Глава 4 Когда полеты — это работа Удивительная и странная жизнь в полете

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 4

Когда полеты — это работа

Удивительная и странная жизнь в полете

Правое сиденье[64]: воздушные винты, синтетические рубашки и прочие воспоминания

Бостон, 1991 год

Я протягиваю руку к пусковому тумблеру левого двигателя. Жаркое июльское утро, снаружи воздух не поступает, мы отчаянно пытаемся провернуть воздушные винты. Маленький Beech-99, стоящий на площадке аэропорта Логан, превращается в душегубку, и пассажиры вряд ли будут рады, если их экипаж загнется от теплового удара.

Нет ничего хуже, чем полет в Нантакет в середине лета. Пассажиров, летящих на остров, всегда много, они вечно раздражены и всем недовольны. В этот день мы забиты под завязку — все 15 пассажиров из фешенебельных пригородов Бостона, все в зеркальных авиаторских очках, соломенных шляпах и спортивных туфлях. Багажный отсек ломится от плетеной мебели из Crate&Barrel[65]. Проходит несколько минут, в течение которых ручная кладь раскладывается по полкам, а бедолагу, умудрившегося споткнуться о выступ лонжерона крыла в салоне, приводят в порядок. Пора вытереть пот со лба и начинать. «Поехали», — говорю я. В руке измятый и влажный от пота перечень контрольных проверок.

Тумблер щелкает — немедленно раздается неровный вой турбин. Воздушный винт начинает раскручиваться, маленькая белая стрелка показывает расход топлива. Двадцать секунд спустя — проблема. Нет зажигания. Отлично! Я отпускаю переключатель, все останавливается. Мы ждем положенное время, чтобы стартер не перегрелся, повторно проходим по перечню контрольных проверок, пробуем снова. То же самое. Двигатель вращается, но не запускается. Я замечаю, что не слышу звука «щелк-щелк-щелк» со стороны системы зажигания. По какой-то причине она не запускается.

«Кэти, — говорю я тихо, — взгляни, пожалуйста, не выскочил ли предохранитель». Я чувствую, что на меня смотрят. Первый ряд пассажирской кабины в нескольких сантиметрах от кабины экипажа, между нами лишь небольшая занавеска. «Зажигание, с левой стороны».

Миниатюрная блондинка Кэти — мой второй пилот и местная звезда. Она одна из тех немногих, кому — не без труда — удалось совершить необычную смену профессий: из бортпроводницы в летчика. Девушка разносила орешки на рейсах авиакомпании Delta, пока не поменяла свою хорошо оплачиваемую работу в большой авиакомпании на труд пилота на маленьком турбовинтовом самолете. Этого ли она ждала: получать указания, находясь в раскаленном транспортном средстве, которому 31 год от роду и который по размерам не слишком превосходит ее автомобиль?

Предохранители в порядке, сообщает Кэти, проводя рукой по панели так же, как вы проводите рукой по стене, проверяя, хорошо ли приклеены обои. Она подается в сторону резервного радио, ее брови вопросительно поднимаются. Я киваю, она поворачивает ручку поиска частоты. «Служба поддержки, это борт 804, вы на месте?» Сейчас придется ждать десять минут, пока приедут механики. Температура внутри — выше 40 °C.

Турбовинтовой двигатель — по сути, реактивный. Сжигаемые газы раскручивают турбины, турбины раскручивают компрессоры и воздушный винт. Со сжиганием у нас как раз туго.

После беспомощного обращения по громкой связи к удрученным пассажирам, которые к тому моменту уже начали изучать расписание паромов, я замечаю женщину, которая сидит сразу за нами. У нее на коленях огромная плетеная пляжная сумка. Как-то мы ее проглядели. «Простите, — говорю я, — вам нужно убрать сумку наверх. Она не может оставаться у вас на коленях во время взлета».

«Взлета? — переспрашивает она. Делает паузу, немного опускает свои очки, прочищает горло. — Почему бы вам не позаботиться о том, чтобы поднять этот дурацкий самолет в воздух, прежде чем думать о моем багаже, черт побери?»

Женщина смотрит на меня, надменно поджав губы, и в ее очках отражается искаженное гримасой лицо сильно вспотевшего и очень расстроенного молодого командира экипажа — ему лишь недавно исполнилось 24 года. Самым сложным в работе ему кажется борьба с желанием воспринимать ее как данность. Я сдерживаю себя, выдавливаю улыбку, неловко усмехаюсь. Я сохраняю самообладание, заботясь не о чести Northwest Airlink, авиакомпании, на которую тружусь в адский зной. Я думаю о том 12-летнем пареньке, которым я был не так уж давно и чья главная мечта заключалась в желании носить погоны летчика гражданской авиации. Если для осуществления этой мечты иногда приходится сносить оскорбления от озлобленных пассажиров, что ж, придется это стерпеть.

* * *

Я смутно помню тот день, когда впервые самостоятельно управлял небольшим самолетом, но могу до мельчайших подробностей восстановить свой первый полет в качестве летчика гражданской авиации. 21 октября 1990 года я при помощи желтого фломастера увековечил в своей летной книжке. Несмотря на мизерную зарплату, счастье переполняло меня. В тот памятный день в половине десятого утра (за час до начала подготовки к рейсу) мне пришлось поехать в супермаркет, потому что к тому моменту я успел потерять галстук. (Никогда не забуду лицо продавца, когда я сказал «однотонный, черный» и «не из шелка, а из полиэфирного волокна».) Затем, незадолго до полудня, в сгущающихся облаках я отправляюсь на самолете, вылетающем престижным рейсом из Манчестера в Бостон. Это 20-минутный перелет, на котором часто можно встретить (что неудивительно) голливудских звезд, шейхов и политиков.

На рейсе не было бортпроводника, поэтому закрывать дверь кабины пришлось мне. Выполняя этот маневр в утро своего дебюта, я, как учили, повернул ручку, чтобы защелкнуть замки, одним ловким и быстрым движением — и порезался, поцарапал костяшки правой руки о шляпку неплотно завинченного болта. В процессе руления мои пальцы были замотаны окровавленной салфеткой.

Это странно, невероятно и очень символично: мой первый рейс приземлился в международном аэропорту Логан. Летчики гражданской авиации, особенно новички, — мигранты, часто переезжающие из города в город по мере продвижения по служебной лестнице. Поэтому действительно редко удается садиться в аэропорту, рядом с которым ты вырос. Под словами «аэропорт, рядом с которым вырос» я имею в виду то, что может понять только увлеченный самолетами человек. В тот день в 1990 году, пролетая мимо моста через Мистик-ривер и заходя на посадку на полосу 15R, я сощурился, чтобы разглядеть парковки и обзорную площадку, где в детстве сидел с биноклем и тетрадкой, записывая регистрационные номера приземлявшихся самолетов.

Northeast Express была успешной молодой региональной компанией. Мы летали под названием Northwest Airlines, кодшерингового[66] партнера, с которым мы делили рейсы и использовали их цвета. (Northeast, Northwest — наши пассажиры иногда путались.) Несмотря на то что авиакомпания быстро развивалась, руководство оказалось столь скупым, что мы даже не имели нормальной униформы. Носили то, что осталось на складах старой авиакомпании — Bar Harbor Airlines. Мистеру Карузо, владельцу нашей компании, раньше принадлежал этот перевозчик, и я подозреваю, что его гараж был забит остатками их имущества. Bar Harbor считался легендарным патриархальным — в духе Новой Англии — авиатакси, до тех пор пока не был поглощен Lorenzo’s International. Помню, в детстве, в конце 1970-х, я сидел за домом и наблюдал, как турбовинтовые самолеты авиакомпании Bar Harbor один за другим с шумом проносились над холмами Восточного Бостона и Ревира.

Двенадцать лет спустя мне выдали винтажный костюм от Bar Harbor — шерстяной, голубовато-серый, испачканный и протертый на коленях и локтях. Подкладка пиджака держалась на булавках и выглядела так, будто лацканы кто-то жевал. Неизвестный мне второй пилот Bar Harbor сносил его до дыр: карманы прорвались, а плечи пропитались авиатопливом. Я почти уверен, что до меня его никто никогда не стирал. Наши металлические кокарды для фуражек и крылышки[67] на лацканах тоже были выцветшими, поношенными артефактами от Bar Harbor. Когда мы, новички, в наших «новых» формах выстроились для групповой фотографии, было похоже, что это члены экипажа какого-нибудь мозамбикского самолета, выходящие на бетонированную площадку в Мапуту.

Форму выдавал парень по имени Харви. Высокий, тощий, лысый Харви говорил быстро, никому не доверял, носил круглые очки в тяжелой оправе и постоянно жевал длинную незажженную сигару. Когда он объяснял, как правильно стирать форму, рассказывая, что уксус лучше всего подходит для удаления сажи с погон, его сигара крутилась и прыгала, как противовес, всегда идеально уравновешивая отклонение его головы. «Не снимайте фуражки, — предупреждал нас Харви, пуча глаза. — Некоторые из вас выглядят так молодо, что пассажиры до смерти перепугаются!» Он улыбнулся, обнажив зубы цвета корневого пива[68].

Однажды, зимой 1991 года, Харви прислал чрезвычайно радостное письмо, в котором сообщал о новых формах. Мы должны были сменить наши серые робы, похожие на комбинезоны рабочих автомастерской, на новенькие стильные темно-синие костюмы с золотыми полосками. Нам также предстояло получить новые кокарды. Орел Bar Harbor, невероятно напоминавший птицу с раскинутыми крыльями, когда-то украшавшую фуражки Геринга и Гиммлера, должен был исчезнуть. По словам Харви, наша новая одежда была спроектирована в целях поддержания имиджа авиакомпании (несмотря на то что его как такового не существовало) «в соответствии с техническими требованиями Northwest». На первый взгляд все было логично, поскольку мы летали под их именем и на наших самолетах красовались их эмблемы и раскраска. Однако на самом деле Northwest Airlines было абсолютно все равно, в чем мы летаем — хоть в парашютных комбинезонах. Просто таким образом Харви имел возможность пустить нам в глаза пыль от темно-синего шерстяного костюма и немного подзаработать.

Моим первым самолетом оказался Beechcraft BE-99 (Beech 99, или просто 99-й). Такой же, как пролетавшие над Ревиром старые самолеты Bar Harbor, на которые я смотрел, когда учился в пятом классе. Это было либо до слез трогательно, либо ужасно расстраивало — все зависит от вашей точки зрения. Некоторые из 99-х машин были теми же самыми, только у них на хвосте появился регистрационный суффикс — BH. Этот самолет — с негерметичной кабиной, медленный — выглядел смехотворным анахронизмом, эксплуатировавшимся скупердяйской авиакомпанией, обреченной на забвение. В Логане пассажиры подъезжали к самолету на красном автобусе, который был в два раза больше железной птицы. Они ожидали Boeing 757, а их выбрасывали перед 15-местной повозкой, построенной в 1968 году. Я запихивал бумажные полотенца в рамы окон в кабине экипажа, чтобы внутрь не попадали капли дождя, а бизнесмены, поднимаясь по трапу, проклинали своих турагентов. Они садились, шипя от злобы, отказывались пристегивать ремни и орали в сторону экипажа: «Полетели! Чем вы там занимаетесь?» — «Я заполняю декларацию о багаже и пассажирах, сэр». — «Так мы летим всего лишь до Ньюарка! На кой черт вам сдалась эта декларация?»

И все в таком же духе. Но ведь это была работа моей мечты, поэтому окрики меня мало смущали. К тому же 12 тысяч долларов в год — это больше, чем я зарабатывал, когда был летчиком-инструктором.

Вдобавок к тому, что у меня хватало денег на еду и страховку автомобиля, я мог, хоть и косвенно, прикоснуться к легенде, к Northwest Airlines, под чьим названием мы выполняли рейсы. Наши 25 турбовинтовых самолетов были выкрашены в серый и красный цвета — как Boeing 747 и DC-10 Northwest. Увы, на этом сходство заканчивалось — это стало важно, когда начались перебои с зарплатой. Но на тот момент я был готов идти по кодшеринговому пути к славе. Когда девушки спрашивали, на какую авиакомпанию я работал, я называл Northwest и почти не врал.

Мой второй борт — Fairchild Metroliner — более сложная 19-местная машина. Это был длинный, неширокий турбовинтовой самолет, напоминавший стрекозу, известный своими скромными габаритами и раздражающими особенностями. В компании Fairchild, расположенной в Сан-Антонио, перед парнями с карманными протекторами[69] поставили задачу: создать максимально неудобные условия для перелета 19 пассажиров. Решили втиснуть их как можно ближе друг к другу в трубу диаметром два метра. Прицепили пару самых громких турбовинтовых двигателей в истории (Garrett TPE-331), не особенно заботясь о звукоизоляции. Все это удовольствие стоило каких-то 2,5 миллиона долларов за штуку. (Наверняка меня сейчас читает инженер Fairchild на пенсии и чувствует себя оскорбленным. Так ему и надо.)

Будучи капитаном этой шайтан-машины, мне нужно было не только доставить пассажиров до точки назначения в целости и сохранности, но и закрывать лицо от стыда, выслушивая насмешливые и язвительные выпады вроде: «Эта штуковина правда летает?» или: «И кому же ты так не угодил?».

Ответ на первый вопрос — «вроде да». Metro был оборудован парой минимально функционирующих элеронов и штурвалом, на котором не хватало таблички «только для украшения». Самолет оказался неповоротливым, и сажать его при боковом ветре было непросто.

Как и 99-му, Metro не хватило места для двери в кабину экипажа, поэтому 19 непрошеных советчиков смотрели на приборы чаще, чем мы, летчики. Оставшийся безвестным пилот, помня об этих любопытствующих взглядах, подправил надпись на одной из своих папок с картами. На лицевой стороне он написал аршинными буквами «Как летать» и положил папку на пол, чтобы первые несколько рядов могли ее видеть. В течение полета он поднимал ее и листал, вызывая бодрый смех (или вскрики).

Кабина экипажа выглядела еще веселее, когда кто-нибудь прилеплял к экрану радиолокатора фотографию, вырезанную из журнала. Наши радиолокаторы были установлены посередине приборной панели, их видели на самых задних рядах самолета, и выглядели они как миниатюрные телевизоры. В конце смены пилоты вырезали новую смешную картинку из газеты или журнала, прикрепляли ее к пустому экрану и оставляли для следующего экипажа.

Затем у меня был De Havilland Dash 8. Этот приземистый 37-местный пассажирский турбовинтовой самолет — самый крупный в моей карьере на тот момент. Новый самолет стоил 20 миллионов долларов, на нем даже имелся бортпроводник. Во всей компании лишь 13 летчиков были в списке кандидатов с соответствующим летным стажем на место командира экипажа. Я шел под номером 13. Экзамен на допуск к полетам я сдал 7 июля 1993 года, через месяц после своего 26-летия. На протяжении всего лета я каждое утро названивал диспетчерам и умолял о дополнительных летных часах. То, что мне выпало полетать на Dash, стало вехой. Это был настоящий самолет, «авиалайнер», не ровня Metro или 99-му. Из всех больших и маленьких самолетов, на которых я летал, к нему я до сих пор испытываю самые теплые чувства.

Я недолго летал на Dash, а Northeast Express оставалось жить всего год. Ситуация ухудшилась весной 1994-го. Northwest не устраивала наша низкая надежность, поэтому она не стала возобновлять контракт. В мае мы обанкротились, а месяц спустя авиакомпания окончательно сгинула. Конец наступил в понедельник. Я помню этот день так же ярко, как и свой кровавый дебют в Нью-Гэмпшире. По масштабу это не было похоже на крах Eastern, Braniff или Pan Am, а мне было только 27 лет; вся карьера впереди. Тем не менее у меня разрывалось сердце при виде полицейских патрулей, окружавших наши самолеты, плачущих бортпроводников и сотрудников, сваливавших чемоданы прямо на асфальт. Начало и конец моего первого опыта в авиаиндустрии были, каждый по-своему, эмоциональными и незабываемыми. Однако я вполне обошелся бы без второго момента.

Пожалуйста, проясните термины «командир», «помощник командира», «первый пилот» и «второй пилот». В чем разница между ними?

Все современные самолеты управляются экипажами, состоящими из двух человек — командира экипажа и первого помощника. Первого в США также называют первым пилотом, а последнего — вторым пилотом (помощником командира)[70], что порой приводит к искажениям и недопониманию. Второй пилот — не запасной пилот и не услужливый подмастерье. Командир экипажа не говорит ему снисходительно: «Ну-ка, сынок, порули минутку». Вторые пилоты полностью обучены управлять самолетом во всех режимах полета, они выполняют столько же взлетов и приземлений, что и командиры экипажа. Летчики по очереди управляют самолетом. Если борт летит из Нью-Йорка в Чикаго, а оттуда в Сиэтл, то командир сидит за штурвалом первую часть пути, а второй пилот — другую. Пилот, не управляющий в данный момент самолетом, по-прежнему весьма занят и выполняет большое количество заданий: держит связь, задает настройки системы управления полетом, управляет навигационными приборами, читает контрольные листы и т. д. У командира экипажа основной контроль над рейсом и более высокая зарплата, но не всегда именно он физически управляет самолетом. (Командирами экипажа становятся в соответствии с системой летного стажа. Подробнее об этом — ниже.)

У командиров четыре полоски на рукавах и погонах, у вторых пилотов — три. За пределами Северной Америки бывают иные знаки отличия[71] — звезды, гребни и другие отметки.

Для некоторых старых самолетов, до сих пор находящихся в эксплуатации (например, для классической модели 747), требуется три пилота. Третий пилот, или второй помощник, он же бортинженер, занимает рабочее место с настенной приборной панелью, которая находится справа от кабины экипажа, за вторым пилотом. Его работа заключается в управлении множеством бортовых систем — электрической, гидравлической, топливной, пневматической и прочими, а также он выполняет все указания командира экипажа и второго пилота.

Если вас интересует должность штурмана, то с начала 1960-х годов ее не существует на самолетах, построенных на Западе. Последний штурман из США, о котором известно, это Говард Боуден — персонаж старого «Шоу Боба Ньюхарта»[72].

Наверное, больше всего раздражает манера журналистов при сообщении о любом авиапроисшествии писать об одном «пилоте самолета». Я не понимаю, как можно в течение многих десятилетий не запомнить, что в кабине самолета как минимум два равнозначных пилота. В термине «пилот» ничего плохого нет, но только если он используется для обобщенного указания на одного из членов экипажа. Писать об «одном пилоте самолета», исключая другого, — некорректно. Я уж не говорю о том, что это невежливо по отношению ко вторым пилотам (вроде меня).

По правилам на дальнемагистральных рейсах экипажи увеличиваются до трех или четырех человек. Так обеспечивается сменная система работы. В разных авиакомпаниях существуют отличающиеся друг от друга нормативы, но, как правило, на рейсе длительностью 8–12 часов должен быть дополнительный второй пилот. Все трое находятся в кабине при взлете и посадке, но во время крейсерского полета они по очереди уходят на отдых. То есть каждый пилот приблизительно одну треть рейса отдыхает — спит, ест, смотрит кино или расслабляется как-то иначе. На рейсах длительностью свыше 12 часов должно быть два дополнительных пилота, и они меняются попарно. В течение 14-часового перелета каждая команда из двух пилотов отрабатывает примерно по семь часов.

Комфортабельность мест для отдыха экипажа зависит от авиакомпании и типа самолета. На самолетах побольше, вроде 747-го, 777-го или А380, у летчиков очень просторные комнаты с койками. Они могут находиться на верхней или нижней палубе, а также прятаться где-то в пассажирском салоне. Некоторые из них представляют собой передвижные капсулы на нижней палубе, куда можно попасть по стремянке или лестнице. (Вопрос: «Где капитан?» Ответ: «Спит в багажном отделении».) Бортпроводникам тоже полагаются перерывы во время полета, хотя их комнатки обычно не столь удобны, как у летчиков.

Простой, но сложный вопрос: как стать летчиком гражданской авиации?

В Европе и других частях света все более популярными становятся так называемые программы «с нуля»: авиаперевозчики выбирают, готовят и тренируют молодых летчиков с начала. Обязательное условие — минимальный опыт полетов или его полное отсутствие. Однако, как правило, гражданские авиалинии не нанимают летчиков без значительного предварительного опыта. В США типичный кандидат на должность пилота в крупной авиакомпании уже налетал тысячи часов (у него также есть различные лицензии Федерального управления гражданской авиации США (Federal Air Transport Agency, FAA), дополнительные свидетельства) и вдобавок к этому имеет университетское образование.

Чтобы набрать этот предварительный опыт, летчик должен выбрать один из двух путей: гражданский или военный. Среди преимуществ последнего то, что затраты на обучение покрываются государством, а перевозчики охотнее нанимают военных пилотов с меньшим количеством часов налета, чем специалистов, пришедших из гражданской авиации. Среди недостатков — жесткая конкуренция за ограниченное число вакансий и обязательная служба в армии в течение нескольких лет. Раньше около 80 % всех гражданских пилотов набирались из вооруженных сил, однако этот показатель упал примерно до 50 % для крупных авиакомпаний и 15 % — для региональных.

Путь гражданской авиации — длинный, непредсказуемый, чрезвычайно затратный и трудный.

Шаг первый — базовое летное обучение. Как минимум вам понадобится сертификат пилота гражданской авиации от FAA, а также лицензии на право полета на самолетах с двигателями разных типов и на полеты по приборам. Сертификат летчика-инструктора тоже не повредит. К счастью, вы можете делать это не сразу, а постепенно: брать почасовые уроки в местной летной школе. Из минусов — от вас потребуются десятки тысяч долларов и огромное прилежание. Есть другой способ: поступить в один из авиационных колледжей (самый популярный — Университет аэронавтики Эмбри-Риддла во Флориде), где наряду с базовой летной подготовкой вы получите степень бакалавра. Это наиболее оперативный, консолидированный и, пожалуй, дорогой вариант.

Следующий шаг — налетать как можно больше часов. Тот факт, что FAA выдало вам лицензию пилота гражданской авиации, возможно, впечатлит девушек на вечеринке (хотя мне это никогда не помогало), но не гарантирует работу в авиакомпании. Вам по-прежнему нужно налетать сотни или даже тысячи часов, прежде чем какая-либо из них начнет воспринимать вас всерьез. Приготовьтесь к тому, что несколько лет вы будете работать инструктором, водить самолеты с рекламными баннерами или еще как-то нарабатывать опыт — в общем, заниматься авиаторскими шабашками, которые к тому же плохо оплачиваются. Как только вы налетаете 1500 часов, можно сдавать на свидетельство линейного пилота авиакомпании — еще один документ от FAA, который поможет вам выделиться на фоне конкурентов.

И помните: если вы решили не поступать в Эмбри-Риддл, нужно будет окончить университет. Хотя это не обязательное требование, авиакомпании предпочитают кандидатов, имеющих хотя бы степень бакалавра (вопреки распространенному убеждению не обязательно оканчивать естественнонаучный, математический или технический факультет; многие гражданские пилоты имеют экономическое, музыковедческое, филологическое или философское образование).

Через некоторое время, если вы упорны и не погрязли в долгах, у вас будет отличная толстая летная книжка и галочки по всем пунктам. Теперь вы наконец готовы предлагать свою кандидатуру на должность пилота одной из авиакомпаний.

Я хотел сказать — одной из региональных авиакомпаний. Если проводить аналогию с бейсболом, пока что вы вышли лишь в Triple-A[73]. Нужно приготовиться к нескольким годам низких зарплат и тяжелой работы, прежде чем одна из крупных авиакомпаний переложит ваше резюме в «нужную» стопку (конечно, если проводится набор новых летчиков). Не исключено, что вся ваша карьера так и застынет на этом уровне. В прошлые десятилетия работа в региональной авиакомпании рассматривалась как ученичество, очередная ступень на пути к более престижной работе в крупной авиакомпании. Такой переход никому не гарантировался, а в наши дни это и вовсе лотерея. Региональных авиакомпаний стало так много, что работа на одного из этих перевозчиков (хорошо это или плохо) рассматривается теперь не как средство достижения конечной цели, а в качестве постоянного места работы.

Вот как складывалась моя карьера.

Невероятная щедрость моих родителей помогла мне оплатить первичное обучение. Мама с папой платили по счетам, и я начал ходить на летные курсы (два-три раза в неделю, в аэропорту рядом с Бостоном), когда мне еще не исполнилось 20 лет. Я делал успехи и в 21 год получил лицензию пилота гражданской авиации. (Что касается академического образования, в нем я не так усердствовал: получил степень специалиста, закончив двухгодичную программу в местном комьюнити-колледже[74]. Затем я получил степень бакалавра по программе дистанционного обучения.) После этого я стал летчиком-инструктором и за три года налетал 1500 часов на разных моделях Piper и Cessna. Прорыв произошел в 1990 году, когда меня взяли вторым пилотом на 15-местный турбовинтовой самолет в региональную авиакомпанию с зарплатой 850 долларов в месяц.

Четыре года спустя авиакомпания обанкротилась. После этого я недолгое время летал в двух региональных компаниях, пока не получил работу бортинженера на грузовом DC-8 — первом реактивном самолете в моей карьере. Четыре года спустя мне наконец предложили место в крупной пассажирской авиакомпании, на которую я планирую проработать до конца своей карьеры. На тот момент я налетал 5000 часов, и мне было 35 лет.

У меня стандартное резюме, но именно рекрутинговые тенденции (состояние авиаиндустрии, количество вакансий, открывшихся из-за текучки и расширений) особенно влияют на успешность поиска работы: когда и где летчик ее находит и находит ли вообще. В региональном секторе наиболее высок уровень текучести кадров и потерь среди личного состава. При этом крупные перевозчики могут на протяжении нескольких лет (иногда в течение десятилетия и дольше) обходиться без единого нового пилота.

Процесс подачи заявления — стандартный для всей индустрии. Как только вы достигаете соответствия всем минимальным требованиям перевозчика, отправляйте заявку и ждите звонка. Все остальное от вас не зависит. Полезно заручиться письменной рекомендацией от одного-двух пилотов, уже работающих в данной компании, но это все, что вы можете сделать, чтобы повысить шансы на успех. Системы личных связей и знакомств, принятой в корпоративном мире, в авиаиндустрии не существует.

Расскажите об обучении. Какие злоключения ждут летчика на пути к успеху в авиакомпании?

Программа обучения для летчика, которого взяли в штат, во всех авиакомпаниях примерно одинакова. Учится ли пилот летать на региональном самолете или на Boeing 777 — продолжительность и структура в целом совпадают.

Новички проводят примерно месяц в учебном центре авиакомпании. Первое, что им предстоит пережить, — это недельный вводный курс. Все не так страшно, как может показаться, — никому не бреют голову, никого не заставляют делать отжимания. Однако несколько дней посвящается разбору скучных административных документов и изучению внутрикорпоративных правил и процедур. Помимо заполнения форм страхового договора вы проведете много времени, изучая то, что называется эксплуатационными требованиями. Стажеры потом могут звонить домой и очаровывать свои вторые половинки всем тем, что узнали о критериях видимости при взлете и минимальных высотах облачности при выборе между разными аэропортами.

На непосредственное летное обучение отводится примерно три недели. То, на какой самолет вас назначат, зависит от ваших предпочтений, очередности в классе (определяется лотереей или по дате рождения) и открытых вакансий на данный момент (подробности — ниже в этой главе). Прежде чем вы приступите к занятиям на комплексном пилотажном тренажере, будут проходить тренировки в компьютеризованных макетах кабины экипажа — на высокотехнологичных мини-тренажерах. Эти аппараты оснащены полностью работающими приборами и штурвалами, но там нет имитатора визуальной обстановки и они физически неподвижны. Вы ознакомитесь с различными системами самолета, отработаете случаи с разными неисправностями и аварийными ситуациями и вдоволь «налетаетесь», делая заходы на посадку.

Системами летчики называют внутренности самолета: его электрическое оснащение, гидравлику, топливопроводы, составные части автопилота и т. д. Раньше летные экипажи подолгу изучали эти системы, сидя за партой. Сегодня упор делается на самообучение. Компания предоставляет комплект книг и компакт-дисков, а от вас требуется освоить эти системы, прежде чем вы придете на обучение. Для этого нужна самодисциплина и способности к систематизации информации — но вы сами выбрали такой путь.

Затем наступает пора тренажеров. Вы их видели по телевизору — гигантские автоматы тряски с уродливыми гидравлическими стойками. Все слышали о том, насколько приближены к действительности эти приспособления. Возможно, вы скептически относитесь к подобным заявлениям. Зря. Сеанс виртуальной катастрофы в «коробке» чрезвычайно реалистичен. Трехмерные картинки, проецируемые на панорамные экраны, не отличаются правдоподобностью — изображения аэропортов и пейзажей, к примеру, вряд ли когда-нибудь удостоятся «Оскара» за спецэффекты, — однако самолет и его системы ведут себя так же, как в реальности.

Каждое занятие длится по четыре часа без учета времени на подготовку и разбор. Оно может состоять из ряда эпизодов — тогда тренажер будет последовательно настраиваться для них. Или он может воспроизводить в реальном времени настоящий перелет от аэропорта до аэропорта со всеми документами, переговорами по радио и т. д. Командира и второго пилота, тренирующихся вместе, оценивают по отдельности и как команду. За ними следит безжалостный инструктор, в чьи обязанности входит сделать их жизнь как можно ужаснее.

Я шучу, конечно. Инструктор — это учитель, тренер, и он не преследует цели завалить пилота. Тем не менее я совсем не хочу оказаться в авиационном тренажере. Многие люди, желающие стать пилотами и увлекающиеся авиацией, готовы на многое ради того, чтобы хоть час провести в одной из этих чертовых коробок. (Вообще-то их можно арендовать, но 60 минут обойдутся в несколько тысяч долларов.) При этом нет ничего в жизни, что привлекало бы меня меньше, чем они. Я ненавижу тренажеры, а они — меня. Идеальная модель отношений.

Полные провалы случаются редко, но каждый летчик делает определенную долю своих виртуальных полетов неудачно. Нередко случается, что требуется один-два дополнительных захода в тренажере, а некоторые упражнения приходится повторять. Доля отчислений в крупных авиакомпаниях низка — 1–2 %, однако успех в этих испытаниях никому не гарантируется. Завалишь один экзамен на допуск к полетам — тебе дадут вторую попытку. Потерпишь неудачу во второй раз — и ситуация станет менее приятной. В крупных авиакомпаниях, как правило, обучающимся пилотам идут навстречу. Региональные же перевозчики не столь терпеливы и деликатны в подходе к обучению летчиков.

После итогового экзамена на тренажере пилот допускается к реальным полетам по программе ввода в строй. Это серия рейсов, выполняемых под руководством и наблюдением командира экипажа — инструктора. Времени на раскачку нет: при первом же взлете за вашей спиной будет сидеть множество пассажиров, заплативших за билет.

Летчики, назначаемые на международные рейсы, также проходят краткий курс дальнемагистрального самолетовождения. Помимо этого существуют тренировки по этапам и объектам маршрутов — изучение специфики конкретных аэропортов или регионов, которые вызывают особенные сложности. Например, это могут быть отдельные части Южной Америки или Африка. Для вторых пилотов все, как правило, сводится к самообучению. Но командиры экипажа обязаны выполнить по этим направлениям перелет в компании пилота-инструктора, прежде чем им будет разрешено вести рейсы самостоятельно.

И это все. Хотя на самом деле нет, потому что обучение пилота никогда не заканчивается. Один-два раза в год (частота зависит от вашего налета и тех программ, на которые вас записала ваша компания) вы возвращаетесь в учебный центр для совершенствования летных навыков. Периодически повторяющиеся тренировки — это обязательная учебная программа, завершающаяся многочасовыми занятиями на комплексном тренажере. Если все проходит нормально, ваша квалификация подтверждается и вы возвращаетесь за штурвал.

Чтобы вы имели представление об этом, предлагаю краткое описание одной из моих последних тренировок на тренажере.

Мы начинаем с вылета из вашингтонского аэропорта Даллеса. В момент непосредственного взлета — бах! — выходит из строя и загорается левый двигатель. Инструктор к тому же выставляет погоду по самым минимумам для 1-й категории захода на посадку[75] по приборам и просит управлять самолетом вручную, без автопилота. Затем за 400 метров до приземления мы вынуждены уйти на повторный круг, когда Boeing 747 по ошибке залезает на нашу посадочную полосу. Следующий сценарий: мы на высоте 11 тысяч метров над Андами, внезапно происходит резкая разгерметизация. Если бы мы летели над океаном, все было бы просто, но в данном случае, поскольку мы над высокогорьем, нам нужно следовать по заранее запрограммированной траектории снижения и учитывать все заданные ограничения. Час от часу не легче. Следом два сдвига ветра — во время взлета и во время посадки, ряд сложных посадок по GPS и вылет с отключенным двигателем из Кито, столицы Эквадора, где вновь горная местность предполагает необычные и сложные схемы действий.

И это только в первый день. Уместно ли здесь слово «тренировка»? Я не уверен, что летчика в этой ситуации можно сравнивать с бейсболистом, который ловит навесные мячи перед игрой. Ну хотя бы время проходит быстро. И когда все закончилось, переполнявшее меня чувство облегчения уступало лишь резко обострившемуся негодованию по отношению к тем, кто считает, что летать на самолетах — просто и что современные самолеты летают почти сами (см. мифы об автоматических системах управления самолетами).

Подождите, это еще не все. Бывают случайные «плановые проверки» — периодические точечные ревизии. В рамках такой проверки пилоту нужно отработать рейс в компании командира-инструктора. Кроме того случаются внезапные посещения из FAA. Я люблю свою работу, но терпеть не могу, когда приходится выполнять рейс из Европы, в ходе которого на протяжении восьми часов тебе через плечо заглядывает инспектор FAA и молча записывает замечания в свой блокнот.

И наконец, летчикам нужно быть в курсе нескончаемого потока документов — административной лавины эксплуатационных меморандумов, бюллетеней и обновлений наших справочников. Редкий день обходится без того, чтобы ничего не поменялось[76].

Обучают ли пилотов в ходе одного курса летать более чем на одном типе самолетов? Может ли пилот, летающий на Boeing 747, управлять Boeing 757?

Скорее нет. Несмотря на то что руководители и инструкторы иногда могут летать на разных моделях, летный состав закрепляется за конкретным типом самолета. В некоторых случаях сертификаты на выполнение полетов на самолетах разных типов совпадают — как в случае с Airbus A330 и A340 или Boeing 757 и Boeing 767. Но эти самолеты проектировались одновременно в двух вариантах пассажировместимости и являются исключением из правила. Между типами самолетов существуют огромные различия. Переход от одного к другому предполагает длительное изучение теории и практику на тренажере. В настоящее время я выполняю рейсы на 757-м и 767-м. Если окажусь в кабине Airbus A320, то с трудом найду кнопку включения двигателей.

Когда пилоты переходят на новый тип воздушного судна или получают повышение (от второго пилота до командира экипажа) на том же самолете, они проходят полноценный курс обучения. Даже если перед этим вы доказали свою квалификацию на данном самолете, вам придется попотеть, штудируя объемную программу переподготовки.

От чего зависят повышения в ранге летчиков? Кто и как определяет, когда второй пилот становится командиром экипажа?

Чтобы ответить на этот и еще ряд вопросов, нужно понимать систему продвижения по службе (приоритетов или рейтингов при назначении на должность) в гражданской авиации. В США и многих других странах все составляющие качества жизни летчика определяются по конкурсу в зависимости от трудового стажа в конкретной должности, отсчитываемого с момента принятия на работу. Наша судьба почти не зависит от наших заслуг, зато целиком связана с удачно выбранным нужным моментом. Опыт и навыки, несмотря на их неосязаемую ценность, не имеют никакого значения. Ценность определяется позицией в списке на продвижение (рейтингом). Ничто не имеет столь высокого значения, как наш «номер». Мы сообщаем о своих предпочтениях относительно должности (командир экипажа, второй пилот), типа самолета, города базирования, ежемесячного графика, отпусков и т. д. То, куда нас в результате приписывают, зависит от наших сравнительных позиций: номер во всей авиакомпании, номер в конкретной базе, номер в категории конкретного типа самолета, — номер, номер, номер…

Вторые пилоты становятся первыми по рангу (командирами экипажа), только когда освобождается соответствующая позиция и рейтинг это позволяет. Как бы вы ни были талантливы, вам не занять левое сиденье (командира экипажа) раньше, чем положено. Не влияет на это и количество жизней, которые вам удалось спасти от неминуемой катастрофы. Все зависит только от вашего номера.

Стоит отметить, что не всякий летчик, которому система приоритетов позволяет стать командиром экипажа, хочет этого. Такая смена должностей означает, что вы попадаете с первого места в одной категории на последнее в другой. Вам, возможно, поднимут зарплату, и места, в которые предстоит летать, будут престижнее. Но не исключено, что если вы останетесь вторым пилотом с высоким рейтингом, жизнь у вас будет лучше, чем у командира экипажа с низким. Следовательно, не так уж редко приходится встречать вторых пилотов с высоким рейтингом, которые значительно опытнее многих командиров.

В других странах системы продвижения по служебной лестнице не столь строги, хотя многие полностью или частично следуют американской модели. Бортпроводники также работают по похожей схеме. Это и справедливо, и нет. Это оскорбительная уравниловка — негуманная, сводящая с ума и имеющая колоссальное значение. Этот инструмент важен по упоминавшимся мной причинам, а также потому, что при увольнении и в случае разорения авиакомпании накопленный стаж летчика утрачивает смысл. Значение рейтинга одной компании неактуально в другой. Каждый раз, когда пилот переходит на новую работу, он независимо от опыта начинает все сначала. Приходится вновь приступать к медленному подъему в гору. Это общепринятая практика в индустрии, исключений нет. Когда летчики компаний Eastern, Braniff, Pan Am и прочих разорившихся перевозчиков внезапно оказались на улице, перед ними встал выбор: начинать с позиции новичка либо искать новую профессию.

Если дела идут плохо и авиакомпания сокращает штат, принцип величины рейтинга работает в обратную сторону: командиры становятся вторыми пилотами, а вторые пилоты с низким рейтингом уходят в таксисты. На неустойчивых качелях (прибыли — убытки — прибыли) американской авиаиндустрии временные увольнения (мы называем их «отпуск без содержания») происходят волнами. В один прием могут быть сокращены тысячи работников. После терактов 2001 года свыше 10 тысяч гражданских летчиков в США были отправлены в подобные отпуска (среди них и я). Многие так и не вернулись. Когда происходят подобные вещи, нижняя часть списка — с кандидатами с наименьшим стажем, а значит, и рейтингом — отрезается. Если по сокращению штатов нужно уволить 500 пилотов, то 501-й с конца списка становится последним нанятым с самым низким рейтингом (и самым нервным) членом персонала авиакомпании. Некоторым летчикам везет, они приходят в нужный момент и долго пребывают на одной и той же должности без каких-либо неприятных карьерных событий. Однако нередко встречаются те, чьи резюме испорчены тремя и более понижениями в должности или отправками «в отпуск», длящийся до нескольких лет.

Эти «отпускники» номинально остаются сотрудниками авиакомпании. Предполагается, что их вернут к исполнению обязанностей в случае улучшения ситуации или вследствие текучести кадров. Если этот день наступает (при условии, что авиакомпания, которая от вас избавилась, по-прежнему на рынке), вас возвращают в строгом соответствии с рейтингом: первый выбывший возвращается последним. Как долго это может продлиться? Мой отпуск без содержания продолжался пять с половиной лет.

Летчики могут избавиться от угрозы увольнения в отпуск, пойдя в прибыльную, но лишенную романтики транспортную авиацию. Если вас не смущает свет от грязных складских ламп в четыре утра, включайтесь в список претендентов одной из наиболее устойчивых к кризису компаний: FedEx, UPS, Atlas Air и т. д. Конечно, дети не будут просить у вас автограф, а режим сна и бодрствования станет немного странным, но временные увольнения почти исчезнут из вашей жизни.

Если вы молоды и решились на участие в этом безумии, то будьте готовы, что с вами произойдет нечто подобное. Когда это случится, постарайтесь не нервничать: это не конец света. Не уходите в секты и не делайте кукол вуду из директоров вашей бывшей компании. Не беритесь за перевозку военного снаряжения из Либерии и, каким бы мрачным ни казалось будущее, не продавайте свои шевроны и фуражку на eBay. Они могут вам понадобиться.

Все постоянно говорят о неизбежной нехватке летчиков. Насколько остро будет стоять эта проблема?

Для начала нужно четко разделять крупные авиакомпании и их региональные филиалы. Проблемы могут быть именно у последних. У крупных авиакомпаний, имеющих возможность приглашать лучших летчиков из региональных перевозчиков и армии, всегда будет достаточно высококвалифицированных кандидатов, из которых можно выбирать. Никакая текучесть кадров, расширения или надвигающиеся волны увольнений не в состоянии сократить этот неисчерпаемый источник.

В региональных авиакомпаниях все иначе. Раньше пребывание в них считалась временным пристанищем. Туда устраивались, чтобы иметь заработок, пока не удастся перебраться на более прибыльную позицию в крупной компании. Этот переход никогда не гарантировался, но считался отличной приманкой, поддерживавшей приток молодых, талантливых и чрезвычайно мотивированных летчиков, желавших продвигаться по карьерной лестнице. Так было. Региональный сектор разросся как никогда, а наем персонала крупными авиакомпаниями катастрофически сократился. Многие пилоты понимают, что работа в региональной авиакомпании означает карьеру в региональной авиакомпании — где будет ограниченный возврат финансовых, временных и моральных ресурсов, вложенных для того, чтобы ее заполучить. Их ждет не самая простая жизнь, а скромная зарплата, как мы знаем, такая вещь, из-за которой люди готовы пропустить даже встречу школьных выпускников.

Начинающий авиатор должен спросить себя, стоит ли вкладывать приличную сумму денег в базовое летное обучение? И дополнительно в получение университетского образования? А время, которое необходимо для накопления конкурентоспособного количества летных часов? И все это ради того, чтобы получать многие годы скромную зарплату, имея иллюзорный шанс перейти на работу в крупную авиакомпанию. Многие отвечают на эти вопросы отрицательно. Все больше летчиков региональных авиакомпаний уходят из индустрии, а резерв пополнения сокращается.

Насколько он уменьшится, мы еще увидим. Весьма показательно, что практически ни один региональный перевозчик не поднял выплаты до уровня, способного удерживать или привлекать летчиков. Но всегда будут люди (кому-то может показаться, что их слишком много), готовые на многое ради увлеченности своей работой. Мне кажется, что в обозримом будущем на рынке останется много опытных пилотов, рвущихся летать, и авиалинии — большие и малые — смогут по-прежнему рассматривать сотни заявок на каждую вакансию.

Расскажите о рабочем графике летчика

Вряд ли можно говорить о такой вещи, как типичный график. В разные месяцы один летчик может провести десять дней в пути и налетать 60 часов, а другой — пробыть вдали от дома 20 дней и 90 часов из них — в воздухе. Диапазон велик, потому что рейтинг имеет огромное влияние на то, куда и когда мы летаем, а графики обладают высокой гибкостью.

Раз в 30 дней, примерно в середине месяца, мы записываем свои пожелания на следующий месяц: куда хотим полететь, когда предпочитаем взять выходные, с какими коллегами не желаем работать и т. д. Конечный результат зависит от величины рейтинга. Летчики с высоким рейтингом получают лучшие варианты, а с низким — то, что останется. Пилот, находящийся на вершине списка, может получить один 13-дневный перелет в Азию на 70 оплачиваемых часов. Летчику, расположившемуся в конце списка, предложат длинную последовательность двух- или трехдневных внутренних рейсов, разбросанных по различным дням месяца. Если нам не нравится то, что досталось, можно поменяться. Мы меняемся перелетами с другими пилотами даже незадолго до назначенного рейса.

Многим кажется, что летчики приписаны к определенным маршрутам и постоянно летают по ним. Один из самых смешных вопросов, который мне задают, звучит так: «Какой у вас маршрут?» Если рейтинг соответствует, то при желании вы можете летать постоянно в одно и то же место. Но, как правило, этого делать не приходится. Мой график на ближайший месяц предполагает полеты в Лас-Вегас, Мадрид, Лос-Анджелес и Сан-Паулу: всего 76 оплачиваемых часов и 14 дней вдали от дома. Неплохо, хотя я планирую обменять Вегас на что-нибудь получше. Посмотрим, что получится.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.