Юрий Тавровский Китай и Арктика

В октябре 2015 года китайское судно «Юн Шэн» вошло в порт Тянцзиня, завершив длившийся 55 дней рейс в Европу и обратно по Северному морскому пути. Первое в истории путешествие китайского торгового судна по полярному маршруту не привлекло особого внимания мировой прессы, хотя СМИ Поднебесной сразу окрестили его «золотым водным путем».

Точно так же в декабре 1992 года мало кто в мире отметил отправку контейнерного состава из китайского порта Ляньюньган в голландский Роттердам. Уже вскоре движение грузовых поездов стало регулярным. Поезда из порта Ляньюньган на берегу Жёлтого моря брали грузы из Китая, Тайваня, Южной Кореи, Японии и следовали по китайской территории через транспортные центры Чжэнчжоу, Сиань, Ланьчжоу, Урумчи. Они пересекали в Алашанькоу границу с Казахстаном и следовали далее по ее землям, по территориям России, Белоруссии, Польши, Германии. Путешествие длиной в 10900 километров заканчивалось в голландском Роттердаме. Уже скоро китайцы назвали этот уникальный по тем временам маршрут «Новый Шелковый путь» и поставили памятник с соответствующей надписью в том месте порта Ляньюньган, где рельсы портальных кранов встречаются с рельсами «Нового континентального моста Азия – Европа». Такое официальное название дали международной железнодорожной системе, проходящей в своей китайской части точно по маршруту древнего Шелкового пути. Прошло два десятка лет – и движение контейнеров из Китая в Западную Европу через всю Евразию стало повседневностью. К основному маршруту стали добавляться новые. Заметно сократилось время в пути, движение стало более интенсивным, выросли объёмы перевозок.

Трансъевразийские перевозки попали в фокус внимания мировых СМИ, ученых и специалистов по логистике только после выдвижения суперпроекта «Один пояс и один путь», который был сформулирован Председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года и быстро превратился в несущую конструкцию новой геополитической и геоэкономической стратегии Китая.

Объединив проекты «Экономического пояса Великого шелкового пути» и «Морского Шелкового пути для XXI века», этот суперпроект за сравнительно короткое время приобрел специальную организационную структуру в составе Госсовета (Правительства) КНР, солидную финансовую базу в форме Фонда «Шелковый путь» (50 млрд. долл.) и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (100 млрд. долл.). В самом Китае полным ходом идет создание необходимой инфраструктуры: новых специальных экономических зон с «сухими портами», а также ориентированных на рынки «пояса Шелкового пути» новых производств, научных и образовательных центров, объектов культуры и туризма.

Будет ли китайским руководством в обозримом будущем выдвинута инициатива «Северного морского Шелкового пути»? Уйдет ли на это два десятилетия, как в случае с «Новым континентальным мостом Азия – Европа», который стал эскизом плана Экономического пояса Шелкового пути? Думаю, события будут развиваться быстрее и на месте швартовки сухогруза «Юн Шэн» в Тяньцзине появится памятник китайским пионерам освоения полярного судоходства.

Северный Шелковый путь – не только экзотика

Существует как минимум три серьезные причины неподдельного интереса Пекина к судоходству в Арктике. Первая из них относится к чисто коммерческим расчетам. Тот же «Юн Шэн» в начале своего исторического путешествия в Европу и обратно покинул 12 августа порт Далянь с тем, чтобы пройти Северным морским путем (СМП) в голландский порт-хаб Роттердам. Плавание китайского сухогруза к месту назначения по СМП потребовало 35 дней вместо 48 дней через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Северный маршрут в Европу через СМП имеет протяженность около 8,1 тыс. морских миль. Тот же маршрут с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Расстояние от российского Мурманска до японского порта Иокогама через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а по СМП – только 5,8 тыс. миль. Согласно подсчетам норвежцев, начавших возить китайские грузы через Арктику еще в 2010 году, переход из Киркенеса в Шанхай по СМП экономит балкеру класса «Панамакс» 21 день пути, по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кроме выигрыша во времени это означает экономию $820 тыс. и 3980 тонн выброса CO₂.

Помимо контейнеровозов, на СМП осваивают суда, перевозящие полезные ископаемые, в первую очередь нефтепродукты. Только в 2012 году 26 судов перевезли транзитом по СМП 894 тыс. тонн дизельного и авиационного топлива, газового конденсата, сжиженного природного газа и других ГСМ. 18 танкеров проследовали с запада на восток, а 8 – в противоположном направлении. Самая большая в мире ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм и страховых компаний «Регистр Ллойд» предсказывает, что в 2021 году по Северному пути будет ежегодно перевозиться 15 млн. тонн сжиженного газа и 10 млн. тонн нефти, а также около 15 млн. тонн иного генерального груза. Недавние вложения в проект «Ямал СПГ» 1 млрд. евро китайским инвестиционным фондом «Шелковый путь» показывают явный интерес Поднебесной к неисчерпаемым ресурсам российской Арктики. Вывоз СПГ специальными танкерами может стать реальностью уже в обозримом будущем.

С присущей китайцам основательностью и стратегическим видением они развернули малозаметную, но довольно активную подготовку к освоению арктических маршрутов. Еще в 2013 году КНР стал постоянным членом-наблюдателем Арктического совета. В Шанхае создан Национальный центр развития арктических транспортных маршрутов. Продолжаются рейсы судна «Юн Шэн» по СМП – их в общей сложности совершено уже три. Приобретя у Украины построенный в Херсоне корабль обеспечения, получивший китайское название «Сюэ Лун» (Снежный дракон), китайцы наняли украинского капитана, чтобы обучить группу своих моряков искусству плавания в Арктике (подготовка арктических капитанов по сложности сравнима с тренировками космонавтов). Начата программа строительства ледоколов и судов повышенной проходимости. Уже в нынешнем году ожидается спуск со стапелей в Финляндии первого ледокола по китайскому проекту. Изучается вопрос о создании арктического флота с ядерными силовыми установками.

Шелковый путь нуждается в альтернативе

Вторая причина интереса Пекина к Северному Морскому Шелковому Пути объясняется опасениями за безопасность транспортировки грузов по Морскому Шелковому пути XXI века и Экономическому поясу Шелкового пути. Ответом США на «мирное возвышение» Китая, выдвижение в текущем десятилетии собственных интеграционных проектов («Один пояс и один путь», РСЕП)? начало создания параллельной международной финансовой системы (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Фонд Шелковый путь, Новый банк БРИКС) и другие проявления отхода от «вашингтонского консенсуса», – стал переход к стратегии сдерживания Поднебесной.

Еще в 2011 году госсекретарь США Хиллари Клинтон провозгласила стратегию «Поворот к Азии» (Pivot to Asia). Стягивание дополнительных сил ВМФ США к берегам Китая, обновление военных союзов с Японией, Южной Кореей и Австралией, налаживание взаимодействия с Филиппинами, Вьетнамом и другими странами Южных морей, создание очагов военной напряженности в Южно-Китайском море и вокруг островов Дяоюйдао/Сэнкаку – далеко не полный перечень компонентов «Поворота к Азии». Давление нарастает – в последнее время США под предлогом ответа на испытания северокорейских ракет приняли решение разместить в Южной Корее комплексы ПРО THAAD, предназначенные для перехвата баллистических ракет. Это решение «вызывало очень болезненную реакцию» в Пекине, где его справедливо расценили как явную и непосредственную угрозу девальвации своего ракетно-ядерного потенциала. Переброска патрульного противолодочного самолета Р-8 «Посейдон» и новейших американских кораблей береговой охраны США в Сингапур (2 корабля в 2016 году и 4 вымпела к концу 2017 года) также является неприкрытой угрозой – на этот раз китайскому судоходству через Малаккский пролив, «бутылочное горлышко» жизненно важного торгового пути, по которому проходит до 90 % китайских экспортных и импортных товаров.

О том, что морское сдерживание Китая является составной частью глобальных планов США, говорит и подписание соглашения о создании Транстихоокеанского торгового пакта (ТТП), вне которого оказался Китай, вторая экономики Тихоокеанского бассейна и мира. Конкретные планы ликвидации Китая как мировой торговой державы методами морской блокады прорабатываются в американских военных штабах и даже обсуждаются в экспертном сообществе.

Пару лет назад эксперт Фонда Карнеги Шон Мирски опубликовал пространный доклад под заголовком «Удушение: контекст и последствия американской морской блокады Китая» (Stranglehold: The Context, Conduct and Consequences of an American Naval Blockade of China). Уже вводная часть этого доклада констатирует: «Растущая угроза, вызванная военной модернизацией КНР, высветила потребность Соединённых Штатов проанализировать свою способность осуществить морскую блокаду. Важно иметь стратегию этой блокады, но она будет пребывать в контексте более широкого конфликта за жизненные интересы Штатов и им будет необходима поддержка ключевых региональных держав. США также будет необходимо использовать смешанную модель блокады – и непосредственной, и удалённой, так как в противном случае исход конфликта может быть под угрозой. Блокада может иметь разрушительное воздействие на государственное управление и экономику Китая». Далее эксперт «Фонда за международный мир», каким позиционирует себя Фонд Карнеги, сладострастно разбирает сценарии «удушения», подсчитывает необходимые силы США и их союзников, скорость крушения разных отраслей китайской экономики и другие аспекты «миротворческой миссии».

В докладе Фонда Карнеги говорится и о препятствиях на пути «удушения». Это, в первую очередь, соседство КНР с Россией и Казахстаном, способными обеспечить Поднебесную углеводородами и некоторыми другими стратегическими товарами. Сторонник «международного мира» понимает значение наземного Нового Шелкового пути, который уже почти построен на территории самого Китая и строится или находится в стадии планирования в России, Казахстане и в странах Центральной Азии. В самом деле, четыре ветки газопровода, соединившего Туркмению, Узбекистан и Казахстан с Китаем, автомобильное шоссе, которое пересекло Казахстан и дотянулось до российской границы, железнодорожный контейнерный «Евроазиатский континентальный мост», ведущей из порта на берегу Желтого моря Ляньюньгана в пограничный Хоргос и далее через Казахстан, Россию, Польшу и Германию до голландского порта Роттердам, германского Гамбурга и других европейских портов-хабов, – всё это создает вполне реальный контур транспортных коридоров, до которых не дотянутся самолёты с американских авианосцев и корабли береговой охраны в Малаккском проливе.

Очаги нестабильности на Шелковом пути

Девальвировать ценность континентального выхода из морской ловушки – такова комплексная программа, которая пока не обсуждается в доступных мне материалах Фонда Карнеги. Зато она со всей очевидностью реализуется на практике всей совокупной мощью американских «силовиков»: Пентагона, Госдепа и разведывательного сообщества. Как представляется, основными формами стратегического противодействия Новому Шелковому пути могут стать дальнейшая дестабилизация в Афганистане, расширение зоны действия отрядов Исламского государства на Центральную Азию и «цветные революции» в ряде стран этого региона. К локальным вызовам можно отнести активизацию террористических ячеек в китайском Синьцзяне, в странах Центральной Азии и, в перспективе, даже в тех районах России, по которым проходят маршруты Нового Шелкового пути. По существу, американцы готовятся использовать старинную китайскую стратагему «Использовать одних варваров для борьбы с другими варварами».

Вряд ли случайно именно после выдвижения суперпроекта «Один пояс и один путь» в 2013 году было принято решение приостановить обещанный президентом Обамой полный вывод войск из Афганистана. Там останется не только несколько военных баз, но и существенный контингент американских войск. Эти объекты способны стать опорными пунктами для сбора разведывательной информации и снабжения террористов всем необходимым. Граничащий с Китаем, Таджикистаном, Узбекистаном и Туркменией нестабильный Афганистан может стать идеальным плацдармом для разнообразных форм противодействия Новому Шёлковому пути. Тревогу вызывают сообщения о боестолкновениях на южной границе Туркмении и в таджикском Горном Бадахшане с подразделениями террористической организации ИГИЛ, наличие в её отрядах добровольцев из Синьцзяна и стран Центральной Азии, которые уже начали возвращаться домой для продолжения борьбы в знакомых им условиях. Неприятным доказательством расширения влияния ИГИЛ в Центральной Азии стал сенсационный переход на его сторону в 2015 году командира ОМОН МВД Таджикистана полковника Халимова и группы его подчиненных. Вербовочная деятельность экстремистов ведётся также в Узбекистане, Казахстане, России, Киргизии, Туркмении и Китае.

Проблемы наследования власти в Казахстане и Узбекистане, перманентная нестабильность в Киргизии и Таджикистане создают благоприятную обстановку для подготовки «цветных революций» при помощи активно действующих в этих государствах НПО, которые связаны с американскими структурами. Неслучайно в Бишкеке дипломатическое представительство США возглавил ветеран Госдепа Ричард Майлс, известный специалист по организации «цветных революций». Он считается «отцом» первой «цветной революции» в Сербии и «революции роз» в Грузии. Возвращенный с пенсии на активную работу, Майлс занял место Памелы Спратлен, которая переведена на посольский пост в Ташкенте. Спратлен, занимавшая ранее посты заместителя главы миссии в Астане и заместителя помощника госсекретаря США по вопросам Центральной Азии, считается в Вашингтоне одним из творцов американской политики в Евразии. Именно Спратлен призвана разработать для Вашингтона новые планы ослабления позиций России и Китая в Центральной Азии, а также противодействия стратегии «Экономического пояса Шёлкового пути».

Трудно определить степень причастности американских «силовиков» к недавним событиям в странах на маршруте Нового Шелкового пути: Казахстане, Киргизии, Таджикистане и Узбекистане. Антикитайские волнения по поводу возможности сдачи китайцам в аренду обширных участков плодородной земли, прокатившиеся сразу по нескольким областям обычно стабильного Казахстана, стали шоком для его граждан и для соседних стран, включая Китай. Атака террориста-смертника на посольство КНР в столице Киргизии установила планку террористической угрозы в Центральной Азии на новой, очень высокой отметке. Но очевидно, что эти и другие события чётко укладываются в логику дестабилизации обширного и богатого необходимых Китаю природных ресурсов региона.

Из варяг в китайцы

В условиях нестабильности в странах Центральной Азии и возможности террористических актов на всех инфраструктурных маршрутах Нового Шелкового пути стратегическое значение приобретают дублеры – альтернативные широтные магистрали Евразии: Транссибирская магистраль и БАМ, проходящие через Сибирь нефте– и газопроводы. Примечательно, что еще во время встречи в Сочи в мае 2014 года Президент Путин и Председатель Си Цзиньпин при обсуждении проблематики суперпроекта «Один пояс и один путь» договорились о привлечении китайских ресурсов к модернизации российских стальных магистралей. В ближайшей перспективе важную роль Северного морского Шёлкового пути может сыграть также российский Северный морской путь.

Судя по всему, Москва приветствует активизацию Пекина на Северном морском Шелковом пути. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, выступая на специальных «арктических» слушаниях в Совете Федерации в начале 2016 года, заявил, что «намерен не только обсуждать взаимодействие в Арктике со своим китайским коллегой вице-премьером Ван Яном, но и планирует провести одну из рабочих встреч в Арктическом регионе, чтобы они посмотрели и убедились в безопасности и надежности этого пути».

Крупный эксперт по проблемам арктического судоходства, член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации М.А. Жуков в интервью журналу «Редкие земли» обратил внимание на важность прихода на СМП китайских перевозчиков. «Главная проблема – недостаточность объема внутренних грузопотоков для обеспечения не то что рыночной прибыльности, но и простой самоокупаемости СМП в отдельных звеньях этой сложной системы. В результате либо бюджет должен покрывать убытки дотациями, либо Росатом, например, должен дотировать деятельность атомного ледокольного флота за счет доходов из иных источников, – отметил эксперт. При этом он подчеркнул, что «Китай, который активно готовится к деятельности в Арктике и заявляет о готовности транспортировать до 15 % своего экспорта в Европу через СМП, без России, без её портов, её атомных ледоколов, её опыта, её капитанов и, скорее всего, её судов ледового класса никак не обойдется».

Характерно и мнение заместителя руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николая Монько. Он считает, что в обозримой перспективе Китай если и сможет стать конкурентом России на СМП, то только в сегменте перевозчиков, но никак не в сегменте ледокольного флота: «Сейчас, согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути», по нему могут проходить иностранные суда (в акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов), однако ледокольную проводку могут обеспечивать только ледоколы, имеющие право плавания под государственным флагом России». Сейчас все проливы, все прибрежные воды СМП входят в категорию российских внутренних вод, и, чтобы в них попасть, иностранному ледоколу нужно специальное разрешение на уровне Москвы.

«Россия заинтересована в использовании «фактора Китая» в развитии Арктики в целом и Северного морского пути в частности, – это мнение А.В. Васильева, посла по особым поручениям МИД, представителя России в Арктическом совете. – Сотрудничество развивается стабильно, и никаких неприятных сюрпризов от Китая в этой сфере мы не ожидаем. Экономический интерес России связан, во-первых, с тем, что Китай представляет собой ёмкий рынок сбыта российских углеводородов, которые планируется добывать в районе СМП. Во-вторых, и Китай, и Россия заинтересованы в развитии транзита по СМП, который предоставляет дополнительные экономические преимущества прежде всего странам Европы и Восточной Азии».

Северный морской Шёлковый путь, пусть и в меньшей степени, чем Экономический пояс Шёлкового пути, способен связать и даже привязать друг к другу две огромные страны – Россию и Китай. Перспективы качественного расширения торговли, экономического, культурного и гуманитарного взаимодействия впечатляют любого объективного наблюдателя. Но есть и геостратегические перспективы, способные довести до исступления наблюдателя субъективного, видящего в евразийской интеграции реальную угрозу своим планам глобального доминирования. Корни неприятия российско-китайского взаимодействия глубоки, они уходят в толщу истории, но и в наши дни дают свежие всходы.

Дело в том, что «неоконы», задающие тон в вашингтонских коридорах власти, рассматривают мир сквозь призму «теории Маккиндера». Эта теория лежит в основе геостратегических построений американских, да и всех прочих западных внешнеполитических ведомств и генеральных штабов. Еще 100 с лишним лет назад английский ученый Халфорд Маккиндер писал, что heartland, или «сердцевинная земля», простираясь от берегов Янцзы до Волги, от Персидского залива до Арктики, является «архимедовым рычагом», который способен перевернуть весь мир. «Контролирующий heartland станет контролировать «Мировой остров» (материк Евразия), а контролирующий этот остров будет командовать всем миром». За пределами «Мирового острова», составляющего около 60 % всей земной тверди, лежит второстепенное полушарие со своим огромным океаном и «менее значительными островами», под которыми сэр Маккиндер подразумевал обе Америки и Австралию.

Для стратегов Запада нет ничего страшнее перспективы создания российско-китайской «сердцевинной земли» с примыкающими к ней регионами, со своими неподконтрольными Западу инфраструктурными коридорами. Думается, что геостратегические расклады – это третья причина, стимулирующая руководство Китая проявлять всё более серьёзный интерес к Арктике, к Северному Морскому пути, который может уже скоро сыграть роль Северного морского Шёлкового Пути.

Об авторе

Юрий ТАВРОВСКИЙ – профессор Российского университета дружбы народов (РУДН).