Глава 5 В пути Жизнь в самолете
Глава 5
В пути
Жизнь в самолете
Северная широта: страх и отвращение над Атлантикой
Брюссель, Бельгия, 1998 год
Брюссельский аэропорт, полночь, на контрольно-пропускном пункте рядом со мной стоят три человека в обмундировании оливково-зеленого цвета. Прямые, высокие, с кожей цвета корицы. Их костюмы накрахмалены, на них ни пятнышка, на рукавах — золотистые нашивки, на голове — круто заломленные фуражки. Командир поднимает руку, чтобы посмотреть на часы, и я почти слышу, что его рукав — жесткий как алюминий — трещит от натяжения.
Я устал, вспотел, колесики чемодана скрипят. Трое мужчин кивают, не улыбаясь. Они летчики, но скорее похожи на солдат элитного подразделения, защищающих какого-нибудь продажного главу государства. Украдкой я посмотрел на бирки на их чемоданах и выяснил, что они пилоты Ethiopian Airlines. Минутой раньше я заметил их самолет, стоящий на покрытой туманом взлетной полосе. Его старомодная раскраска — отголосок прежних, более славных времен: переплетающиеся и образующие молнию три цветные полоски, разделенные фигурой нубийского льва. Высоко на хвосте буквы EAL и три диагональные полосы красного, желтого и зеленого цветов.
Чувствую, как пульс ускоряется. «Как прошел рейс?» — спрашиваю командира.
Он отвечает на идеальном английском: «Неплохо, спасибо».
«Откуда вы прилетели?».
«Аддис», — отвечает он. Конечно, имеется в виду Аддис-Абеба, загадочная столица Эфиопии. «Через Бахрейн», — добавляет пилот. Он говорит тихо, ровно, но у него суровый и властный голос. Ростом он за 180 сантиметров, и кажется, будто смотрит с огромной высоты, оценивая меня с тем же мрачным вниманием, что и ряд огней приближения, появляющихся из тумана Аддис-Абебы.
Я смотрю на второго пилота и внезапно понимаю, что он, вероятно, не старше 25 лет. Это не сразу заметно из-за серьезности, которую ему придает обмундирование. Я вспоминаю себя в его возрасте и не могу определить свое впечатление: то ли я восхищен, то ли он выглядит как пародия на меня. Это молодой человек, которому каким-то образом удалось выбраться из жестоко пострадавших от войны горных регионов Восточной Африки и достичь невероятных высот. Ведь он отправляется с флагом своей страны в такие места, как Рим, Москва и Пекин. В салоне его самолета эфиопские торговцы, российские банкиры и эритрейские военные летают в самые отдаленные уголки мира.
В следующий раз, когда кто-нибудь спросит меня, почему я решил стать пилотом гражданской авиации, я замнусь и отведу взгляд, не в силах воспроизвести образ тех трех мужчин. Я уже знал, что впоследствии постараюсь записать этот опыт, и когда решусь на это, я не смогу найти правильных слов.
* * *
Но сначала — «чудовище». Нужно подготовить его к восьмичасовому перелету до Нью-Йорка.
Из микроавтобуса я замечаю его иссиня-черный силуэт на площадке для грузовых самолетов, проступающий через темную ночь в Завентеме. «Чудовищем» я ласково называю Douglas DC-8. Вообще-то нежных чувств я к нему не испытываю, потому что предполагаю, что этой огромной груде металла суждено рано или поздно убить меня. Конечно, это мой первый реактивный самолет. И он очень большой. Но в то же время чрезвычайно устаревший. Настоящие авиакомпании отказались использовать эти штуковины почти 20 лет назад. Попадая в тесную кабину экипажа, ты как будто оказываешься внутри подводной лодки времен Второй мировой войны. Да чего там, у DC-7, его непосредственного поршневого предшественника, руль покрывался не алюминием или высокотехнологичным композитом, а тканью.
Я третий пилот — бортинженер. На мне вся предполетная подготовка. Я работаю в своем темпе. Большинство пилотов даже при международных перелетах могут подготовить DC-8 быстрее чем за час. Я растягиваю процесс до полутора часов. Мне кажется, что в этой процедуре подготовки самолета к рейсу есть (или должно быть) что-то от дзен-буддизма.
Все начинается с кабины экипажа, где нужно просмотреть бортовой журнал, убедиться, что сделаны все необходимые записи, обратить внимание на то, что недавно было «отложено». Затем идет тщательный, сверху вниз, контроль панели приборов. Каждое радиоустройство, прибор, лампочка и электронное устройство — все подвергается осмотру. Затем я занимаю рабочее место бортинженера — свой «офис» — с маркером в одной руке и чашкой кофе в другой. Изучаю 20-страничный план полета, отмечаю важные вещи: время полета, маршрут, погоду, запасные аэропорты, план расхода топлива. Когда с этим покончено, я приношу еду и начинаю готовить на бортовой кухне. Я третий по старшинству на этом траулере, а значит, буду кашеварить и убирать мусор. Это меня не смущает. Кулинарные хлопоты — приятное отвлечение от более сложных задач в кабине экипажа.
Затем идет внешняя проверка, или обход, как мы ее называем. Я обхожу самолет по часовой стрелке, изучаю различные огни, датчики, двери и поверхности управления. Это почти беззаботная прогулка — если не считать отсеков с шасси.
Посещение данного отсека моментально отрезвляет — здесь сразу становится очевидной мощь человеческого инженерного гения. Мы принимаем за данность тот факт, что с легкостью и в безопасности проносимся в небе на скорости почти 1000 километров в час. Однако одного взгляда на отсеки шасси достаточно, чтобы понять, насколько это трудная задача и как все сложно устроено. Издалека самолет кажется очень гладкой и элегантной машиной. Но отсек с шасси — это кошмарное нагромождение кабелей, гидравлики и трубопроводов. Я проверяю внешний вид шин и тормозов, осматриваю капризные гидравлические системы. Также я обследую чудовищные жгуты проводов и клубки трубопроводов, стойки шасси, превышающие толщиной стволы деревьев. Качаю головой, недоумевая, кому пришло в голову соорудить такое невероятное нагромождение механизмов и как можно довериться всему этому.
Возвращаюсь в кабину экипажа. Здесь мои обязанности сводятся к контролю и наблюдению за заправкой топливом. Этим утром нам понадобится 55 тонн топлива. То есть 70 тысяч литров, которые нужно распределить между двумя крыльями и нижней частью фюзеляжа. Во время полета для обеспечения необходимой центровки самолета использование топлива для двигателей нужно периодически осуществлять из разных баков. Клапаны баков открываются и закрываются восемью ручными вертикальными регуляторами, которые расположены в нижней части панели приборов рабочего места бортинженера. Регулируя расход из баков, я выгляжу как безумный органист.
Расчет расхода топлива означает работу с большим количеством чисел. Ничего сложного не требуется — только складывать, вычитать, делить на два или на четыре. Но это шестизначные числа, которые постоянно меняются. Для меня это сущий кошмар — ведь я ничего не смыслю в математике. Пишу об этом, потому что часто вижу, как те, кто мечтает о карьере летчика, переживают, что плохие математические способности не позволят им осуществить свою мечту. Уже давно сложилось представление о том, что пилот гражданской авиации должен быть гением уровня Ньютона, чтобы поднять самолет в воздух. Возможно, это отголосок тех времен, когда авиаторы носили с собой логарифмические линейки и ориентировались по небесным светилам. «Уважаемый Патрик, я учусь в младшем классе средней школы и надеюсь стать летчиком, но у меня четверка по началам анализа, и меня это тревожит. Что делать?»
Эти люди не понимают, что я бы все отдал за четверку по элементарной алгебре. В моем аттестате (школа St. John’s Prep, выпуск 1984 года) были такие оценки: 4, 4, 4, 5, 1. Кол — по математике. Я лишь приблизительно представляю себе, что такое начала анализа, и часто не могу сосчитать без калькулятора сдачу с доллара или очки в настольной игре. Однако бояться не стоит: меньше 97 баллов (из 100) на письменном экзамене FAA я никогда не получал, а в моей летной книжке нет никаких ошибок, связанных с математическими расчетами.
Летчики сталкиваются только с элементарными вычислениями. Во время исполнения стандартных заданий по посадке требуется умение быстро считать. Современные системы управления полетами автоматически генерируют необходимые профили, однако на самолетах постарше нужно прогонять данные в уме: «Так, через 100 километров нам надо быть на высоте 4000 метров. Предположим, что мы снижаемся со скоростью 600 метров в минуту и с путевой скоростью 590 километров в час, в какой момент нужно начать снижение?» Это как если бы вы сдавали экзамен на большой высоте, при этом авиадиспетчеры и ваш экипаж предполагают, что вы знаете ответ.
Поэтому самый важный прибор в DC-8 был создан не конструкторами компании Douglas, спроектировавшими в середине 1950-х годов этот ужасный ковчег (тогда еще были настоящие мужчины, которые могли управлять самолетом и делить в столбик одновременно). Я говорю о своем калькуляторе от CVS стоимостью 6,95 доллара. Всегда кладу его в чемодан, готовясь к полету. Без него обойтись гораздо труднее, чем без запасного листа контрольных проверок, руководства по противообледенительной системе или упаковки лапши. На калькулятор я прицепил оранжевый светящийся стикер, потому что опасаюсь забыть взять его в рейс.
На заправку уходит полчаса. Сейчас снаружи доносится дизельный рык подъемника поддонов. На площадке беспорядочная куча груза в коробках и упаковочной пленке (сегодня его около 50 тонн), которую нужно погрузить на борт. Когда грузовой отсек пуст, он похож на длинный пустынный автодорожный тоннель.
Я иногда заглядываю туда, воображая, как это место должно было выглядеть примерно 20–30 лет назад, когда самолет перевозил пассажиров авиакомпании Air Canada. В 1982 году мы с семьей летали на Ямайку на DC-8 Air Canada. Не исключено, что именно на этом.
Пора перекусить — лапшой и отвратительным бутербродом с огурцами. Только я и «чудовище». Эти предполетные процедуры в каком-то смысле усиливают наши взаимоотношения, основанные на любви и ненависти. DC-8 разговаривает со мной. «Я тебя убью, — говорит он, — если ты не позаботишься обо мне как следует».
Поэтому я забочусь как следует.
* * *
Перед рассветом темно и моросит дождь. Мы взлетаем.
До Нью-Йорка больше восьми часов лету. По современным меркам это недалеко, но все равно лететь долго. Мы находимся примерно к северу от Исландии. Я снимаю ботинки. На полу лежат контейнеры из фольги с недоеденной курицей, а мусорная корзина забита стаканчиками и баночками из-под кока-колы.
Трансокеанские перелеты порождают ни с чем не сравнимое чувство одиночества. Здесь ты сам по себе, радары или привычный авиадиспетчерский контроль не действуют.
Рейсы разнесены по времени и скорости, расположены последовательно по координатам местоположения. Мы сообщаем о своем местонахождении контрольным станциям (расположенным в сотнях, даже тысячах километров от нас) немногословно, посредством спутниковой связи или, как в случае со старым DC-8, по УКВ-радио. Есть что-то такое в треске и эхе радиопереговоров, что усиливает чувство одиночества.
«Gander, Gander, — зовет командир, — DHL ноль один один, положение. Пять восемь север, три ноль запад на ноль пять ноль четыре. Эшелон три шесть ноль. Расчет: пять восемь север, четыре ноль запад на ноль пять четыре шесть. Дальше: пять шесть север, пять ноль запад. Мах — ноль запятая восемь пять. Топливо — семь два запятая шесть. Прием». Это наше текущее местоположение, ожидаемое время прибытия для следующей контрольной точки, скорость, высота и остаток топлива. Несколько секунд спустя приходит подтверждение от диспетчера из далекого Ньюфаундленда, голос которого слышен так плохо, как будто он находится на Луне.
Для бортинженера время полета по маршруту не очень напряженное. Делать особенно нечего, мысли начинают блуждать — иногда не в том направлении. В результате получается сентиментально-философская смесь.
Несколько лет назад писателя Курта Воннегута спросили, как бы он хотел умереть. «В авиакатастрофе над горой Килиманджаро», — ответил Воннегут[91]. Если подумать, то в этом есть какая-то поэзия, почти романтика — реактивный самолет теряется в тумане и врезается в огромную танзанийскую гору.
Конечно, будет непросто отыскать людей, для которых авиакатастрофы — это нечто большее, чем бесстрастный триумф гравитации над великим изобретением человека. Но для нас, влюбленных в авиапутешествия, в них есть что-то почти мистическое. Я не говорю про голливудские образы — взрывы, языки пламени и т. д. Это более глубокая вещь, для осмысления которой требуется контекст и временн?я дистанция: катастрофа как крупица истории, приправленная драмой и тайной. Не каждое крушение может претендовать на обладание подобной аурой. У случая на Тенерифе она была (см. историю, произошедшую на Тенерифе), а у других — нет. Иногда есть загадка, а иногда — только печальная история жестокой смерти.
Я думаю об этом, пролетая над Атлантическом океаном. И предполагаю, что мы скорее попадем в последнюю категорию — незагадочных и неинтересных крушений, — если внезапно свалимся в воду. Упали три парня в грузовом самолете? Хорошо, если об этом напишут хоть строчку в газете. Тоска.
Главный кошмар для летчика (помимо банкротства его авиакомпании или того, что продовольственная служба забудет еду) — это пожар на борту. У этого старого реактивного самолета две одинаковые системы пожарной сигнализации на 50-метровую основную грузовую палубу. Это штуки, похожие на диск телефона, под которыми прикреплены желтые сигнальные лампочки. На лампочках написано: «Дым в грузовом отсеке». Конечно, этот самолет был спроектирован в те далекие времена, в начале XX века, когда у генерала Эйзенхауэра еще оставалось немного волос на голове, поэтому… Спасибо за предупреждение, но после того, как пожар обнаружится, нам все равно нечем будет его потушить. (DC-8 уже почти вымерли и давно не используются в пассажирских авиаперевозках, поэтому не волнуйтесь.) В кабине экипажа есть огоньки покрупнее и поярче. Но именно эти квадратные, невинно выглядящие желтые огоньки мне не хотелось бы видеть светящимися никогда. Особенно если ближайшая к нам земля — это ледниковые берега Гренландии, расположенные в двух часах лета.
Однако я не забываю и о том, что в отсеке за нами находится девять тысяч килограммов свежесрезанных цветов из Бельгии и Нидерландов, которые мы везем в США. От них кабина экипажа пропахла детской присыпкой. Такое происходит, когда тысячи килограммов цветов навалены горой и от них распространяются облака микроскопической пыли. Эти крошечные частицы заполняют воздух, как благоухающее облако присыпки. В то же время устаревшие детекторы DC-8 спроектированы так, что они отслеживают не пламя или тепло, а частички дыма, и они очень часто дают ложную тревогу, запускаемую пылью или порошком.
Час от часу не легче. Командир достает карту и начинает развлекаться с GPS. «Ха!» — восклицает он. Ему скучно, и ради интереса он ввел точные ширину и долготу крушения «Титаника», случившегося в 12 километрах под нами (8,5 километра воздуха и 3,5 километра соленой воды), лишь немного к югу от нашего курса.
«Хватит, — говорю я. — Не делай этого».
Я сижу перед своей панелью приборов — стеной датчиков и тумблеров, расположенных в идеальной рабочей последовательности. Все они преследуют одну цель, заключающуюся — ни много ни мало — в механической непогрешимости. Зеленые, красные, синие огоньки, круговые циферблаты с подрагивающими белыми стрелками. На современных самолетах все это светодиодное или жидкокристаллическое, но здесь предусмотрены старомодные аналоговые индикаторы, из-за которых кабина экипажа напоминает подводную лодку. Они старые и не приспособлены для точных измерений. Я откидываюсь на сиденье и рассматриваю панель приборов критически и уважительно — так, как художник оглядывает свой холст.
В этот момент я дирижер технологического оркестра. Но если бы вы только видели, что таится за этой панелью. Техники иногда снимают их, и взгляду открывается настоящий ад: невероятное переплетение проводов и кабелей, как будто на макаронной фабрике произошел взрыв. Большинство людей никогда не видели внутренностей самолета — этих огромных и сложных механических устройств, преследующих цель обхитрить гравитацию. Когда вы смотрите в прекрасные глаза девушки и видите необычайную красоту радужной оболочки на солнечном свете — задумываетесь ли вы о пучке зрительных нервов за ними? А ее мозг — о чем она думает?
Несколько часов спустя мы спокойно прибываем в аэропорт Кеннеди.
И разве все всегда происходит иначе? Удивительно, что все эти проводки, насосы и подвижные части работают почти безошибочно и бесперебойно. И это самое главное в моих неприятных размышлениях. К катастрофам тяготеет наше воображение, а не технологии.
Еще один вывод из этой ситуации. Все мы в той или иной степени боимся летать. И это нормально. Особенно если вы летчик. Наша работа, по сути, сводится к управлению нештатными ситуациями. Пассажиры спрашивают летчиков, бывает ли им когда-нибудь страшно, думают ли они о том, что следующий рейс может стать последним. Этот вопрос кажется мне и очень глубоким, и очень глупым. «Да, — отвечаю я. — Конечно, мне страшно. Всегда». Это, конечно, не совсем всерьез, но доля правды в моих словах есть. Пожары, взрывы, капризы стихий — все неприятные сценарии, которые так любят инструкторы на авиатренажерах, — свернулись клубком, притаились за приборной панелью и ждут, чтобы выпрыгнуть и начать непредсказуемую игру. Задача пилота — моментально реагировать. Беспокоятся ли летчики по поводу авиакатастроф? Конечно. Им нужно бояться — хотя бы из соображений здравого смысла. Это их работа. Это в их и ваших интересах.
Откуда взялись раздражающие правила, касающиеся шторок иллюминатора, спинок кресел, откидных столиков и полумрака в салоне во время взлетов и посадок?
Столик нужно закрепить, чтобы в случае столкновения или внезапного снижения скорости он вас не проткнул. Помимо этого в случае эвакуации путь к проходу не будет ничем загроможден. Ограничение, касающееся вертикального положения спинки сиденья, обеспечивает более удобный выход в проход. Кроме того, так ваше тело находится в самом безопасном положении: сокращается вероятность получения травмы от резкого движения головой и предотвращаются случаи проскальзывания под ремнем безопасности при столкновении. Ремни должны быть плотно закреплены на поясе. Ничто так не раздражает, как пассажиры, считающие, что в случае авиакатастрофы мы все равно погибнем, так к чему все это? В большинстве катастроф есть выжившие, и от такой мелочи, как правильно пристегнутый ремень, зависит тяжесть повреждения, которое вы получите.
Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.
На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или пока самолет стоит на стоянке. Иногда это визжание, а порой — отрывистые звуки, похожие на собачий лай. Что там происходит?
Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.
Эти звуки издает агрегат передачи давления, цель которого — обеспечить должное гидравлическое давление во всех независимых друг от друга гидросистемах, в том числе при работе одного двигателя двухдвигательного самолета. Такие самолеты в целях экономии топлива нередко выполняют руление лишь с одним включенным двигателем. Как правило, каждый двигатель обеспечивает давление только для своей гидравлической системы, однако при выключенном двигателе у одной из систем не остается источника питания. Именно для таких ситуаций необходим агрегат передачи давления, который помогает левому двигателю обеспечить питание для правого, а правому — для левого. Поскольку этот агрегат включается только тогда, когда давление падает ниже определенного уровня, он периодически включается и выключается. Из-за колебаний давления этот звук можно услышать иногда даже после того, как оба двигателя заработают на полную мощь. Устройство также проводит самопроверку при включении правого двигателя. В этот момент вы тоже слышите характерный звук. И на некоторых самолетах Boeing используется агрегат передачи давления, однако у него иной принцип работы и поэтому он не лает, как собака.
Еще один звук, типичный для моделей Airbus, — это резкий, протяжный вой. Его можно услышать, когда самолет стоит на стоянке, перед вылетом и после приземления. Источник этого звука — электрический гидронасос, используемый для открывания и закрывания дверей грузового отсека.
Не могли бы внести ясность в проблему качества воздуха в салоне? Много говорится о том, насколько он грязный и кишит бактериями
Грязный, кишащий бактериями, гниющий, отвратительный, мерзкий, вонючий, тошнотворный, тлетворный, зловонный и заполненный газами из кишечника — вот неполный перечень эпитетов, использующихся для описания воздуха в салоне. Существует масса историй о том, как люди якобы заболели из-за патогенных микроорганизмов, циркулирующих по всему самолету. В действительности же воздух в салоне очень чистый.
На всех современных авиалайнерах пассажиры и экипаж дышат смесью свежего и рециркулированного воздуха. Использование подобного сочетания (а не просто свежего воздуха) позволяет регулировать температуру и хотя бы отчасти поддерживать влажность (подробнее о влажности — чуть позже). Отбор воздуха осуществляется от компрессоров двигателей. Сжатый воздух очень горячий, но компрессоры обеспечивают только сжатие, контакта с топливом, маслом или продуктами сгорания нет. Оттуда воздух поступает в кондиционеры для охлаждения. Затем — по трубам в салон через регулируемые вентиляционные отверстия и расположенные над сиденьями направленные на вас вентиляторы. Летчики называют кондиционеры узлами охлаждения (или PACK — сокращение от pneumatic air cycle kit). Расшифровка звучит так: комплект системы кондиционирования воздуха. Как правило, в каждом самолете их по два.
Воздух циркулирует до тех пор, пока, наконец, не попадает в нижнюю часть фюзеляжа. Там примерно половина его уходит за борт через выпускной клапан системы автоматического регулирования давления в гермокабине (то есть в салоне). Оставшаяся часть перемешивается со свежим притоком из двигателей и прогоняется через фильтры, после чего цикл начинается заново.
Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.
Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.
На самом деле, летчики не имеют доступа к кондиционерам самолета и не могут менять соотношение свежего и рециркулированного воздуха. Оно задается производителем и не подлежит настройке на приборах в кабине экипажа. В самолетах Boeing, на которых я летаю, у пилотов есть прямой контроль над температурой, но лишь косвенный — над потоком воздуха. Если бы вы попросили меня «уменьшить объем свежего воздуха до 20 процентов», я бы вежливо объяснил, что это невозможно. Тумблеры выставляются в автоматический режим перед полетом, и узлы охлаждения управляются автоматически. Когда оба двигателя исправны и все работает нормально, поток воздуха идеально сбалансирован. Только в случае сбоев настройки начинают меняться.
Я не очень хорошо знаю модели Airbus, но давайте спросим специалиста.
«Самолеты серий Airbus, от А320 до гораздо более крупного А380, действительно предоставляют летчикам возможность управлять потоком воздуха, — говорит Дэйв Инглиш, капитан А320 и автор книг об авиации. — Но не до такой степени, как это преподнесено в Economist».
Инглиш объясняет, что у систем управления на Airbus есть три положения — HI (высокий), Norm (средний) и LO (низкий). «Почти все время выставлено положение Norm, и управление потоком воздуха выполняется автоматически. Положение HI необходимо тогда, когда нужно резко поменять температуру. Название положения LO говорит само за себя. При нем сокращается поток, обеспечивается снижение расхода топлива, но изменения минимальны, и это положение выставляется не очень часто. Согласно правилам компании, положение LO используется всякий раз, когда пассажиров в салоне меньше 100. Разница невелика. Сидя в салоне, вы ничего не заметите».
Иногда в тот момент, когда самолет находится на земле, можно почувствовать резкий запах — едкий, похожий на выхлопные газы старой машины. Как правило, такое происходит, когда выхлопные газы втягиваются в систему кондиционирования во время запуска двигателя. Нередко виновником становится ветер, который заставляет воздух двигаться в обратную сторону и из-за которого выхлопные газы попадают во входные отверстия кондиционеров. Как правило, все длится около минуты, пока двигатель запускается и стабилизируется. Это не очень приятно, но мало отличается от выхлопных газов, которые вы вдыхаете, стоя в пробке.
Если у пассажиров и есть повод для раздражения, то это сухость. В салоне самолета очень сухой воздух. Уровень влажности составляет около 12 %, это больше, чем в большинстве пустынь. Причина — нахождение на больших высотах, где влажность воздуха колеблется от очень низкой до нулевой. Казалось бы, выход в увлажнении салона, но его избегают по ряду причин. Прежде всего, чтобы обеспечить должный уровень влажности в реактивном авиалайнере, понадобятся огромные объемы воды, а она много весит и ее дорого перевозить. Системы увлажнения должны быть в состоянии повторно использовать большие объемы воды, поэтому они будут дорогими и сложными. Правда, они существуют. Есть система стоимостью 100 тысяч долларов, и она лишь незначительно увеличивает уровень влажности. Не надо забывать и про коррозию. Влага и конденсат внутри корпуса самолета — это может быть опасно.
Самый чистый воздух на Boeing 787 — благодаря фильтрам, эффективность которых составляет 99,97 %. Влажность в салоне у них тоже значительно выше обычного. Конструкция из композитных материалов менее восприимчива к конденсации, а уникальная система циркуляции прокачивает сухой воздух внутри корпуса самолета между стенками салона и внешней обшивкой.
Нельзя не признать того факта, что люди иногда заболевают после авиаперелетов. Даже если воздух чист, сухость не полезна для пазух носа и может повредить слизистые оболочки. Вследствие этого легче подхватить вирус, если он где-то рядом. Но, как правило, причиной заболевания пассажиров становится не то, что они вдыхают, а то, к чему прикасаются — ручки дверей туалета, зараженные подносы и подлокотники и т. д. Антибактериальный гель для рук, как мне кажется, — более качественная защита, чем респираторы, которые я иногда вижу на пассажирах.
Также я не буду спорить с тем, что самолеты — это эффективный способ распространения определенных заболеваний. Преимущества высокоскоростных дальнемагистральных авиаперелетов очевидны, так же, как и их опасности. Однажды после приземления рейса из Африки я заметил одинокого комара в кабине экипажа. Этому крошечному «зайцу» было очень легко попасть в терминал и покусать кого-нибудь. Представьте, как ничего не подозревающий работник аэропорта или пассажир, который никогда не покидал пределов страны, внезапно заражается экзотическим тропическим недугом. Вообще-то такие случаи не редкость. Случаи «аэропортовой малярии» фиксировались в Европе, иногда из-за неправильного или поздно поставленного диагноза исход оказывался смертельным. Когда подобное начнет происходить в других концах света — вопрос времени. Возможно, это уже случается. Поучительно, удивительно и, если честно, немного страшно. Вот до чего эффективно дальние авиапутешествия содействуют распространению микробов от континента к континенту.
Действительно ли летчики уменьшают уровень подачи кислорода, чтобы сделать пассажиров более спокойными?
Это одно из самых устойчивых заблуждений насчет авиации (оно сродни опасениям, касающимся сокращения притока воздуха в целях экономии топлива). Абсолютно ложное утверждение. Подобные действия имели бы нежелательные последствия для пассажиров: уменьшение кислорода вызывает состояние, называемое гипоксией. Поначалу она вызывает сонливость и расслабленность, но может также сопровождаться спутанностью сознания, тошнотой и сильными головными болями. Летчик должен быть настоящим садистом, чтобы решиться вызвать подобную массовую агонию. У меня сохранились воспоминания о гипоксии. Я страдал от нее в течение нескольких дней, когда много лет назад оказался в перуанском Куско. Подобного я не пожелаю и врагу, не говоря уж о пассажирах самолета.
Уровень кислорода определяется системой автоматического регулирования давления в гермокабине. Эта система почти никогда не регулируется во время крейсерского полета, если нет никаких сбоев. Экипаж настраивает ее перед вылетом — все остальное происходит автоматически. В пути уровень кислорода в салоне поддерживается на уровне, эквивалентном примерно 1,5–2,5 километра над уровнем моря, в зависимости от типа самолета и высоты полета (см. герметизация).
Летчики дышат тем же воздухом, что и остальные. Фюзеляж самолета не содержит отдельных отсеков с разными настройками давления. Давление в гермокабине, то есть во всех герметичных отсеках внутри фюзеляжа, одинаково от передней до задней части. Включая салон, кабину экипажа и багажные отсеки внизу.
А как насчет отсутствия кондиционирования, пока самолет стоит на стоянке? Нет желания проявить хоть какое-то сочувствие к тем, кто ждет задержанного рейса в перегретом салоне?
Когда самолет стоит на стоянке, он охлаждается или нагревается двумя способами. Первый — при помощи внешней передачи воздуха, который поступает в салон через клапан в нижней части фюзеляжа. Это тяжелый желтый шланг, который иногда можно увидеть протянутым от самолета к телетрапу. Второй способ — посредством вспомогательной силовой установки (ВСУ) самолета (см. вопрос про ВСУ).
Этот небольшой газотурбинный двигатель становится источником воздуха и электричества, когда не используются главные двигатели. Несмотря на то что ВСУ обычно более эффективна, общее правило гласит, что по возможности нужно использовать внешний воздух, поскольку он дешевле. Однако почти во всех авиакомпаниях действует рекомендация, позволяющая экипажу запускать ВСУ, если условия стали неблагоприятными. Экономия топлива, конечно, важна, но ни один командир не будет оштрафован за использование ВСУ в целях охлаждения перегретого салона (или подогрева холодного салона).
Так почему же тогда пассажиры изнывают от жары в полном салоне? Виновником может быть либо неработающая ВСУ, либо недостаточные или отсутствующие мощности наземного источника питания. Если становится совсем невмоготу, не стесняйтесь — говорите. Это ваше законное право — пожаловаться бортпроводнику. Они, в свою очередь, попросят нас включить ВСУ или проверить соединение с наземным источником питания. Несмотря на то что приборы в кабине экипажа показывают температуру в салоне, мы в этом вопросе полагаемся на бортпроводников: они сообщают нам, когда температура в салоне становится невыносимой.
Малозатратный, но действенный способ охлаждения самолета — опущенные шторки иллюминатора в перерывах между рейсами. Бортпроводники иногда просят пассажиров опустить шторки перед выходом из самолета.
Мы вылетали из Токио на битком набитом Boeing 747, кондиционеры были выключены прямо перед взлетом. Сразу стало душно. Несколько минут спустя, когда мы поднялись в воздух, кондиционирование опять включили. Что это было?
Это называется «взлет с отключенными системами кондиционирования». Система кондиционирования работает на воздухе, который отбирается от двигателей, и таким образом забирает у них часть мощности. Следовательно, на самолетах с большой взлетной массой иногда нужно отключить одну или две системы, пока самолет не наберет безопасную высоту. Все зависит от массы, длины взлетно-посадочной полосы и температуры. Предполетные взлетные данные — расчет всех требуемых скоростей, тяги двигателей и положения закрылков — показывают экипажу, нужно ли это делать. Системы кондиционирования отключают непосредственно перед разбегом, а затем опять включают в начале набора высоты — обычно во время планового снижения тяги двигателей, примерно на высоте 300 метров (см. сокращение мощности при наборе высоты).
Если какой-нибудь безумец или человек с преступными намерениями захочет открыть дверь во время полета, сможет ли он это сделать?
Создается ощущение, будто не проходит и недели без сообщений о том, как сошедший с ума пассажир решил открыть аварийный выход, но его скрутили окружающие, которые боялись вылететь в тропосферу. В новостях исправно освещают подобные события, но в них редко упоминается самое главное. Невозможно — повторяю: невозможно — открыть двери или аварийные люки самолета в ходе полета. По той простой причине, что этого не позволит сделать давление в салоне. Представьте, что двери самолета — это сливная пробка, зафиксированная на месте внутренним давлением. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. Некоторые уходят вверх, в потолок, другие открываются наружу. Но сначала они все равно открываются внутрь, и даже самый накачанный человек не сможет преодолеть силу, которая удерживает их на месте. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Даже на небольших высотах, когда уровень давления изнутри намного ниже, «жалкие» 140 килограммов на квадратный метр никогда не покорятся. Тут не помогут ни шесть чашек кофе, не раздражение, вызванное соседством с орущим ребенком в течение всего полета. Кроме того, двери удерживаются рядом электрических и (или) механических запоров.
Я никому не рекомендую этого делать, но если вам нравится, когда вас скручивают паникующие пассажиры, то вы можете хоть весь полет сидеть и дергать дверь за ручку. Она не откроется (правда, в кабине экипажа замигает красная лампочка, а я от неожиданности обольюсь кока-колой). Вам понадобится гидравлический домкрат, но служба безопасности не позволит пронести его на борт.
Раньше я летал на 19-местном турбовинтовом самолете. На нем была надувная изолирующая прокладка вокруг внутреннего проема главной двери салона. Во время полета прокладка надувалась, что помогало герметизировать салон и блокировать шум от двигателей. Время от времени она становилась неплотной или протыкалась и начинала сдуваться, иногда очень быстро. Возникавшую при этом потерю герметизации можно было легко устранить, и она была, по сути, безвредной, но внезапный звук всасывания с громкостью в 100 децибел, а также пульсирование двух двигателей мощностью в 1100 лошадиных сил всего в нескольких метрах от тебя до смерти пугали всех на борту, включая меня.
На земле ситуация иная — на что вы, наверное, рассчитываете, думая о возможной эвакуации. Во время руления дверь открыть удастся. Также удастся активировать аварийный трап. При приближении к стоянке на перроне иногда можно услышать, как бортпроводники произносят: «двери на ручное управление» или «двери в нейтральное положение». Это делается, чтобы предотвратить автоматическое развертывание аварийных трапов. Они развертываются с такой силой, что могут убить человека, и в любом случае никто не хочет, чтобы они упали на телетрап или машину бортпитания.
Почему иллюминаторы в салоне такие маленькие? Нельзя ли сделать их покрупнее, чтобы наслаждаться видами?
Иллюминаторы в салоне должны быть маленькими и круглыми, чтобы лучше выдерживать и распределять действующее на них давление в полете. Такие размер и форма помогают поглощать деформацию фюзеляжа, происходящую из-за воздействия аэродинамических сил и температурных перепадов. По этим же причинам лучше всего размещать иллюминаторы вдоль самого плоского участка фюзеляжа, где они распределяются таким образом, что видами из них наслаждаться не очень удобно.
У Caravelle, реактивного авиалайнера, спроектированного во Франции в 1960-х годах, были треугольные иллюминаторы, немного скругленные в углах. Другое исключение — Douglas DC-8. Его иллюминаторы не только имели более квадратную форму, но и отличались увеличенными размерами — они почти в два раза превосходили иллюминаторы современных Boeing и Airbus. (Напомню еще один факт — один из моих любимых. Присмотритесь повнимательнее к реактивному самолету Air India: каждый иллюминатор салона спроектирован в соответствии с орнаментом в стиле Тадж-Махала, то есть каждый их самолет напоминает о знаменитом дворце в Раджастане.)
А как насчет иллюминаторов в кабине экипажа? Разве они не крупнее и их форма не квадратнее?
Да, так и есть. Помимо этого они сделаны из многослойного стекла, которое толще, чем в банке, и укреплено высокопрочными рамами, устойчивыми к перепадам давления, граду и встречающимся на пути птицам. Как-то я смотрел ролик, где техники безуспешно пытались разбить при помощи кувалды выброшенное лобовое стекло из кабины самолета. Замена одного такого стекла может обойтись в сотни тысяч долларов.
Несмотря на многочисленные эпизоды в голливудских фильмах, мне не известен ни один случай, когда бы пассажира вытягивало наружу через поврежденный иллюминатор салона. Однако я могу подтвердить историю капитана British Airways, который почти улетел наружу через вылетевшее стекло кабины экипажа. Он выжил, отделавшись небольшими травмами.
Глядя из иллюминатора, я порой замечаю круглый ореол на поверхности облачной гряды под самолетом, который двигается за ним, как тень. Иногда у него бывают концентрические цветные кольца, похожие на блики в объективе
Большое спасибо прекрасной книге Грегори Дикума Window Seat («Место у окна») за помощь в ответе на этот вопрос. Явление, описанное здесь, называется «глория», или «ореол пилота». Его бывает видно при определенном сочетании облачности и направления солнечного света. Цветные полосы появляются из-за дифракции и отражения солнечного света в капельках воды внутри облака. Иногда заметна тень самолета в центре этого ореола, а порой видны только кольца.
Как обходятся с животными, которых перевозят под салоном самолета? Я слышал, что они летят в неотапливаемых, негерметизированных помещениях
На высоте десяти километров температура воздуха составляет около 60 градусов ниже нуля, а воздуха там недостаточно, чтобы дышать. В общем, условия даже хуже, чем в экономклассе, и перевозка животных в подобных условиях не порадовала бы ни одного хозяина. Поэтому отсеки под полом салона всегда герметизируются и отапливаются. Как правило, для животных отводится отдельная зона. В ней обычно легче всего регулировать температуру. Поддержание комфортной температуры во время полета — несложный процесс: система управления везде одна и та же, независимо от того, кто перевозится. Но когда самолет стоит в жаркую погоду на земле, регулирование температуры усложняется. По этой причине некоторые авиакомпании запрещают летать с животными летом. Бортпроводники всегда знают, когда в нижнем отсеке перевозятся животные.
Иногда пассажиры присылают записки, в которых просят, чтобы мы получше присмотрели за их питомцем. Правда, мы почти ничего не можем сделать, но если вам так спокойнее — пишите.
Действительно ли сотовые телефоны и переносные электронные устройства могут навредить самолету?
Авиапассажиров чрезвычайно смущают правила, касающиеся использования сотовых телефонов и переносных электронных устройств. Действительно ли эти гаджеты опасны для самолета? Людям нужен простой, универсальный ответ. К сожалению, его нет. Все зависит от гаджета и того, когда и как он используется.
Например, ноутбуки. Теоретически старый или плохо экранированный компьютер может излучать вредную энергию. Однако основные причины, по которым ноутбуки просят убирать во время взлета и приземления, другие: необходимо предотвратить ситуацию, в которой они могут стать настоящими снарядами во время внезапного торможения или столкновения, и добиться, чтобы проходы оставались свободными на случай эвакуации. Ваш компьютер — это багаж, а его нужно убирать, чтобы он ни на кого не упал и не загораживал путь. Именно поэтому после приземления бортпроводники объявляют, что можно использовать телефоны, но не компьютеры. К тому же всегда есть вероятность, хоть и незначительная, возникновения аварийной ситуации, и ничего хорошего не будет, если люди, пробираясь к выходу, начнут запинаться о свои компьютеры.
Теперь поговорим о планшетных устройствах и ридерах вроде Kindle, Nook и iPad. Сложно рассуждать об их вредном воздействии, поскольку у многих пилотов есть планшеты в кабинах (см. вопрос про часы). Однако аргумент о летающем снаряде остается в силе: кому хочется получить по лбу iPad, летящим со скоростью 290 километров в час? Правда, книги в твердых переплетах бывают еще тяжелее. Если мы запрещаем планшеты на время взлета и приземления, то почему забываем о книгах? В настоящее время регулирующие органы размышляют над этим вопросом. Вероятно, к моменту выхода в свет этой книги ограничения на использование планшетов будут смягчены.
И, наконец, главный вопрос: сотовые телефоны. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Вы наверняка хотите более точного ответа, но его не существует.
Электронные приборы самолета спроектированы и экранированы с учетом подобного воздействия. Эта подготовка должна предотвратить любые неблагоприятные факторы, и на данный момент нет ни одного доказанного случая, что телефон негативно повлиял на исход перелета. Но точно ничего неизвестно. Если экранирование пилотажно-навигационного оборудования старое или неисправное, то существует большая вероятность, что случится неприятная ситуация.
Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасными для оборудования самолета[92]. Поэтому перед рулением он должен быть переведен в ставшее притчей во языцех «положение «выключено»», о чем сообщается во время предполетного инструктажа по безопасности (см. инструктаж перед полетом). Правила четко излагаются, но их выполнение, очевидно, соблюдается не до конца. Мы предполагаем, что риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. Рискну предположить, что как минимум половина всех телефонов (по недосмотру или из лени) во время перелета не выключается. Это примерно миллион телефонов в день только в США. Если бы включенный телефон действительно приводил к беде, то, думаю, у нас бы уже накопились доказательства.
Несмотря на все, что я писал выше, не исключено, что сотовые телефоны сыграли свою роковую роль как минимум в двух серьезных авиапроисшествиях. Ключевые слова здесь «может быть», поскольку вредное воздействие нельзя отследить или доказать. Говорят о вине телефона в так и не разгаданном крушении регионального самолета Crossair в Швейцарии в 2000 году. Утверждают, что мифические телефонные контакты помешали работе автопилота. Вредное воздействие указывалось как вероятный фактор, приведший к крушению самолета в Новой Зеландии в 2003 году. Еще в одном случае лайнеру пришлось совершить аварийную посадку, после того как включилась пожарная тревога, якобы спровоцированная телефоном, зазвонившим в багажном отделении.
Это крайние случаи. А как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи?
Данный текст является ознакомительным фрагментом.