 т. На вооружении лодка имела уже четыре торпедных аппарата.

Естественно, что в них остро нуждались в связи с войной морские силы на Дальнем Востоке. Первой отправили туда в августе 1904 г. по железной дороге крупповскую подводную лодку «Форель». Затем с ноября 1904 г. по март 1905 г. на специальных тележках-транспортерах, созданных рабочими Невского и Путиловского заводов, перевезли во Владивосток подводные лодки «Сом», «Дельфин», «Касатка», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Скат», а затем летом 1905 г. — «Осетр», «Кефаль», «Бычок», «Палтус», «Плотва» и «Щука». (Перед отправкой с подводных лодок снимали рубки, вооружение, выгружали аккумуляторные батареи. Их доставляли отдельно и устанавливали в пункте нового базирования.) Первый в мире опыт перевозки по железной дороге подводных лодок водоизмещением свыше 100 т завершился успешно.

Приказом командира Владивостокского порта от 1 января 1905 г. здесь из них сформировали Отдельный отряд миноносцев, вошедший в Крейсерный отряд Тихого океана. Заведующим отрядом назначили лейтенанта А.В. Плотто, который до этого командовал подводной лодкой «Касатка».

К апрелю 1905 г. во Владивостоке находилось 8, а к концу лета —13 подводных лодок, из них 6 отечественной постройки — «Дельфин» и 5 типа «Касатка».

Командование торопилось с использованием подводных лодок против японского флота. Однако торпеды — их главное и единственное оружие — долго не поступали, и в ожидании их подводники тренировались в погружении на рейде Владивостока.

Зима 1904/05 г. была суровой, и испытания проводились в ледовой обстановке. Для «Сома» и «Дельфина», в числе первых прибывших на Дальний Восток и собранных на берегу, делались во льду майны — продолговатые проруби, в которых лодки и производили пробные погружения. Совершали они и непродолжительные ледовые плавания, ознаменовавшие тогда начало ледовой летописи отечественного подводного флота.

Так, 9 (22) февраля 1905 г., когда рейд немного очистился ото льда, в тренировочный поход отправилась подводная лодка «Сом». Как писал потом в своем отчете об этом плавании ее командир лейтенант В.В. Трубецкой, «оставаться под водой и долго плавать не решались, боясь повредить перископ о плавающие льдины, которых было очень много»[24].

В дальнейшем обстановка не улучшилась. 16, 17, 18 и 19 февраля по старому стилю командиру «Сома» вновь приходилось держаться мористее и «делать больше подводного плавания, чтобы не сломать перископ, так как в проливе Босфор Восточный (пролив, соединяющий Амурский и Уссурийский заливы Японского моря. — В.Р.) еще плавало много довольно объемистых льдин».

16 февраля «Сом» ходил под водой в течение часа, 18 февраля подводники «спускались под воду и ходили на продолжении 1 ч 30 мин, меняя глубину до 92 футов (28 м. — В.Р.)»[25].

17 февраля лодка дошла до Скрыплевского маяка. В базу она возвратилась через полностью забитый льдом район между островами Скрыплев и Русский. При этом, по свидетельству командира, «Сом» «медленно, но верно проходил через ледяное поле» (выделено мной. — В.Р.).

Тогда же выходила на испытания и подводная лодка «Дельфин», которой командовал лейтенант Г.С. Завойко. Одна из ее конструктивных особенностей намного усложняла плавание во льдах. В отличие от «Сома» лодка была вооружена не трубчатыми, а решетчатыми торпедными аппаратами системы С.К. Джевецкого, которые, как мы уже отмечали, располагались не внутри корпуса, а на надстройке. В результате «Дельфин», «имея минные аппараты наружу, не мог двигаться во льдах, чтобы не потерять или вообще испортить мины (длительное время на флоте торпеды назывались самодвижущимися минами, а торпедные аппараты соответственно минными аппаратами. — В.Р.), почему он, будучи затерт льдом в проливе и имея машину более мощную, чем «Сом», принужден был выйти из льда только с помощью транспорта «Камчадал»[26]. После испытаний 21 февраля 1905 г. «Дельфин» впервые вышел на поиск японских кораблей, а с 13 по 16 марта нес позиционную службу у острова Аскольд.

Отличалась активностью и боевая деятельность «Сома». Несмотря на невысокие мореходные качества, многочисленные недоделки и постоянно возникавшие неисправности, за первые шесть месяцев плавания (с февраля по август 1905 г.) лодка 65 раз снималась с якоря и швартовов, прошла в надводном положении 1318 миль, удаляясь от Владивостока на расстояние до 120 миль. За это время «Сом» погружался 22 раза и преодолел под водой в общей сложности расстояние в 93 мили. Наибольшее время подводного плавания составило 1 ч 30 мин[27].

С этой подводной лодкой связан следующий боевой эпизод. 28 апреля 1905 г. русское командование получило сведения об ожидаемом подходе японских кораблей в район бухты Преображения (Японское море). Из Владивостока туда 29 апреля немедленно послали подводные лодки «Дельфин», «Касатка» и «Сом». В 70 милях от Владивостока, у мыса Поворотного, «Сому», шедшему отдельно, встретились два неприятельских миноносца. Один из них пытался обстрелять лодку, но она погрузилась и сама начала маневрировать для атаки. Осуществить ее помешал туман. Увеличив скорость, миноносцы решили ретироваться из опасного района. Это была первая попытка русской подводной лодкой атаковать боевые корабли противника.

Заметим, что опыт первых ледовых плаваний подводных лодок «Дельфин» и «Сом», полученный в начале 1905 г., не прошел бесследно. Способность плавания подводных лодок во льдах учитывалась при планировании боевых действий во время войны с японцами. В частности, предусматривался и такой вариант: две подводные лодки на буксире миноносцев совместно с пароходом «Эрика», выполнявшим функции «матки» — плавбазы, отправляются из Владивостока в бухту Тихая-Пристань в заливе Ольги. Если бухта еще не очистится ото льда, в нем предполагалось прорубить канал. Пополнив здесь запасы, отряд направится к Сангарскому проливу (Цугару), отделяющему остров Хоккайдо от острова Хонсю, откуда ночью (чтобы к рассвету быть у неприятельского берега) миноносцы для уничтожения вражеских кораблей пойдут к порту Отару, одна из лодок — к Хакодатэ, другая — в Аомори[28]. План этот осуществлен не был.

Итак, подводникам-дальневосточникам не только первыми в русском флоте еще в 1905 г. пришлось плавать во льдах, но и учитывать возможность использования подводных лодок в боевых действиях при наступлении зимы.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке, закончившихся тяжелым поражением, подводные лодки оставались здесь вплоть до Первой мировой войны. С наступлением холодов они, как правило, зачислялись в вооруженный резерв, становились в ремонт. Однако отдельные лодки совершали и зимние плавания в целях выяснения возможностей использования их в условиях, когда ртутный столбик термометра опустится ниже нуля.

Во время одного из таких зимних выходов в море в декабре 1908 г. уже не ледовое, как «Дельфин» и «Сом», а подледное плавание совершила подводная лодка «Кефаль». «Кефаль» имела подводное водоизмещение 187 т, длину 22 м, ширину 3,6 м. Для надводного хода она располагала двумя бензиновыми двигателями по 120 л.с. и для подводного — двумя электромоторами по 65 л.с. Скорость подводного хода 4 узла, дальность плавания под водой 17 миль, глубина погружения 30 м. Вооружение: два трубчатых торпедных аппарата в носу и один в корме.

Эта одна из четырех подводных лодок типа «Протектор» (в русском флоте та, как уже указывалось, носила название «Осетр»), заказанных Россией после приобретения «Осетра» американской фирме С. Лейка. В дальнейшем, в 1906 г., был выдан заказ на постройку еще четырех лодок большего водоизмещения типа «Кайман». «Кефаль» доставили из США в Россию в разобранном виде, а сборку производили во временных мастерских Либавского военного порта.

Назначенный для наблюдения за постройкой подводных лодок Лейка представитель Морского министерства лейтенант П.К. Панютин писал весной 1905 г. в рапорте на имя заведующего подводным плаванием капитана 1 ранга Э.Н. Щенсновича:

«...прибывающие сюда (в Либаву. — В.Р.) лодки, вопреки моим предположениям в том, что они придут в разобранном виде и их остается только собрать, оказались только корпусами лодок, наполовину не склепанными и не оконченными, так что теперь их приходится не собирать, а строить...

По приезде сюда г. Лэка (точнее Лейка. — В.Р.) на вопрос мой, когда истекают сроки готовности лодок, он прехладнокровно заявил, что сроки давно уже истекли, а новых сроков не сообщил»[29].

Спустя две трети века в статье «Подводные лодки для царя», опубликованной в апреле 1970 г. в военно-морском журнале США «Юнайтед Стейтс Нейвл инститьют просидингс», говорилось: «Фирма Лейка должна была построить лодки за 6 месяцев, но не выполнила своих обязательств. В сравнении с работой конкурирующих фирм... задержка была минимальной». Хороша минимальная! «Кефаль» была готова в конце апреля 1905 г. вместо конца октября 1904г., а остальные четыре — в июне—июле 1905-го вместо декабря 1904 г. Перевезенная во Владивосток «Кефаль» была спущена на воду в начале августа 1905 г. А 23 августа (5 сентября) война на Дальнем Востоке закончилась.

12 (25) октября 1905 года состоялось первое погружение «Кефали». Во второй половине октября она выходила для разведки. А 25 и 26 ноября совершала практические погружения, находясь под водой до 4 ч. Торпедных же стрельб не производила.

В связи с приближением окончания кампании 1907 г. встал вопрос о том, как быть, когда наступит холодное время года.

Подводники единодушно ратовали за продолжение плаваний. В частном письме одному из офицеров Морского технического комитета заведующий отрядом подводного плавания капитан 2 ранга С.Р. Магнус писал тогда: «Лодки будут плавать до декабря и погружаться при морозах»[30].

В конце следующего, 1908 года проблема зимних плаваний подводных лодок приобрела уже официальный характер, в связи с чем командующий морскими силами Тихого океана отдал приказ о проведении специальных испытаний.

Требовалось выяснить: насколько замерзает перископ, когда, скрывшись под водой, лодка снова поднимает его над поверхностью, не помешает ли это ориентированию? Возможно ли оттаять замерзшее стекло перископа, уйдя для этого под воду? Какая температура в лодке во время хода под водой?

Современным подводникам эти вопросы могут показаться по меньшей мере наивными. Но ведь подводное плавание делало тогда свои первые, робкие шаги. Подводные лодки только еще успели заявить о себе как о новом оружии в борьбе на море, да и сами были еще далеки от совершенства.

Проведение испытаний поручили экипажу «Кефали», которой командовал уже мичман В.А. Меркушев, закончивший в том году курс подводного плавания в Либаве (ранее командовал на Балтике подводной лодкой «Сиг»)[31]. Команда «Кефали» тщательно подготовилась к трудному экзамену, осмотрела и опробовала многочисленные механизмы и системы. Особое внимание было уделено вентиляционным клапанам балластных цистерн, которые подвергаются при низких температурах воздуха сильному обмерзанию и не дают лодке погрузиться.

16 (29) декабря 1908 г. с помощью ледокола «Надежный» «Кефаль» перешла из места зимней стоянки в Военной гавани в Коммерческий порт. На следующий день начались испытания. Температура воздуха к утру опустилась до — 25° по Цельсию. Всю бухту Золотой Рог до самого острова Русского покрывал лед. Но это не остановило мужественных подводников. С прибытием на подводную лодку капитана 2 ранга С.Р. Магнуса и отрядного механика штабс-капитана Б.Е. Сальяра приступили вначале к пробному погружению «на концах» (тросах) у транспорта «Тобол». Однако через 10 мин пришлось его приостановить, так как оба клинкета (запорные механизмы для трубопроводов) кольцевой цистерны замерзли и не открывались. Пришлось их оттаивать и расхаживать. Затем лодка опустилась на глубину 33 фута — чуть более 10 м — и легла на грунт. Через несколько минут командир отдал приказание приступить к всплытию, но оказалось, что лодку течением поднесло под транспорт и она остановилась на глубине 4,6 м. Через иллюминаторы рубки определили, что «Кефаль» зацепилась за боковой киль транспорта. Меркушев скомандовал принять воду в балластную цистерну и дал ход вперед. Подводной лодке удалось выйти из-под судна, но при этом она врезалась в довольно толстый лед. Лодка продула цистерну и всплыла, подняв лед на себя носовой надстройкой и рубкой.

Через два дня, 19 декабря 1908 г. (1 января 1909 г.), испытания возобновились. Как и в первый раз, на борту «Кефали» находились представители командования. Буксируемая катером «Проворный», лодка направилась к выходу из бухты Золотой Рог. В 10 ч утра она вошла в пробитый ледоколом канал. Через полчаса у мыса Чуркина отдала буксир. Кругом от берега до самого Скрыплевского маяка простиралось ледяное поле толщиной 6 дюймов (примерно 15,2 см).

Чтобы подойти к видневшейся вдали полынье, увеличили число оборотов двигателя. В 11 ч 20 мин в проливе Босфор Восточный лодка погрузилась. Спустя 22 мин, когда подводники убедились, что все механизмы оттаяли, находясь в боевом положении (с выступавшей на поверхности рубкой), «Кефаль» начала движение подо льдом. Меркушев управлял кораблем, наблюдая через иллюминаторы колпака рубки, так как стекло перископа замерзло. Однако наползший на рубку лед вскоре закрыл носовой иллюминатор, и ход пришлось застопорить. Затем лодка погрузилась на перископную глубину и направилась подо льдом к острову Скрыплева в заливе Петра Великого.

В.А. Меркушев напишет потом об этом, ставшем поистине историческом, эпизоде: «В 11 ч 48 мин утра началось первое и единственное во всем мире (выделено мной. — В.Р.) плавание подводной лодки под сплошным ледяным покровом»[32].

А в вахтенном журнале появится запись: «Шесть минут шел под водой, имея перископ выше поверхности и разрушая им дюймовый лед»[33]. В полдень, после короткой остановки электромоторов, «Кефаль» погрузилась еще глубже, на 5,3 м, и снова дала ход. На этот раз и перископ оказался подо льдом, и его рассекал лишь один длинный флагшток. В 12 ч 12 мин командир всплыл до боевого положения, чтобы осмотреться, а потом лодка снова погрузилась. Флагшток давно погнулся, и «Кефаль», «идя подо льдом, ничем не выдавала своего присутствия, нервируя этим людей, находившихся на конвоире».

Во время еще одного короткого подвсплытия Меркушев продул нижнюю призму перископа. Сквозь намерзшую пленку, как в тумане, он разглядел очертания берегов и темную массу острова Скрыплева. «Этот первый успех был достигнут через 48 мин подводного хода»[34].

В 13 ч 20 мин лодка всплыла в одной миле от Скрыплевского маяка. «Курс, взятый по перископу и замеченный по компасу», оказался точным. При всплытии «Кефаль» пробила ледяное поле, подняв лед на себя.

Всего за время испытаний «Кефаль» пробыла подо льдом 1 ч 32 мин, считая и время всплытия в боевое положение, пройдя в общей сложности при этом 4 мили.

Длительное время о подледном плавании «Кефали» знало в то время ограниченное число лиц, хотя после русско-японской войны в среде русских военных моряков и в печати широко дискутировался вопрос о роли и месте подводного флота в вооруженной борьбе на море, о перспективах развития подводных лодок. В боевой подготовке подводников эти, хотя и не очень полные результаты проведенного в конце 1908 — начале 1909 г. зимнего испытания, к сожалению, учтены не были.

Лишь в 1913 г. лейтенант В.А. Меркушев (он командовал уже подводной лодкой «Аллигатор») обобщил материалы проведенного эксперимента в статье «Опыт плавания подводной лодки подо льдом». «Конечно, в такой короткий срок, — писал он, — нельзя было окончательно выяснить серьезный вопрос о способности подводных лодок видеть в зимнее время так же хорошо, как в летнее. Опыты подобного рода нельзя проводить в виде полумеры, т.к. очевидно, что в одну неделю нельзя сделать что-нибудь значительное... Погружение вполне возможно даже при больших морозах, необходимо только иметь особый тип подводных лодок, приспособленных к зимним плаваниям. Кроме того, конечно, необходима практика личного состава, чтобы он знал, какие могут быть случайности и на что нужно обратить особое внимание при приготовлении лодки к погружению...

Вполне возможно продлять срок их (лодок. — В.Р.) боевой пригодности на 2—3 месяца...[35].

В статье содержались конкретные рекомендации не только по обслуживанию механизмов и приборов при низких температурах, но предложения по оснащению подводных лодок новых проектов дополнительными устройствами, которые позволили бы им плавать в ледовых условиях.

Итак, первой подводной лодкой, действительно совершившей подледное плавание, была «Кефаль», находившаяся в составе русского флота. А галерею командиров подводных лодок, водивших последние под лед, открыл Василий Александрович Меркушев.

Назначенный впоследствии командиром балтийской подводной лодки «Окунь» (типа «Касатки»), лейтенант В.А. Меркушев отличился и в бою с врагом. Находясь на позиции у входа в Ирбенский пролив, он 21 мая 1915 г. встретил германскую эскадру из трех броненосных крейсеров, охраняемых миноносцами. Приняв смелое решение и умело маневрируя, Меркушев прорвал охранение и начал атаку. На одном из броненосных крейсеров заметили русскую подводную лодку и решили ее таранить. Стремительные и грамотные действия командира и экипажа спасли подводный корабль. Лодка успела погрузиться, и враг прошел над ней, погнув, однако, перископ. Меркушев перед этим успел подать команду «Пли» и выпустить две торпеды. Подводники отчетливо слышали взрыв. Но установить результаты атаки из-за повреждения перископа не смогли.

Командование германской эскадры решило не искушать больше судьбу. Неприятельские корабли легли на обратный курс. А подводная лодка благополучно вернулась в базу. Согнутый под углом 90° перископ «Окуня» экспонируется сейчас в одном из залов Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.